Alfa Romeo Giulia i Stelvio dostają Pakiet Performance, czyli jak zostać królem balu w starym garniturze [galeria]

Giulia i Stelvio to w świecie motoryzacji fenomeny. Mimo lat na karku, platforma Giorgio wciąż sprawia, że nowsza konkurencja w zakrętach wygląda przy nich jak ociężałe kredensy.

Alfa Romeo doskonale o tym wie, dlatego zamiast na siłę łatać przestarzały system infotainment (o którym pisałem przy okazji testu wersji Competizione), marka postawiła na to, co puryści kochają najbardziej. Pakiet Performance to ostatni szlif legendy, która gra na czas, ale robi to w wielkim stylu.

Auto tygodnia #49 – Alfa Romeo Stelvio Competizione 280 polift [galeria]

Zawieszenie z „mózgiem” zamiast liftingu

Zamiast zmieniać kształt reflektorów, Włosi dorzucili do pakietu system Synaptic Dynamic Control. To elektronicznie sterowane zawieszenie, które ma jeden cel: sprawić, by Stelvio i Giulia nie przestały być jednymi z najlepiej prowadzących się autami w swoich klasach.

Nowy system, jak deklaruje producent (bo nie jeździłem jeszcze wersjami z opisywanym pakietem) w milisekundach dostosowuje siłę tłumienia do nawierzchni. W trybie Dynamic auto staje się ponoć chirurgicznie precyzyjne, a w Natural – o czym wspominałem już rok temu – plomby zostają na swoim miejscu nawet na 21-calowych felgach.

Kolejny bajer nazwano Chassis Domain Control. To rozwiązanie, które spina w całość pracę zawieszenia, hamulców i napędu. Efekt? Masz czuć drogę, a nie walczyć z elektroniką. Tak deklaruje Alfa Romeo i akurat w tym przypadku nie wątpię, że to dowieźli.

Audio, które zagłuszy wiek konstrukcji

Skoro o wnętrzu mowa – umówmy się, ekrany w Alfie to wciąż nie jest poziom segmentu premium 2026. Ale pakiet Performance próbuje odwrócić od tego uwagę w najlepszy możliwy sposób: potężnym dźwiękiem. System Harman Kardon o mocy 900 W to 12-kanałowy wzmacniacz klasy D i 14 głośników rozmieszczonych tak, by technologia Logic 7 Surround faktycznie robiła „dźwiękowe kino” w kabinie. Uzupełnieniem jest 224 mm subwoofer w bagażniku (Stelvio), który ponoć nie zabiera miejsca na walizki, lecz dba o to, by dźwięk miał odpowiednią masę.

Wnętrze: karbon zamiast plastiku

W środku pakiet Performance dorzuca to, co fani Biscione lubią najbardziej – sportowy „sznyt”. Czarne, skórzane fotele z czerwonymi przeszyciami i wykończenia z prawdziwego włókna węglowego na desce rozdzielczej skutecznie maskują tańsze plastiki, na które narzekałem w poprzednich wersjach. To wnętrze, które ma Cię nastrajać do jazdy, a nie do przeglądania menu pokładowego.

Podsumowanie: gra o tron trwa

Alfa Romeo modelem Performance nie odkrywa koła na nowo. To raczej hołd dla konstrukcji, która wciąż pozostaje „pięknie niedoskonała”. Kupując ten pakiet, nie dostajesz najnowocześniejszych gadżetów, które zestarzeją się za dwa lata. Dostajesz precyzję prowadzenia i emocje, których Tonale czy Junior oraz stado konkurencyjnych crossoverów mogą tylko pozazdrościć. Cóż, to propozycja dla tych, którzy wiedzą, że w Alfie najważniejsza jest ta chwila, gdy wchodzisz w zakręt, a nie to, jak szybko ładuje się mapa w nawigacji. Na koniec porcja zdjęcia, bo te Alfy są jak wino, im starsze, tym… lepiej wyglądają.

#AlfaRomeo #Giulia #HarmanKardon #iMagazineMoto #motoryzacja #PakietPerformance #Stelvio

Range Rover „London Collection”. Kompletna mapa Londynu i koniec ery hybrydowych „alibi”

W styczniu, gdy przyglądałem się edycjom Hoxton i Belgravia, pisałem, że to czysta kosmetyka – ładna, biżuteryjna, ale wciąż tylko kosmetyka.

