BYD Dolphin G DM-i – pierwsze wrażenia z jazd unikalnym hybrydowym Chińczykiem specjalnie zaprojektowanym na potrzeby Europy

Na premierę Dolphin G pojechałem w zastępstwie Darka Hałasa i ponieważ nigdy nie miałem styczności z marką BYD, ani motoryzacją w tym segmencie w ostatniej dekadzie (a może nawet ciut dłużej), to możecie zrozumieć moje sceptyczne podejście do nowego produktu, zaprojektowanego specjalnie dla Europy. Na wstępie powiem jedynie, że moje poglądy zostały zweryfikowane. Jak? Tego się dowiecie w dalszej części tego tekstu.

Dane techniczne i specyfikacja układu napędowego

Sercem nowej propozycji BYD na europejski segment B jest zaawansowany układ hybrydowy typu plug-in piątej generacji – Super Hybryda DM 5.0. W przeciwieństwie do klasycznych rozwiązań PHEV, architektura BYD jest zorientowana przede wszystkim na napęd elektryczny, co oznacza, że to mocny silnik elektryczny napędza przednią oś (FWD) przez większość czasu.

Poniższa tabela szczegółowo zestawia parametry techniczne dla wszystkich czterech dostępnych wersji wyposażenia: Active, Boost, Comfort oraz Sport.

Parametr / SpecyfikacjaWersja ActiveWersje Boost / Comfort / SportWymiary (dł. / szer. / wys.)4160 / 1825 / 1575 mm4160 / 1825 / 1575 mmRozstaw osi2610 mm2610 mmMasa własna1440 kg1555 kgDopuszczalna masa całkowita1940 kg2040 kgPojemność bagażnika (rozłożone / złożone siedzenia)425 / 1225 litrów425 / 1225 litrówRozmiar kół / felg16-calowe aluminiowe16-calowe (Boost) / 18-calowe (Comfort & Sport)Zawieszenie (przód / tył)Kolumny MacPhersona / Belka skrętnaKolumny MacPhersona / Belka skrętnaSilnik spalinowy4-cylindrowy benzynowy 1,5 litra4-cylindrowy benzynowy 1,5 litraMoc i moment silnika spalinowego95 KM (70 kW) / 120 Nm95 KM (70 kW) / 120 NmMoc i moment silnika elektrycznego163 KM (120 kW) / 210 Nm163 KM (120 kW) / 210 NmMaksymalna moc systemowa129 kW (176 KM)156 kW (212 KM)Maksymalny moment obrotowy układu210 Nm210 NmTyp bateriiBYD Blade (LFP)BYD Blade (LFP)Pojemność baterii nominalna7,42 kWh18,3 kWhPrzyspieszenie 0-100 km/h8,5 s8,4 sPrędkość maksymalna180 km/h180 km/hZasięg elektryczny (WLTP cykl mieszany)do 40 kmdo 105 kmZasięg elektryczny (WLTP cykl miejski)do 60 kmdo 150 kmCałkowity zasięg (bateria + pełny bak)do 1020 kmdo 1040 kmZużycie paliwa (WLTP ważone złożone)2,6 l / 100 km1,4 l / 100 kmPojemność zbiornika paliwa42 litry42 litryEmisja CO₂ (WLTP cykl mieszany)60 g / km32 g / kmMoc i czas ładowania AC (1-fazowe, 15-100%)3,3 kW / ok. 2,8 godz.6,6 kW / ok. 2,9 godz.Moc i czas ładowania DC (10-80%)n.d.do 39 kW / ok. 26 minutFunkcja zasilania urządzeń V2L (3,3 kW)n.d.W standardzie

Architektura Dual Mode Intelligence (DM-i) w praktyce

Zamiast skomplikowanych i często ociężałych skrzyń biegów, układ hybrydowy sterowany jest inteligentnym sprzęgłem, które bez wiedzy kierowcy potrafi płynnie żonglować pięcioma konfiguracjami pracy:

Tryb czysto elektryczny (EV): Do momentu rozładowania akumulatora auto jedzie wyłącznie na prądzie, bez uruchamiania silnika benzynowego. Przy hamowaniu silnik elektryczny działa jak generator, odzyskując energię.

Szeregowy tryb hybrydowy (niskie obciążenie / niska bateria): Silnik napędza wyłącznie generator. Ten zasila silnik elektryczny jadący autem, a nadwyżka prądu wędruje do akumulatora.

Maksymalne przyspieszenie: Przy mocnym wciśnięciu gazu sprzęgło spina obie jednostki i silnik benzynowy oraz elektryczny wspólnie przekazują pełną moc na koła.

Tryb bezpośredni spalinowy z rekuperacją: Jeśli prędkość jest stała (np. autostradowa), silnik benzynowy napędza koła, a jego nadmiar mocy jest konwertowany przez generator na prąd do podładowania akumulatora.

Czysty tryb spalinowy: Przy idealnym zrównoważeniu zapotrzebowania, motor 1.5 napędza pojazd bezpośrednio, podczas gdy bateria pozostaje w stanie neutralnym.

Segment B na sterydach

Europejski segment B to od lat odpowiada za niemal jedną trzecią całkowitej sprzedaży samochodów na Starym Kontynencie. Mamy tu ciasno upakowane klasyczne mieszczuchy, tradycyjne hybrydy i drogie, małe elektryki. BYD będzie próbował wpasować się w ten tłum z testowanym Dolphin G DM-i. To (chyba) jedyny hatchback w tej klasie wyposażony w technologię hybrydy plug-in w tym formacie. Producent stworzył auto, które na co dzień zachowuje się jak pojazd elektryczny, z prawie wszystkimi jego zaletami, eliminując jednocześnie jakikolwiek stres związany z zasięgiem podczas dalekich podróży – silnik spalinowy zapewnia nam tutaj całkowity spokój w temacie.

Nadwozie

Gdy patrzymy na suche dane, Dolphin G DM-i idealnie wpisuje się w standardy miejskiego hatchbacka – długość wynosi 4160 mm, a szerokość 1825 mm. Wnętrze jednak jest większe, niż sugerują to powyższe wymiary. Rozstaw osi wynosi 2610 mm – to wartość wyższa niż u większości konwencjonalnych konkurentów, co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń dla pasażerów z tyłu – dorosłe osoby mogą tu podróżować bez obijania kolan o przednie fotele. Patrząc na bardziej rosłych kolegów, którzy próbowali się wcisnąć do auta, pełny komfort kończy się na mniej więcej 185 cm (fotel kierowcy ustawiony pod ten wzrost i druga tak samo wysoka osoba za nim na tylnej kanapie). Co prawda blisko 2-metrowy znajomy wcisnął się na tylną kanapę za fotelem przednim ustawionymi pod niego, ale wymagało to niezgrabnej akrobatyki.

Pojemność bagażnika wynosi 425 litrów w układzie pięciomiejscowym (jest to wartość najprawdopodobniej mierzona po dach, a nie do poziomu górnego kanapy – tak pojemność definiuje większość chińskich marek). Pod podłogą wygospodarowano dodatkowy schowek o pojemności 45 litrów (idealny na kable do ładowania), a po złożeniu asymetrycznej kanapy (w proporcji 40:60) przestrzeń ładunkowa rośnie do 1225 litrów. Jeśli dobrze pamiętam, to mój były Golf 4 oferował 350 litrów…

Wersje wyposażenia

BYD zrezygnowało ze skomplikowanych list opcji i indywidualnych dopłat za pojedyncze pozycje w cenniku – samochód oferowany jest w czterech gotowych specyfikacjach, które determinują zarówno multimedia, jak i wielkość zastosowanego akumulatora.

Active (cena bazowa od 105 000 zł)

Wariant otwierający gamę:

• Napęd: mniejsza bateria Blade o pojemności 7,42 kWh (zasięg elektryczny do 40 km WLTP) oraz pokładowa ładowarka AC o mocy 3,3 kW.
• Wyposażenie: 16-calowe aluminiowe felgi, pełne reflektory LED, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania.
• Technologia: cyfrowy kokpit kierowcy o przekątnej 8,8 cala oraz centralny, dotykowy ekran systemu infotainment o przekątnej 10,1 cala z pełną obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

Boost (cena od 116 900 zł)

Wersja optymalna dla osób szukających maksymalnego zasięgu na prądzie w rozsądnej cenie:

• Napęd: większa bateria 18,3 kWh (zasięg EV rośnie do 105 km), ładowarka pokładowa AC 6,6 kW oraz obsługa szybkiego ładowania prądem stałym (DC) o mocy do 39 kW.
• Wnętrze: większy, 12,8-calowy ekran centralny, podgrzewane przednie fotele i kierownica, wielokolorowe oświetlenie ambientowe kabiny oraz wydajniejszy, 8-głośnikowy system audio.
• Funkcja V2L (Vehicle-to-Load): prawdziwy game-changer w segmencie B. Umożliwia zasilanie zewnętrznych urządzeń elektrycznych (np. laptopa, ekspresu do kawy czy grilla) energią bezpośrednio z akumulatora samochodu z mocą do 3,3 kW.

Comfort (cena od 121 550 zł)

Ukłon w stronę wyższego segmentu i zaawansowanej integracji cyfrowej:

• Wygląd: większe, 18-calowe dwukolorowe felgi aluminiowe oraz panoramiczny szklany dach z elektrycznie sterowaną roletą.
• Multimedia: system multimedialny otrzymuje pełną architekturę Google. Oznacza to natywne wbudowanie usług takich jak Google Maps, Google Assistant oraz dostęp do sklepu Google Play bezpośrednio z poziomu ekranu na desce rozdzielczej.
• Komfort i wsparcie: szerokokątny wyświetlacz Head-Up (HUD) rzucający parametry jazdy bezpośrednio na przednią szybę, fotele wykończone materiałem imitującym skórę (z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego dla kierowcy) oraz system kamer 360°.

Sport (cena od 124 900 zł)

Topowa, flagowa odmiana stawiająca na dynamiczne akcenty wizualne:

• Stylistyka: 18-calowe felgi aluminiowe wykończone w błyszczącej czerni, dedykowane emblematy oraz unikalna, dwutonowa konfiguracja wnętrza (kombinacja czerni z pomarańczem lub niebieskim).
• Wykończenie: panele foteli zyskują sportowe, przyjemne w dotyku przeszycia z alcantary.

Ekosystem i bezpieczeństwo

Niezależnie od wybranej wersji wyposażenia, Dolphin G DM-i oferuje nowoczesne podejście do łączności i bezpieczeństwa aktywnego. Wszystkie warianty posiadają w standardzie dostęp do auta za pomocą cyfrowego klucza w smartfonie z wykorzystaniem łączności NFC.

W kwestii systemów asystujących kierowcy (ADAS) BYD wdrożył pełen pakiet ochronny, bez dzielenia systemów na „lepsze” i „gorsze” w zależności od grubości portfela klienta. Każdy model opuszczający fabrykę wyposażony jest w:

• Adaptacyjny tempomat współpracujący z inteligentnym tempomatem,
• System awaryjnego utrzymania pasa ruchu oraz ostrzegania o jego niezamierzonej zmianie,
• System monitorowania martwego pola,
• Zaawansowane wykrywanie ruchu poprzecznego z przodu i z tyłu z funkcją autonomicznego hamowania awaryjnego,
• Funkcję Door Opening Warning, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pojazdem lub rowerzystą podczas otwierania drzwi.