Teraz Range Rover domyka swoją „londyńską kolekcję”, wprowadzając brakujące ogniwa: Battersea i Westminster. I o ile pierwsze dwie dzielnice były modowym manifestem, o tyle nowości wnoszą do gry to, na co fani marki czekali najbardziej: zasięg, który zmienia zasady gry w segmencie luksusowych hybryd.

Londyn ma wiele twarzy. Range Rover ubiera swoje modele w klimat Hoxton i Belgravii [galeria]

Od „Satin Gold” do politycznej powagi

Wersje, które znaliśmy do tej pory (Evoque Hoxton i Velar Belgravia), to propozycja dla tych, którzy lubią „satin everything” i złote detale. Teraz dołączają do nich cięższe kalibry:

• Range Rover Sport Battersea Edition: zapomnij o artystycznym nieładzie. Tutaj rządzi industrialny mrok inspirowany słynną elektrownią. Czerń na dachu, czerń na 22-calowych kutych felgach i pakiet Black. To samochód, który wygląda, jakby sam generował prąd, a nie tylko go zużywał.
• Range Rover Westminster Edition: flagowiec w wersji „dyplomatycznej”. Fornir Natural Black Birch z inkrustacją nawiązującą do Downing Street 10 to detal, który jednych zachwyci, a innych rozbawi, ale w tej klasie to właśnie takie smaczki budują wartość kolekcjonerską.

Koniec ery „hybrydowego alibi”

Najważniejszą informacją nie są jednak nowe kolory skóry, a fakt, że każda z tych edycji to hybryda typu plug-in (PHEV), która w końcu przestaje być tylko podatkowym unikiem. Ktoś w końcu zrozumiał, że plug-in to nie bag-in (ciężkie akumulatory bez pożytku).

Zasięg w modelu Sport Battersea Edition dochodzący do 118 km to moment przełomowy. Do tej pory luksusowe hybrydy pozwalały na bezemisyjne przejechanie z garażu do pierwszej kawiarni. O ile ta była na rogu. Najbliższym. Teraz dostajemy zasięg, który realnie pozwala zapomnieć o silniku spalinowym w codziennym cyklu miejskim. Według danych producenta, te 118 km pokrywa 75% typowych tras klientów. W praktyce oznacza to, że Range Rover stał się luksusowym elektrykiem z „zapasowym” silnikiem na weekendowe wypady do posiadłości za miastem.

Podsumowanie: biżuteria, która działa

Range Rover London Collection to majstersztyk monetyzowania brytyjskiego pochodzenia. Brytyjczycy wzięli sprawdzone modele, ubrali je w lokalny kontekst i doprawili technologią, która ma sens. O ile Hoxton i Belgravia to estetyczne dodatki podlane modą na matowe wykończenia, o tyle Battersea i Westminster to jedne z niewielu luksusowych SUV-ów na rynku 2026, w których napęd PHEV przestaje być marketingowym „alibi” i staje się realną korzyścią.

To droga biżuteria, ale w końcu taka, której bateria nie rozładuje się po wyjeździe z Chelsea. Na koniec obowiązkowa galeria.

#edycjaSpecjalna #hybrydaPlugIn #iMagazineMoto #JLR #Londyn #motoryzacja #PHEV #RangeRover

Audi Q9: salon na kołach. Pierwsze szczegóły wnętrza nowego flagowca [galeria]

Audi odsłoniło karty dotyczące wnętrza swojego największego SUV-a – modelu Q9.

To pierwszy tak duży samochód w ofercie producenta, który ma konkurować w segmencie full-size (po europejsku: segment F, czyli taki, w którym 5 metrów długości to mało). Choć oficjalna światowa premiera zaplanowana jest na lato 2026 roku, już teraz wiemy, co znajdzie się w środku.

Konfiguracja: biznes lub rodzina

Audi Q9 oferuje elastyczność, której wymagają klienci w tym segmencie:

• Wersja 6-osobowa: skupiona na komforcie pasażerów w drugim rzędzie. Znajdziemy tam dwa indywidualne fotele z wentylacją i szerokim zakresem elektrycznej regulacji.
• Wersja 7-osobowa: skierowana do dużych rodzin. Drugi rząd pozwala na jednoczesny montaż trzech fotelików dziecięcych, a dostęp do trzeciego rzędu jest ułatwiony dzięki szerokim kątom otwarcia drzwi.
• Wygoda: składanie oparć trzeciego rzędu odbywa się w pełni elektrycznie.

Technologia: drzwi i dach w wersji smart

W Q9 zadebiutuje kilka rozwiązań, które dotąd nie pojawiały się w modelach z czterema pierścieniami:

• Automatyczne drzwi: po raz pierwszy w Audi wszystkie drzwi są sterowane elektrycznie. Można je otwierać i zamykać za pomocą kluczyka, aplikacji myAudi, ekranu MMI, a nawet pedału hamulca. System czujników monitoruje otoczenie i blokuje ruch drzwi, jeśli wykryje przeszkodę (np. rowerzystę).
• Inteligentny dach panoramiczny: powierzchnia 1,5 m² z systemem regulacji przezierności. Dziewięć segmentów może na żądanie stać się całkowicie nieprzezroczystych. Gdy auto stoi na parkingu, dach automatycznie matowieje, chroniąc wnętrze przed wzrokiem osób postronnych.
• Dźwięk 4D: system Bang & Olufsen z głośnikami w zagłówkach oraz specjalnymi aktuatorami w przednich fotelach, które pozwalają fizycznie „poczuć” rytm muzyki (wcześniej podobny system wprowadził w analogicznym segmencie m.in. Mercedes-Benz).

Praktyczność w standardzie premium

Zamiast błyszczącego plastiku, Audi stawia na matowe materiały i tekstury (naturalny jesion, drewno lipowe, włókno węglowe), które mają minimalizować ślady palców.

Nowe ekrany, większy zasięg i zasilanie z bagażnika. Audi gruntownie odświeża Q4 e-tron [galeria]

Konsola środkowa mieści dwie szybkie ładowarki bezprzewodowe w standardzie Qi 2.2 oraz porty USB-C o mocy do 100 W.

Wygodnie ma być też walizkom. Nowy system szyn z przesuwnymi hakami pozwala na mocowanie ładunku w trzech wymiarach. Co ciekawe, każde Q9 otrzyma w standardzie dedykowany bagażnik dachowy.

Audi Q9 zapowiada się na solidnego gracza, który nie próbuje rewolucjonizować designu na siłę, ale dowozi funkcje, które w tej klasie zaczynają być standardem. Czekamy na letnią premierę, by zobaczyć, jak to wszystko sprawuje się w ruchu.

#Audi #AudiQ9 #BangOlufsen #flagowiec #iMagazineMoto #motoryzacja #SUV #technologia

Porsche odpina łańcuch. Wielkie sprzątanie w Stuttgarcie i zmiana priorytetów

Porsche najwyraźniej uznało, że czas na radykalny refokus.

Niemiecki gigant ogłosił właśnie, że wygasza działalność swojej spółki-córki Porsche eBike Performance GmbH. Po niespełna czterech latach projekt, który miał zdefiniować na nowo luksusową mobilność na dwóch kółkach, zostaje zamknięty, co wiąże się z likwidacją fabryk w Niemczech oraz Chorwacji.

Rynek mniej chłonny, niż zakładano?

Spółka powstała w sierpniu 2022 roku z ambitnym planem budowy własnych napędów, silników i baterii. Porsche eBike Sport – flagowy model, który doczekał się nawet piątej generacji – startował z pułapu niemal 11 tysięcy dolarów. Choć marka dbała o regularne odświeżanie oferty, Porsche przyznaje dziś, że „warunki rynkowe uległy zmianie”.

Wysoka cena wejścia w ekosystem Porsche e-bike naturalnie ograniczała skalę sprzedaży, a w obliczu obecnej sytuacji gospodarczej, utrzymywanie tak kosztownej i niszowej dywizji przestało wpisywać się w nową strategię firmy.

Skupienie się na fundamentach

Decyzja o zamknięciu działu rowerowego to element szerszego planu prezesa Michaela Leitersa, który stawia na powrót do kluczowych obszarów działalności marki. Pod nóż poszły także:

• Cellforce Group GmbH – spółka zajmująca się ogniwami akumulatorowymi.
• Cetitic GmbH – firma software’owa obsługująca Porsche i grupę VAG.

Ważnym sygnałem jest także reorganizacja udziałów w projektach zewnętrznych. Porsche zdecydowało się na sprzedaż mniejszościowych pakietów w Bugatti Rimac oraz w samej Grupie Rimac. Nie oznacza to ucieczki od innowacji, a raczej porządkowanie struktury kapitałowej w momencie, gdy marka musi skupić wszystkie zasoby na elektryfikacji własnej gamy modelowej – od nowego Macana po nadchodzące wersje 718.

Nowe otwarcie w świecie hipersamochodów. Porsche sprzedaje udziały w Bugatti i Rimac Group

Dla Porsche to moment otrzeźwienia po okresie intensywnego inwestowania w technologiczne „satelity”. Zamiast rozpraszać energię na produkcję rowerów czy ogniw w osobnych spółkach, firma stawia na konsolidację i dopracowanie własnego portfolio EV.