Konkurencja

Wchodząc na rynek w cenie od 105 000 zł, Dolphin G DM-i pod znakiem zapytania stawia pojęcie opłacalności konkurencji w klasie aut miejskich. Realnie rzecz biorąc, powinniśmy patrzeć na model wyposażony w większą baterię, ponieważ to on dopiero wyróżnia się, między innymi funkcją V2L. Klasyczne, tradycyjne hybrydy (np. Toyota Yaris czy Renault Clio) są wprawdzie oszczędne w mieście, ale nie pozwalają na przejechanie ponad 100 kilometrów w trybie czysto elektrycznym bez uruchamiania silnika spalinowego. Z kolei miejskie samochody w pełni elektryczne (BEV) borykają się z ograniczeniami infrastrukturalnymi i lękiem przed utratą zasięgu podczas autostradowych podróży. Wracając jeszcze na moment do Toyoty Yaris – cennikowo (nie licząc promocji) oferta jest bardzo zbliżona do Dolphin G, ale ma gorsze wyposażenie, mniejszą funkcjonalność pod niektórymi względami oraz dodatkową listę opcji, którą należy dołożyć, aby porównanie było sprawiedliwe.

BYD z łącznym zasięgiem na poziomie 1040 kilometrów, sporych rozmiarów bagażnikiem i kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa oraz multimediów (spodziewam się, że wielu spodoba się 12,8-calowy ekran, którego u konkurencji brak), staje się pomostem między dwoma światami. To technologicznie zaawansowany produkt, który realnie rzuca rękawicę europejskiej czołówce w segmencie B.

Godzina za kierownicą, czyli pierwsze wrażenia

Za kierownicą nowego Dolphina G w wersji Sport (pomarańczowy wariant ze zdjęć) miałem okazję spędzić zaledwie około godziny, więc nie jest to wystarczająco na jakiekolwiek wiążące werdykty, ale mogę przekazać Wam kilka przemyśleń i wrażeń przez pryzmat moich doświadczeń Mini Coopera S poprzedniej generacji (model z tylnymi prostokątnymi lampami z wzorem Union Jacka). Z bezpośrednią konkurencją nie miałem absolutnie żadnej styczności – miejcie to na uwadze.

Wnętrze sprawia zaskakująco dobre wrażenie, prawie tak dobre jak wspomnianego Mini poprzedniej generacji, ale już lepsze lub podobne do obecnej generacji, którego wykończenie wnętrza oceniam na gorsze względem poprzednika. Wiele powierzchni jest pokrytych materiałem skóropodobnym, więc rzadko doświadczymy nieprzyjemnego plastiku pod palcami.

Pozycja za kierownicą jest dosyć wysoka i wynika to bezpośrednio z baterii umieszczonej pod podłogą auta. Będzie to przeszkadzało przede wszystkim osobom o wzroście 185 cm i wyższym (głownie w kwestii miejsca na nogi), ale niektórzy docenią. Nie jest to w każdym razie sportowa pozycja, jak w Mini, ale zdecydowanie bardziej dostojna – co się komu podoba. Na pewno wygodniej się wsiada i wysiada…

Funkcja wykrywania zmęczenia kierowcy to absolutna pomyłka. Zaczyna bębnić i dzwonić jak patrzę się na nawigację, jak odwracam wzrok do lusterek, aby zobaczyć czy mogę zmienić pas i w wielu innych sytuacjach. To dramat, jak nieprawidłowo to funkcjonuje. Można to wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem z menu ekranowego po uruchomieniu samochodu. Nie jest to też funkcja, którą można dezaktywować jednym przyciskiem – trzeba wejść w odpowiednie menu i submenu.

A skoro mowa o ekranie – sprawia graficznie i wizualnie o wiele lepsze wrażenie, niż u konkurencji. No może poza okrągłym OLED-em Mini, który jest prześliczny, ale mniej praktyczny. Nie testowałem funkcji Google i tylko eksperymentowałem z ustawieniami przez krótką chwilę, ale nie jestem fanem ukrywanie wszystkiego za ekranem. Euro NCAP już wkrótce zacznie za to karać producentów, więc liczę, że w końcu wrócą fizyczne przyciski do funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa jazdy – odwracanie wzroku od drogi, aby grzebać w ustawieniach nie można w żadnym wypadku nazwać bezpiecznym.

Funkcja V2L może być ciekawostką dla wielu. Możliwość zabrania ze sobą elektrycznego grilla na weekend, czy to na kilka godzin, czy w połączeniu z namiotem na dachu, może uczynić z Dolphina ciekawą alternatywę dla większych aut. Możliwości wykorzystania dostępnych 3,3 kW są oczywiście zdecydowanie większe, jak chociażby opcja zasilenia elementów domu w przypadku braku zasilania i ciekawy jestem, jak tego w rzeczywistości ludzie będą używali.

W temacie osiągów spodziewałem się więcej, szczególnie przy systemowej mocy na poziomie 212 KM. Tryb Sport nadal wymaga 8,4 s do setki, a tymczasem niewiele lżejsze 184-konne Mini Cooper S bije tę wartość o rejon 2 sekund. Różnica w przyspieszeniu auta, siedząc za jego kierownicą, jest spora – jednostka napędowa jest letargiczna, jeśli chcemy poruszać się nim zgodnie z nazewnictwem trybu Sport, więc po prostu nie polecam tego robić. Auto zdecydowanie lepiej się czuje, gdy wykorzystujemy je spokojniej.