350 osób tracących pracę w dywizji e-bike to bolesny dowód na to, że nawet w świecie marek luksusowych zmiana kursu bywa bezlitosna. Stuttgart wraca do tego, co robi najlepiej – i choć rowery z logotypem Porsche pewnie jeszcze zobaczymy (pewnie w formie licencjonowanych akcesoriów), to era bycia „producentem napędów do rowerów” właśnie się kończy.

#BugattiRimac #eBike #elektromobilność #iMagazineMoto #MichaelLeiters #Porsche #technologia

Volvo For Safety: 42 tysiące osób sprawdziło, jak to jest dachować. W tle premiera EX60

O bezpieczeństwie na drodze powiedziano już wszystko? Statystyki z pierwszych miasteczek bezpieczeństwa Volvo pokazują, że łaknących wiedzy nie brakuje.

Niemal 42 tysiące osób odwiedziło eventy w Poznaniu, Rzeszowie i Szczecinie, by na własnej skórze przekonać się, że fizyka na drodze nie bierze jeńców. To jedna z największych akcji edukacyjnych tego typu w Polsce, skupiona na technologiach, które realnie ratują życie.

Symulatory, które zmieniają myślenie

Główną atrakcją trasy jest 12 zaawansowanych symulatorów. Zamiast teoretycznych wykładów, Volvo postawiło na brutalną szczerość fizyki:

• Symulator dachowania: pozwala poczuć, co dzieje się z ciałem (i wszystkim, co zostawiliśmy luzem w kabinie), gdy auto ląduje na dachu.
• Symulator ostrego hamowania: pokazuje, jaką siłę muszą przyjąć nasze pasy przy nagłym zatrzymaniu – to doświadczenie, które zostaje w pamięci na długo.
• Edukacja przez doświadczenie: akcja buduje świadomość nie tylko wśród kierowców, ale i pasażerów w każdym wieku, pokazując, że każda decyzja za kierownicą ma znaczenie.

Nowe Volvo EX60 i pasy, które „wiedzą”, ile ważysz

Przy okazji trasy Volvo For Safety, marka podkreśla innowacje, które trafiły do najnowszego modelu Volvo EX60. To właśnie w tym SUV-ie zadebiutowały wieloadaptacyjne pasy bezpieczeństwa.

Byliśmy na polskiej premierze Volvo EX60. To może być nowy król elektrycznych SUV-ów

Dlaczego to istotna technologia? Tradycyjne pasy działają w oparciu o uśrednione parametry. Nowe rozwiązanie Volvo to system, który w czasie rzeczywistym dopasowuje siłę napięcia i ochrony do:

• Wzrostu i wagi konkretnej osoby siedzącej w fotelu.
• Dynamiki sytuacji na drodze, korygując napięcie w ułamkach sekund przed potencjalnym zdarzeniem.

Volvo od lat konsekwentnie buduje swój wizerunek wokół bezpieczeństwa i trzeba im oddać, że robią to z ogromnym rozmachem. Wykorzystanie trasy edukacyjnej do zaprezentowania nowej technologii pasów w modelu EX60 to klasyczny ruch Szwedów – przypominają nam, że najważniejszym systemem w aucie wciąż pozostaje pas bezpieczeństwa, który od czasu udostępnienia patentu przez Volvo w 1959 roku, ewoluował w inteligentny moduł ochrony.

Jeśli chcecie sami sprawdzić działanie symulatorów, harmonogram kolejnych miast znajdziecie na stronie volvoforsafety.pl.

#Bezpieczeństwo #iMagazineMoto #olvo #pasyBezpieczeństwa #technologiaMotoryzacyjna #VolvoEX60 #VolvoForSafety

Lexus RZ (2026) na Torze Modlin. 408 KM i wolant, który wymaga nowej „mapy” w głowie

Wróciłem właśnie z Toru Modlin, gdzie w deszczowej aurze sprawdzałem, co Lexus zrobił z nową odsłoną modelu RZ.

Krótka odpowiedź? 408 KM, nowy napęd i system steer-by-wire sprawiły, że Lexus w zasadzie zrobił RZ od nowa. To już nie jest „ten nowy elektryk od Lexusa” – to dojrzała maszyna, która pod wieloma względami deklasuje poprzednika, choć wymaga od kierowcy odrzucenia wieloletnich przyzwyczajeń. W zamian oferuje coś, czego w tym modelu wcześniej po prostu nie było.

Wolant zamiast kierownicy: precyzja vs. nawyki

Największą gwiazdą testów był system One Motion Grip, czyli wolant zamiast tradycyjnego koła kierownicy. To układ typu steer-by-wire, w którym nie ma fizycznego połączenia między rękami kierowcy a kołami. Wrażenia? To całkowicie zmienia percepcję prowadzenia.

Pełny zakres obrotu wolantu to zaledwie 200°. Zapomnijcie o kręceniu „młynka” przy parkowaniu czy nawrotach. Precyzja w slalomie na limicie jest imponująca – RZ 550e F Sport z wolantem prowadził się o klasę pewniej niż wersja z okrągłą kierownicą. Żeby nie być gołosłownym, dysponowałem mocniejszą wersją z wolantem (F Sport) i nieco słabszą z klasyczną obręczą kierownicy w bogatej wersji wyposażeniowej Omotenashi. Obydwiema wersjami jechałem tą samą trasę, w tych samych warunkach. Mocniejsza odmiana z wolantem jechała jak po sznurku, w tej słabszej z kierownicą wpadłem w poślizg. To oczywiście raczej mój brak umiejętności, ale wolant po prostu daje więcej pewności w dynamicznych slalomach i szybkich zakrętach. Jest jednak pewne „ale”, nie tyle wada, co po prostu rzecz, na którą warto zwrócić uwagę.

Podczas przejazdu miałem swój moment konfuzji. Na torze, w ferworze walki, w pewnym momencie po prostu zgłupiałem. Lexus pozbył się klasycznych manetek, a przyciski kierunkowskazów „pływają” razem z wolantem. W efekcie, gdy jesteś w głębokim skręcie, Twoja lewa ręka odruchowo szuka manetki i trafia w próżnię. Wymaga to całkowitego przebudowania nawyków – w warunkach torowych potrafi to nieźle namieszać pod sufitem.

Izolacja na offroadzie. To kolejny atut drive-by-wire. Na odcinku terenowym system pokazał pazur. Wolant skutecznie izoluje od nieprzyjemnych wstrząsów, które normalnie „biłyby” po dłoniach przez kolumnę kierowniczą, a jednocześnie wciąż daje jasny sygnał, co dzieje się z przednią osią na błocie. Ani przez moment nie miałem poczucia, że koła tańczą do innej melodii niż moje prowadzenie.

408 KM pod pełną kontrolą

Lexus znacząco podbił też stawkę w gamie napędowej. Wersja RZ 550e F Sport (AWD) to teraz topowa odmiana o mocy 408 KM (300 kW). Zastosowano w niej identyczne silniki eAxle (167 kW) na obu osiach.

Dzięki temu system DIRECT4 może z niespotykaną dotąd płynnością żonglować mocą między przodem a tyłem (od 100:0 do 0:100). Na mokrym asfalcie w Modlinie czuć było, jak auto inteligentnie doważa odpowiednią oś, by wyciągnąć nas z łuku bez cienia nerwowości.

Nowe serce układu: chłodzenie cieczą

Największa zmiana techniczna zaszła jednak w akumulatorze. Lexus zastąpił poprzednie rozwiązanie bardziej zaawansowanym bezpośrednim chłodzeniem cieczą ogniw. Co to dało? Same plusy. Po pierwsze uzyskano więcej miejsca: usunięcie starej infrastruktury chłodzenia pozwoliło wygospodarować przestrzeń na dodatkowe ogniwa, a tym samym powiększyć pojemność elektryczną całej baterii (teraz wynosi ona 77 kWh brutto, 72 kWh netto).

Co więcej, nowy układ (22 kW AC jest teraz w standardzie każdej wersji.) pozwala na wyższe i przede wszystkim stabilniejsze moce ładowania. Dzięki systemowi pre-conditioning, bateria jest zawsze gotowa na przyjęcie maksymalnego prądu z ładowarki DC, co skraca czas postojów. Przedstawiciele Lexusa deklarowali, że dzięki utrzymaniu temperatury baterii, czas ładowania latem i w zimowych mrozach powinien być podobny i wynosi ok. 28 minut.