Zaskoczyło mnie zawieszenie – było twarde niczym w Mini Cooper S, który jest zdecydowanie lepiej zestrojonym autem pod kątem dynamicznej jazdy i frajdy z niej. Ponoć takie są oczekiwania Europejczyków. Na równych, jak stół, trasach nie powinno to sprawiać problemów, ale nawet ja, fan twardych zawieszeń, czasami chciałbym coś miększego. Podejrzewam, że BYD tutaj ciut zbyt sportowo zestroił zawieszenie – myślę, że 10-15% mniej twardości by nie zaszkodziło – szczególnie na dziurawych drogach lub połatanych ulicach.

Podsumowanie

Finalnie to będzie indywidualna decyzja każdego z Was, czy wolicie spalinowego Mini, który zaskakująco dobrze trzyma wartość rynkową, czy Toyotę i jej historycznie chwaloną niezawodność, wyposażoną w bezobsługowy system hybrydowy, czy jednak macie dostęp do gniazdka zasilania, z którego możecie doładować Dolphina, aby maksymalnie wykorzystać potencjał napędu. Podpowiem, że na 60-kilometrowym odcinku testowym spalił nam 0,3 litra benzyny na 100 km, według komputera pokładowego (auto ustawione w tryb normalny, wszystkie funkcje włączone, jak klimatyzacja itp.). Konkurencja w tym segmencie jest spora, więc każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Pytanie pozostaje, czy chiński przepis na segment B, dostosowany do realiów europejskich, się sprawdzi.

#alternatywaDlaToyotyYaris #BYD #BYDDolphinG #BYDDolphinGDMI #DolphinGDMI #elektromobilność #hybrydaPlugIn #motoryzacja #PHEV #pierwszaJazda #samochodyZChin #segmentB #SuperHybrydaDM50 #Testy #testySamochodów #V2L

Koniec pewnej epoki. Nowe Audi RS 5 to pierwsza w historii hybryda plug-in z logo Audi Sport

Przez dekady modele z serii RS kojarzyły się z surową, mechaniczną mocą i zapachem benzyny. Teraz sportowy dział z Ingolstadt łamie ten schemat.

Nowe Audi RS 5 otrzymuje układ Power PHEV, stając się pierwszą hybrydą typu plug-in w historii tej prestiżowej linii. Zastosowanie elektrycznego wsparcia to nie tylko ukłon w stronę norm emisji spalin, ale przede wszystkim potężny zastrzyk momentu obrotowego, który ma zagwarantować bezkompromisowe doznania zza kierownicy.

V6 biturbo i prąd. Jak to połączono?

Sercem nowego napędu jest podwójnie doładowany silnik V6, który współpracuje z jednostką elektryczną. Taka kombinacja ma płynnie łączyć tradycyjne osiągi spalinowych modeli RS z zaletami płynącymi z elektryfikacji.

Za projekt oraz walidację tego układu napędowego odpowiadają inżynierowie z zakładów w Neckarsulm, podczas gdy fabryka Audi Hungaria zlokalizowana w węgierskim Győr przejmuje ostateczną produkcję seryjną. Za mechaniczną stronę auta odpowiada więc sprawdzony, międzynarodowy zespół ekspertów.

Precyzja na zakrętach dzięki wektorowaniu momentu

Zelektryfikowany napęd to jedno, ale prawdziwy, angażujący charakter sportowego auta poznaje się w zakrętach, gdzie liczy się każda sekunda i pełna kontrola. Nowe Audi RS 5 zostało fabrycznie wyposażone w napęd quattro współpracujący z systemem Dynamic Torque Control. Odpowiada on bezpośrednio za elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego na tylnej osi.

W praktyce oznacza to precyzyjne rozdzielanie mocy między tylnymi kołami, co radykalnie poprawia zwinność i dynamikę prowadzenia. Technologia ta sprawia, że potężna moc generowana z dwóch źródeł nie idzie na marne, dając kierowcy poczucie absolutnego panowania nad maszyną.

Samochód jest już dostępny do zamówienia

Restrykcyjne normy emisji wymuszają na producentach sportowych aut radykalne zmiany. Krok inżynierów z Audi udowadnia, że zaawansowana hybrydyzacja to obecnie optymalna droga, by utrzymać potężne silniki V6 w europejskiej ofercie i nie rezygnować z osiągów. Nowe Audi RS 5 oficjalnie trafi na europejski rynek pod koniec czerwca. Klienci nie muszą jednak czekać – mogą już teraz konfigurować i zamawiać swoje egzemplarze w salonach. Poniżej galeria zdjęć nowego RS5.

#AudiRS5 #AudiSport #hybrydaPlugIn #napędQuattro #nowościMotoryzacyjne #PHEV #samochodySportowe #V6Biturbo

BYD Sealion 5 DM-i wyceniony w Polsce. Rodzinny SUV z hybrydą plug-in debiutuje na rynku

Chińska ofensywa na polskim rynku motoryzacyjnym nabiera tempa. Koncern BYD oficjalnie zapowiedział wprowadzenie do oferty modelu SEALION 5 DM-i, czyli rodzinnego SUV-a z segmentu C.

Auto trafi do krajowych salonów sprzedaży w czerwcu 2026 roku, a jego cennik otwiera kwota 136 500 złotych.

Technologia Super Hybrydy DM i kontrowersyjne ładowanie

Z inżynieryjnego punktu widzenia sercem pojazdu jest napęd typu plug-in, określany przez producenta mianem Super Hybrydy DM, który generuje łączną moc systemową na poziomie 212 KM. Układ ten łączy 1,5-litrowy silnik spalinowy, charakteryzujący się wysoką sprawnością cieplną (producent podaje że jest ona rzędu 43 procent, co jest wyjątkowo wysoką wartością), z jednostką elektryczną. Zastosowanie akumulatora o pojemności 18,3 kWh pozwala na pokonanie do 86 kilometrów wyłącznie na prądzie, natomiast przy w pełni zatankowanym pojeździe całkowity zasięg ma wynosić do 1016 kilometrów.

Deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa to 2,1 litra na sto kilometrów przy emisji CO2 na poziomie 48 g/km (oczywiście to zużycie homologacyjne, czyli podawane przy założeniu, że bateria pojazdu jest pełna). Przyspieszenie od zera do setki w bogato wyposażonej wersji Design zajmuje 8,1 sekundy.

Pewnym rozczarowaniem z technologicznego punktu widzenia może być jednak zintegrowana ładowarka pokładowa, która obsługuje moc zaledwie 3,3 kW. Wiele hybryd plug-in już obsługuje szybkie stacje DC, co sprawia, że jesteśmy w stanie naładować taki pojazd np. podczas zakupów w galerii handlowej. Tutaj potrwa to dłużej, zatem ogranicza to sensowność tego pojazdu do sytuacji, kiedy możemy się ładować we własnym garażu (albo np. w miejscu pracy, przez wiele godzin).

Cyfrowe wnętrze i zasilanie zewnętrznych urządzeń

Kabina pojazdu została zaprojektowana z myślą o pięciu pasażerach, a przestrzeń bagażowa oferuje pojemność 463 litrów. W centrum deski rozdzielczej umieszczono charakterystyczny dla marki obrotowy ekran dotykowy o przekątnej 12,8 cala z pełną obsługą systemów Apple CarPlay i Android Auto, uzupełniony przez 8,8-calowy wyświetlacz zegarów.

Producent zdecydował się na wykończenie foteli oraz kierownicy wegańską skórą. Bogate wyposażenie wersji Design obejmuje między innymi automatyczne reflektory LED, adaptacyjny tempomat oraz system utrzymania pasa ruchu. Ciekawym rozwiązaniem jest implementacja technologii Vehicle-to-Load (V2L), która po zastosowaniu odpowiedniego, opcjonalnego adaptera pozwala na zasilanie zewnętrznych urządzeń elektrycznych bezpośrednio z baterii trakcyjnej samochodu.

Podstawowym kolorem nadwozia będzie Atlantis Blue. Za pozostałe warianty z palety, czyli Obsidian Black, Time Grey oraz Polar White, klienci będą musieli dopłacić 3900 złotych.

1000 koni mechanicznych i debiut w Europie. BYD rzuca wyzwanie producentom supersamochodów modelem DENZA Z

#BYD #BYDSealion5 #hybrydaPlugIn #iMagazine #motoryzacja #nowości #PHEV #samochodyZChin #Sealion5DMI #SUV

Range Rover „London Collection”. Kompletna mapa Londynu i koniec ery hybrydowych „alibi”

W styczniu, gdy przyglądałem się edycjom Hoxton i Belgravia, pisałem, że to czysta kosmetyka – ładna, biżuteryjna, ale wciąż tylko kosmetyka.

Teraz Range Rover domyka swoją „londyńską kolekcję”, wprowadzając brakujące ogniwa: Battersea i Westminster. I o ile pierwsze dwie dzielnice były modowym manifestem, o tyle nowości wnoszą do gry to, na co fani marki czekali najbardziej: zasięg, który zmienia zasady gry w segmencie luksusowych hybryd.

Londyn ma wiele twarzy. Range Rover ubiera swoje modele w klimat Hoxton i Belgravii [galeria]

Od „Satin Gold” do politycznej powagi

Wersje, które znaliśmy do tej pory (Evoque Hoxton i Velar Belgravia), to propozycja dla tych, którzy lubią „satin everything” i złote detale. Teraz dołączają do nich cięższe kalibry:

• Range Rover Sport Battersea Edition: zapomnij o artystycznym nieładzie. Tutaj rządzi industrialny mrok inspirowany słynną elektrownią. Czerń na dachu, czerń na 22-calowych kutych felgach i pakiet Black. To samochód, który wygląda, jakby sam generował prąd, a nie tylko go zużywał.
• Range Rover Westminster Edition: flagowiec w wersji „dyplomatycznej”. Fornir Natural Black Birch z inkrustacją nawiązującą do Downing Street 10 to detal, który jednych zachwyci, a innych rozbawi, ale w tej klasie to właśnie takie smaczki budują wartość kolekcjonerską.

Koniec ery „hybrydowego alibi”

Najważniejszą informacją nie są jednak nowe kolory skóry, a fakt, że każda z tych edycji to hybryda typu plug-in (PHEV), która w końcu przestaje być tylko podatkowym unikiem. Ktoś w końcu zrozumiał, że plug-in to nie bag-in (ciężkie akumulatory bez pożytku).

Zasięg w modelu Sport Battersea Edition dochodzący do 118 km to moment przełomowy. Do tej pory luksusowe hybrydy pozwalały na bezemisyjne przejechanie z garażu do pierwszej kawiarni. O ile ta była na rogu. Najbliższym. Teraz dostajemy zasięg, który realnie pozwala zapomnieć o silniku spalinowym w codziennym cyklu miejskim. Według danych producenta, te 118 km pokrywa 75% typowych tras klientów. W praktyce oznacza to, że Range Rover stał się luksusowym elektrykiem z „zapasowym” silnikiem na weekendowe wypady do posiadłości za miastem.

Podsumowanie: biżuteria, która działa

Range Rover London Collection to majstersztyk monetyzowania brytyjskiego pochodzenia. Brytyjczycy wzięli sprawdzone modele, ubrali je w lokalny kontekst i doprawili technologią, która ma sens. O ile Hoxton i Belgravia to estetyczne dodatki podlane modą na matowe wykończenia, o tyle Battersea i Westminster to jedne z niewielu luksusowych SUV-ów na rynku 2026, w których napęd PHEV przestaje być marketingowym „alibi” i staje się realną korzyścią.

To droga biżuteria, ale w końcu taka, której bateria nie rozładuje się po wyjeździe z Chelsea. Na koniec obowiązkowa galeria.