Moim zdaniem

To były tylko pierwsze jazdy, ale warunki torowe pozwoliły sprawdzić więcej niż droga publiczna. Moje wnioski? Lexus RZ 2026 to dowód na to, że Japończycy odrobili lekcję. Wersja 550e F Sport z wolantem to technologia, która w końcu „odpięła wrotki”, choć te nieszczęsne przyciski kierunkowskazów wymagają chwili adaptacji. Precyzja jest imponująca. Czy to ma sens poza torem? W mieście, przy parkowaniu – absolutnie tak. Na trasie – precyzja i izolacja od drgań to czysty komfort. To w końcu Lexus, który nie tylko dobrze wygląda, ale też (wreszcie!) genialnie jeździ. Celowo pominąłem kwestie zużycia i zasięgu (producent deklaruje od ok. 450 do ok. 500 km wg WLTP, zależnie od wersji), czy niuansów wyposażenia wnętrza i pokładowego systemu. Na to wszystko przyjdzie czas, gdy nowy RZ (najlepiej z wolantem oczywiście) trafi do redakcji na dłuższe testy.

Jeśli jednak planujecie wizytę o dealera japońskiej marki i jazdę próbną, błagam – weźcie wersję z wolantem. Na początku jest dziwnie, po 15 minutach nie będziecie chcieli wrócić do okrągłego koła. Na koniec jeszcze garść moich fotek z wydarzenia:

#iMagazineMoto #LexusRZ #LexusRZ550e #samochodyElektryczne #steerByWire #technologia #TorModlin

Koniec pewnej epoki. Ostatnie Tesle Model S i X zjechały z linii produkcyjnej

To oficjalne: 10 maja 2026 roku zapisze się w historii motoryzacji jako dzień, w którym Tesla ostatecznie przestała być „zwyczajną” firmą samochodową.

Z taśmy montażowej zjechały właśnie ostatnie egzemplarze modeli S i X. Samochodów, które nie tylko zbudowały potęgę Elona Muska, ale zmusiły cały światowy przemysł do porzucenia rur wydechowych na rzecz akumulatorów.

Pożegnanie z podpisami pracowników

Koniec produkcji nie był cichy, choć miał w sobie coś z melancholii. Ostatnia Tesla Model S, która opuściła fabrykę, została uwieczniona na zdjęciach z panelami pokrytymi podpisami pracowników zakładu.

Aby godnie zamknąć ten rozdział, Tesla wypuściła limitowaną serię „Signature Series” – dopieszczone wersje Plaid z unikalnym wykończeniem, które trafiły do starannie wyselekcjonowanej grupy VIP-ów. To symboliczne „do widzenia” dla modeli, które przez lata były wyznacznikiem statusu w Dolinie Krzemowej.

Musk: „To smutne, ale czas na zmiany”

Decyzja nie jest zaskoczeniem dla tych, którzy uważnie słuchali styczniowej konferencji wynikowej Tesli. Elon Musk zapowiedział wtedy wygaszenie programów S i X, tłumacząc to „ogólnym zwrotem w stronę autonomicznej przyszłości”.

Dla Muska Tesla Model S (debiutująca w 2012 roku!) to już technologiczny zabytek. Kontrowersyjny wizjoner z RPA nie chce już sprzedawać „luksusowych dóbr motoryzacyjnych”. Jego nowym obsesyjnym celem jest pełna autonomia, roboty Optimus (które najchętniej wysłałby na Marsa) oraz projekt Terafab, który coraz mocniej wiąże Teslę z kosmicznymi ambicjami SpaceX.

Tesla przestaje być „s3xy”?

Patrzę na to z mieszanymi uczuciami. Tesla Model S sprawiła, że elektryki stały się atrakcyjne. Była symbolem innowacji, którą można było postawić w garażu. Teraz, porzucając swoje flagowe modele na rzecz robotyki i AI, Tesla staje się czymś w rodzaju „korporacyjnego laboratorium” Muska.

Firma przestaje rywalizować z Mercedesem czy BMW o to, kto zrobi lepsze fotele i ładniejsze wnętrze. Teraz rywalizuje o to, kto stworzy sprawniejszą sztuczną inteligencję. Model S odszedł do lamusa jako ikona, która zmieniła świat, ale zostawia po sobie pustkę, której surowy Model 3 czy najpopularniejszy Model Y nie wypełnią pod względem klasy i elegancji.

Rodzinna Tesla Model Y na sterydach. Wersja 7-osobowa oficjalnie wjeżdża do Polski

#autonomia #ElonMusk #iMagazineMoto #ModelS #ModelX #samochodyElektryczne #techNews #tesla

VW Golf GTI Edition 50 wjeżdża do Warszawy

To był wieczór, w którym zapach benzyny mieszał się z nostalgią, a nowoczesna technologia składała hołd legendzie. W warszawskim Volkswagen Home na Karolkowej świętowaliśmy w miniony czwartek 50-lecie ikony, która w 1976 roku stworzyła segment hot-hatchy.