#edycjaSpecjalna #hybrydaPlugIn #iMagazineMoto #JLR #Londyn #motoryzacja #PHEV #RangeRover

Paradoks na stacjach paliw. Benzyna zdrożała o połowę, ale jazda hybrydą plug-in potrafi kosztować mniej niż 18 lat temu

Benzyna jest dziś o blisko połowę droższa niż w czasach debiutu pierwszych hybryd z wtyczką. Paradoksalnie koszt przejechania 100 kilometrów takim autem może być dziś niższy. To wyraźnie pokazuje, jak bardzo na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zmieniła się efektywność oraz architektura napędów PHEV, co doskonale widać na przykładzie rynkowych nowości.

Cofnijmy się do 2008 roku. Na rynek (chiński) trafia model BYD F3DM – uznawany przez producenta za jeden z pierwszych seryjnych pojazdów typu plug-in. Litr benzyny PB95 kosztował wówczas w Polsce około 4,50 zł. Wspomniany pojazd zużywał średnio 7,8 litra paliwa na 100 kilometrów po wyczerpaniu prądu, co przekładało się na koszt przejazdu rzędu 35 zł.

Dziś za litr popularnej „95-ki” trzeba zapłacić w okolicach 6,50 zł. Wprowadzony właśnie do polskich salonów model BYD ATTO 2 DM-i, będący dobrym reprezentantem najnowszej fali hybryd, zużywa w cyklu mieszanym (według laboratoryjnej normy WLTP) 5,1 l/100 km. Przeliczając to wyłącznie na benzynę, daje to około 33 zł za dystans 100 kilometrów. Zestawienie to jasno obrazuje, jak optymalizacja technologiczna zniwelowała kilkunastoletnie wzrosty cen surowców.

Trend, który zmienił branżę

Sekret tej redukcji kosztów leży w odwróceniu inżynieryjnych proporcji. Kiedyś hybryda plug-in była po prostu autem spalinowym, które „przy okazji” mogło powoli przejechać kilkanaście kilometrów na prądzie. Dziś środek ciężkości został przeniesiony na akumulatory, a tego typu samochody projektuje się z myślą o jeździe elektrycznej.

Wspomniany chiński model, podobnie jak wielu jego europejskich czy japońskich konkurentów, opiera się na wydajnym silniku elektrycznym (145 kW) i pojemnym akumulatorze (18 kWh w wersji Boost). Oznacza to, że przez większość czasu kierowca korzysta wyłącznie z prądu, a tradycyjny silnik spalinowy stanowi jedynie awaryjne wsparcie lub przydaje się w dłuższych trasach. Konstrukcja oferująca około 90 kilometrów zasięgu na prądzie i łączny dystans do 1000 kilometrów (z pełnym bakiem) staje się powoli rynkowym standardem dla tego segmentu.

Redakcyjny test rzeczywistości

Zanim jednak uwierzymy w magię cyferek, musimy postawić wyraźną granicę między deklaracjami WLTP a drogową fizyką. Teza o bezwzględnej opłacalności ma rację bytu tylko wtedy, gdy użytkownik traktuje hybrydę plug-in zgodnie z jej przeznaczeniem.

Nowoczesne auta PHEV to pojazdy ciężkie – najwyższa wersja ATTO 2 waży ponad 1600 kilogramów. Spalanie rzędu 5 litrów jest możliwe wyłącznie w sytuacji, gdy samochód jest regularnie ładowany z gniazdka. Należy do tego doliczyć również rosnące koszty samej energii elektrycznej. Jeśli zignorujemy wtyczkę i zrobimy z hybrydy klasyczne auto spalinowe wożące na pokładzie ciężki, martwy balast w postaci rozładowanego akumulatora, fizyki nie oszukamy. Zużycie benzyny natychmiast przewyższy katalogowe deklaracje, a pozorna oszczędność zniknie.

Przez 18 lat napędy PHEV bez wątpienia dojrzały jako technologia. Z niszowych ciekawostek stały się realną alternatywą pozwalającą na omijanie stacji benzynowych szerokim łukiem podczas codziennych dojazdów. By jednak obietnice producentów miały przełożenie na stan naszego portfela, wymagają od nabywcy absolutnej zmiany przyzwyczajeń.

#ATTO2DMI #BYD #cenyPaliw #hybrydaPlugIn #kosztyEksploatacji #motoryzacja #normyWLTP #PHEV #samochodyHybrydowe #spalanie

Toyota tnie ceny modelu Prius. Słynna hybryda plug-in mocno tanieje, ale to nadal propozycja dla firm

Rynek motoryzacyjny w 2026 roku przynosi kolejne obniżki. Toyota ogłosiła ostre cięcia w cenniku swojego flagowego modelu hybrydowego.

Prius z bieżącego rocznika tanieje o 17 tysięcy złotych, a dzięki nowym przepisom, przedsiębiorcy mogą zyskać na tym aucie jeszcze więcej przy rozliczeniach podatkowych.

Piąta generacja Toyoty Prius to bez wątpienia najciekawsza odsłona w historii tego modelu. Pod maską pracuje układ 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in o łącznej mocy 233 KM, co pozwala na sprint do setki w 6,7 sekundy. Najważniejsza jest tu jednak pojemna bateria (13,6 kWh), która pozwala na pokonanie nawet 86 kilometrów wyłącznie na prądzie.

Duży rabat, ale tanio wciąż nie jest

Japoński producent zdecydował się uciąć ceny z rocznika 2026 o równe 17 000 zł. Warto jednak spojrzeć na tę promocję chłodnym okiem. Nawet po tak dużym rabacie, najtańsza wersja Priusa kosztuje niemal 180 tysięcy złotych. To wciąż bardzo wysoki próg wejścia, który dla wielu indywidualnych nabywców szukających oszczędnego auta na co dzień, będzie po prostu barierą nie do przeskoczenia.

W praktyce oznacza to, że nowa Toyota Prius pozostaje samochodem z wyższej półki cenowej, a jej główną grupą docelową nie jest przysłowiowy Kowalski, ale floty i osoby prowadzące działalność gospodarczą. To właśnie tam ta obniżka robi największą różnicę.

Nowe limity i optymalizacja podatkowa

Zgodnie z nowymi limitami amortyzacji i rat leasingowych, które weszły w życie 1 stycznia 2026 roku, przedsiębiorcy decydujący się na auto emitujące poniżej 50 g CO2 na kilometr mogą zastosować wyższy limit wynoszący 150 tys. zł. Prius (z emisją na poziomie 36-47 g/km) wpasowuje się w te widełki, co pozwala na realną optymalizację kosztów w firmie.

Jak prezentuje się cennik po odliczeniu rabatu? Producent zrezygnował z zasypywania klientów dziesiątkami opcji i postawił na trzy konkretne warianty wyposażenia (do każdego dorzucając w standardzie potrzebne kable do ładowania):

• Comfort (od 176 900 zł): wersja bazowa, w której dostajemy już rozsądne minimum – m.in. 17-calowe felgi aluminiowe, 12,3-calowy ekran systemu multimedialnego oraz pakiet systemów bezpieczeństwa T-MATE.
• Prestige (od 188 900 zł): srodkowy wariant dorzuca 19-calowe felgi, nowoczesne cyfrowe lusterko wsteczne oraz zaawansowane światła matrycowe LED.
• Executive (od 205 900 zł): topowa odmiana, która rozpieszcza wentylowanymi fotelami, systemem kamer 360 stopni i zaawansowanym asystentem parkowania. Za dopłatą 11 000 zł można ją wyposażyć w dach z panelami fotowoltaicznymi.

Więcej o tym modelu przeczytacie w starszym wydaniu iMagazine.

iMagazine 1/2024 – na nowy rok!

#hybrydaPlugIn #leasingDlaFirm #obniżkiCen #PHEV #podatki #rynekMotoryzacyjny #samochodyHybrydowe #toyota #ToyotaPrius

Jaecoo 8 wjeżdża do Polski. 428 KM, AR HUD i bateria, która zawstydza niektóre elektryki [galeria]

Chińska motoryzacja nie zwalnia tempa i uderza w segment premium. Wystartowała przedsprzedaż modelu Jaecoo 8 Super Hybrid, największego SUV-a w gamie marki.

Zamiast tanich plastików dostajemy rozszerzoną rzeczywistość, adaptacyjne zawieszenie i hybrydę plug-in z akumulatorem o imponującej pojemności (jak na PHEV-a).

Na polskim rynku debiutuje właśnie duży SUV mierzący 4820 mm długości i 1930 mm szerokości. Jaecoo 8 Super Hybrid został zaprojektowany z myślą o przewożeniu siedmiu pasażerów, choć dla zwolenników klasyki przewidziano także konfigurację pięcioosobową z ciemnym wnętrzem. Prawdziwą sensacją jest jednak to, co azjatyccy inżynierowie ukryli pod maską i w podłodze.

Super Hybrid, czyli hybryda na sterydach

Większość europejskich hybryd plug-in (PHEV) dysponuje bateriami o pojemności od 12 do 20 kWh. Jaecoo 8 nokautuje te wyniki, oferując akumulator trakcyjny o pojemności 34,5 kWh.

Taka pojemność pozwala na pokonanie 134 km w trybie czysto elektrycznym. Baterię można ładować prądem stałym (DC) z mocą do 70 kW. Uzupełnienie energii od 30% do 80% na szybkiej ładowarce zajmuje według producenta zaledwie 25 minut. Sam układ napędowy opiera się na silniku spalinowym 1.5 T-GDI, przekładni 3DHT i napędzie na obie osie, realizowanym dzięki dodatkowemu silnikowi z tyłu.

Cały ten zestaw generuje łącznie 428 KM i 580 Nm momentu obrotowego. Mocne parametry pozwalają na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,8 sekundy.

Rozszerzona rzeczywistość i 14 głośników

Wnętrze flagowego modelu marki Jaecoo to sygnał, że producent celuje w zamożniejszego, wymagającego klienta. Tutaj uwaga, producent nie ujawnił w komunikacie oficjalnego cennika, odsyłając zainteresowanych do formularza rezerwacyjnego, jednak eksperci rynkowi szacują, że cena tego modelu będzie oscylować wokół 220 tysięcy złotych.

Na desce rozdzielczej królują podwójne wyświetlacze, ale to, co najbardziej przyciąga uwagę fanów technologii, to wyświetlacz przezierny (HUD). System ten funkcjonuje w technologii rozszerzonej rzeczywistości (AR), nakładając ostrzeżenia i wskazówki nawigacyjne bezpośrednio na pole widzenia kierowcy.

O komfort podróżujących dba adaptacyjne zawieszenie CDC (Continuous Damping Control), którego zadaniem jest ograniczanie przechyłów dużego nadwozia. Wyposażenie obejmuje także:

• System audio marki Sony składający się z 14 głośników, w tym przetworników umieszczonych w zagłówku fotela kierowcy.
• Wentylowane, podgrzewane i regulowane elektrycznie przednie fotele.
• Rozbudowane funkcje masażu dla kierowcy i pasażera z przodu.
• Bezprzewodową obsługę Android Auto i Apple CarPlay oraz ładowarkę indukcyjną o mocy 50 W.