Choć świat pędzi w stronę AI i prądu, Volkswagen udowodnił, że trzy litery – GTI – wciąż potrafią wywołać szybsze bicie serca.

Kapsuła czasu: Golf GTI Mk1, który zapomniał o upływie lat

Zanim jednak oczy wszystkich spoczęły na nowym jubilacie w kolorze Tornado Red, show ukradł „starszy pan”. Na prezentację sprowadzono egzemplarz, który jest motoryzacyjnym odpowiednikiem znalezienia nierozpakowanego iPhone’a 2G w 2026 roku.

To Golf GTI 1. generacji z nienagannym lakierem, z kultową tapicerką w kratkę i gałką zmiany biegów w kształcie piłeczki golfowej, który na liczniku miał zaledwie 700 kilometrów. Widok tego auta, niemal nietkniętego przez czas, obok najnowszej inkarnacji GTI, uświadamiał, jak wielką drogę przeszliśmy przez te 5 dekad. W Mk1 wszystko jest mechaniczne, surowe i szczere. W Edition 50 – cyfrowe, potężne i chirurgicznie precyzyjne.

Edition 50: najszybszy produkcyjny GTI w historii

Nowy Golf GTI Edition 50 to nie jest tylko „pakiet stylistyczny”. To inżynieryjny „list miłosny” do fanów spalinowej mocy.

• Moc i moment: silnik 2.0 TSI (EA888 evo4) generuje teraz 325 KM (240 kW) i 420 Nm.
• Osiągi: dzięki 7-biegowej przekładni DSG pierwsza „setka” pojawia się na liczniku już po 5,3 sekundy.
• Prędkość maksymalna: z opcjonalnym pakietem Performance ogranicznik przesuwa się aż do 270 km/h.

To liczby, które przez lata były zarezerwowane dla topowej wersji „R”. Tutaj jednak cała ta moc trafia na przednią oś, co obiecuje walkę o przyczepność i mnóstwo emocji przy wyjściu z każdego zakrętu. Zresztą, ten wóz udowodnił swoje kompetencje w „Zielonym Piekle”, o czym już pisałem.

Golf GTI EDITION 50 nowym królem Nürburgringu. Tak Volkswagen świętuje półwiecze legendy

Dieta tytanowa: Pakiet Performance

Jeśli 325 KM to dla kogoś za mało, Volkswagen przygotował zestaw, który ucina masę auta o 25 kg. To klucz do zrozumienia, jak poważnie potraktowano ten jubileusz:

• Wydech R-Performance (-12 kg): tytanowy układ od Akrapoviča. Nie chodzi tylko o dźwięk, ale o redukcję wagi w tylnej części auta.
• Kute felgi Warmenau 19” (-13 kg): są o 3,3 kg lżejsze na sztuce od standardowych felg. Lżejsze koła to mniejsza masa nieresorowana, co w praktyce oznacza bardziej responsywny układ kierowniczy.
• Opony: dla szukających ekstremalnych wrażeń dostępne są semi-slicki Bridgestone Potenza Race.

Pięć dekad w jednym wnętrzu

Siedząc w Edition 50, trudno nie zerkać na stojącego obok Mk1. W nowym modelu mamy system multimedialny na ekranie o przekątnej 12,9 cala z asystentem IDA wspieranym przez ChatGPT, ale Volkswagen zachował detale łączące epoki. Emblemat „50” na dolnym ramieniu kierownicy, stalowe pedały i fotele w nowej interpretacji kratki GTI (tym razem z zielonymi akcentami) to ukłon w stronę tradycji. Czerwone pasy bezpieczeństwa to z kolei detal, który od zawsze dodaje autu sportowego charakteru.

Golf GTI Edition 50 to prawdopodobnie jedna z ostatnich okazji, by kupić fabrycznie nowego, tak mocnego hot-hatcha z tradycyjnym silnikiem spalinowym. To auto, które potrafi być potulnym „daily”, ale po przełączeniu w tryb sportowy staje się brutalnie szybkie. Fakt, że Volkswagen zdecydował się pokazać go obok tak nieskazitelnego egzemplarza Mk1, był strzałem w dziesiątkę – nic tak nie buduje legendy, jak żywa historia na wyciągnięcie ręki. Zapraszam do krótkiej galerii zdjęć, które wykonałem na miejscu.

#Edition50 #GolfGTI #GTIMk1 #hothatch #iMagazineMoto #motoryzacja #Volkswagen #VolkswagenHome

Changan wchodzi do Polski. Chiński gigant wycenia swoje SUV-y i rzuca rękawicę MG

Jeśli myśleliście, że fala chińskich premier w Polsce już wyhamowała, to warszawski debiut marki Changan (7 maja, hotel Verte) wyprowadza z tego błędu.

Do gry wchodzi zawodnik z wagi ciężkiej – firma, która produkuje 2,5 miliona aut rocznie, ma 45 lat doświadczenia i jest… niemal nieznana w Polsce. W Warszawie pokazali cztery modele, którymi chcą udowodnić, że „chińszczyzna” to już nie tanie plastiki, a konkretna technologia w cenie, która powinna spędzać sen z powiek dealerom Toyoty czy Hyundaia.

Czwarty największy producent aut w Chinach wchodzi do Polski. Changan wprowadzi elektrycznego SUV-a Deepal S05

Deepal, czyli elektryki z włoskim paszportem

Changan nie bawi się w półśrodki. Ich linia elektryczna Deepal została zaprojektowana w Turynie. Powód jest oczywisty, chodziło o design, który przypadnie do gustu Europejczykom. Oto jakie modele zaprezentowano.

Deepal S05 (od 169 900 zł): to ich główny gracz w segmencie kompaktowych SUV-ów. Bateria 68,8 kWh i zasięg 485 km (WLTP) to parametry, które stawiają go w jednym rzędzie z MG4 czy Volvo EX30. Changan chwali się ładowaniem 30-80% w 15 minut. Wnętrze? Dominują ekrany i minimalizm. Cena poniżej 170 tys. zł za nieźle wyposażonego elektryka to dziś w Polsce dość ciekawa oferta.

Deepal S07 (od 204 900 zł): większy brat z nadwoziem typu SUV-Coupe. Ma baterię niemal 80 kWh i zasięg 475 km. Tutaj głównym „bajerem” jest 15,6-calowy ekran, który potrafi przechylać się w stronę kierowcy. Fajny gadżet, ale czy wart dopłaty względem S05? To już zweryfikują testy. Cenowo S07 puka do drzwi Tesli Model Y, a to najtrudniejszy przeciwnik na świecie.

Spalinowa ofensywa: CS55 i CS75 PLUS

Dla tych, którzy wciąż wolą tankować benzynę niż kilowaty, Changan przywiózł dwa SUV-y z silnikami 1.5 Turbo.

CS55 PLUS (od 129 900 zł): rozmiarami celuje w okolice Hyundaia Tuscsona czy Kii Sportage, ale jest od koreańskiej konkurencji tańszy. 181 KM i 7-biegowy automat w standardzie za niecałe 130 tys. zł? To agresywna polityka, która ma jeden cel: podebrać klientów markom budżetowym i średniej półce. System kamer 540° z „przezroczystym podwoziem” w tej cenie to rzadkość. Ciekawe jaka jest realna ekonomia jazdy. Dotychczasowe chińskie modele spalinowe (innych marek), z którymi miałem do czynienia, radziły sobie z tym średnio (delikatnie mówiąc).

CS75 PLUS (od 149 900 zł): duży, rodzinny SUV (segment D) z 8-biegowym automatem Aisin. Wygląda imponująco, ma trzy ekrany w środku i mnóstwo systemów bezpieczeństwa. Za 150 tys. zł dostajemy kawał auta, za który u europejskiej konkurencji trzeba by zapłacić o 40-50 tys. więcej.

Czy jest się czego bać?

Changan wchodzi do Polski z „pancerną” gwarancją (7 lat na spalinowe, 8 lat na baterie w elektrykach), co ma uciszyć sceptyków bojących się o trwałość. Sieć sprzedaży też wygląda poważnie – 23 salony na start dzięki współpracy z dużymi grupami (Bemo, PGD, Matsuoka).

Największym wyzwaniem dla Changana nie jest jednak technologia czy cena, a rozpoznawalność. Polacy polubili markę MG, bo nazwa brzmiała znajomo. Changan to dla wielu wciąż egzotyka i nie zmienią tego dekady doświadczenia, skoro to doświadczenie firma zdobywała daleko od nas. Jeśli jednak te auta będą jeździć tak dobrze, jak wyglądają w specyfikacjach, to zaprezentowane modele dość szybko powinniśmy dostrzegać na polskich drogach.

#cenyAut2026 #Changan #ChanganCS55PLUS #ChanganCS75PLUS #chińskieSamochody #DeepalS05 #DeepalS07 #iMagazineMoto