Oferta na start

Przedsprzedaż ruszyła online za pośrednictwem oficjalnego formularza (w którym nie ma ceny produktu). Początkowo klienci mogą wybierać spośród trzech lakierów (Olive Gray, Khaki White oraz Iridium Silver z czarnym dachem), które nie wymagają żadnej dopłaty. Marka próbuje przyciągnąć klientów znacznie wydłużonym pakietem ochronnym. Samochód objęty jest 7-letnią gwarancją mechaniczną (z limitem do 150 000 km) lub opcją 3-letnią bez limitu przebiegu. Sama bateria wysokonapięciowa oraz silnik trakcyjny otrzymały z kolei ochronę na 8 lat lub 160 000 km. Na zachętę, w ramach przedsprzedaży, producent oferuje pakiety ubezpieczeń OC/AC za przysłowiową złotówkę. Cena, jak wspomniałem, nie została podana w oficjalnym komunikacie, spodziewamy się poziomu około 220 tys. zł.

Jaecoo 7 Offroad AWD – chińska ofensywa z offroadowym pazurem

#ARHUD #chińskieSamochody #hybrydaPlugIn #JAECOO8 #motoryzacja2026 #OMODAJAECOO #PHEV #zasięgElektryczny #zawieszenieCDC

Nowy Mercedes GLE to cyfrowy czołg. Zawieszenie sterowane z chmury i potężny centralny komputer w kabinie

Standardowe liftingi ograniczają się do nowych zderzaków i zmiany kształtu reflektorów. Mercedes podszedł do sprawy inaczej i w zmodernizowanym GLE zmodyfikował aż 3000 komponentów.

Zamiast tradycyjnego radia dostajemy chłodzony cieczą centralny komputer, a pneumatyczne zawieszenie uczy się drogi, pobierając dane o zdarzeniach z chmury od innych samochodów. I co najważniejsze – pod maską wciąż znajdziemy potężne V8. Nowy Mercedes GLE wjeżdża na rynek w wersji po kuracji odmładzającej. Z zewnątrz rozpoznamy go po nowej osłonie chłodnicy, podświetlanej gwieździe i przeprojektowanych reflektorach z funkcją DIGITAL LIGHT (które na asfalcie potrafią wyświetlać symbole ostrzegawcze). Najważniejsze zmiany zaszły jednak tam, gdzie nie widać ich na pierwszy rzut oka – w układach jezdnych i cyfrowym mózgu maszyny.

Zawieszenie, które „czyta w chmurach”

Największe wrażenie w specyfikacji robi opcjonalny układ E-ACTIVE BODY CONTROL. To potężny, pracujący pod napięciem 48 V system połączony z pneumatyką AIRMATIC. Jak to działa w praktyce? Samochód nie tylko skanuje drogę przed maską za pomocą kamer, ale też może korzystać z danych Car-to-X o zdarzeniach drogowych, przekazywanych na bieżąco przez inne pojazdy. Elektronika przetwarza te informacje i z ułamkiem sekundy wyprzedzenia dostosowuje twardość amortyzatora na konkretnym kole. Różnica nie polega na tym, że GLE wymyśla tu koło na nowo — po prostu robi to szybciej, płynniej i bardziej przewidywalnie niż większość rynkowej konkurencji.

Dla fanów jazdy w terenie (albo po prostu wyjeżdżania z głębokich zasp) Mercedes zostawił też efektowny i w praktyce zaskakująco skuteczny „tryb wolnego koła”. Jeśli utkniesz w piasku, auto potrafi rytmicznie „podskakiwać” na zawieszeniu, naprzemiennie zwiększając i zmniejszając nacisk na koła, aby samodzielnie wygrzebać się z pułapki.

Centralny mózg pod deską rozdzielczą

We wnętrzu główne miejsce zajmuje system operacyjny MB.OS. Wymaga on tak dużej mocy obliczeniowej, że inżynierowie musieli zastosować do głównego komputera chłodzenie cieczą. W standardzie kierowca otrzymuje MBUX Superscreen – gigantyczną taflę szkła, pod którą ukryto trzy 12,3-calowe ekrany.

Ekran przed pasażerem to nie tylko gadżet. Dzięki wydajności systemu pasażer może oglądać filmy lub grać w gry w trakcie jazdy. Aby nie rozpraszać osoby prowadzącej auto, system śledzi gałki oczne kierowcy – jeśli ten spojrzy w prawo, ekran pasażera natychmiast się przyciemni. Z kolei sam kierowca na postoju może korzystać z wbudowanych aplikacji biurowych, w tym prowadzić wideokonferencje przez Microsoft Teams.

Mechanika trzyma się mocno: V8 i ponad 100 km na prądzie

Mimo cyfrowej rewolucji, inżynierowie ze Stuttgartu nie zapomnieli o tym, co najważniejsze w dużym SUV-ie. Wszystkie wersje silnikowe oferowane w Europie to hybrydy, współpracujące z napędem na cztery koła 4MATIC (który potrafi żonglować momentem obrotowym między osiami w proporcji od 0 do 100%).

W ofercie wyróżniają się trzy skrajnie różne podejścia do napędu, które zadowolą każdego klienta:

• Rozsądek i oszczędność: hybryda plug-in GLE 450e (326 KM) imponuje obietnicą zasięgu. Na samym prądzie potrafi przejechać do 106 km (w cyklu WLTP), co oznacza, że dla wielu użytkowników silnik spalinowy będzie włączał się tylko podczas weekendowych wyjazdów za miasto.
• Klasyka na trasy: diesle (350d i 450d) zostały wyposażone w miękkie hybrydy (ISG) i, jako nowość w klasie, dostały system elektrycznego dogrzewania katalizatora, aby spełniać najbardziej rygorystyczne normy emisji spalin nawet na zimnym silniku.
• Brutalna siła: na szczycie „cywilnej” gamy (pomijając wersje AMG) stoi GLE 580 z potężnym, 4-litrowym silnikiem V8 o mocy 537 KM i 750 Nm momentu obrotowego.

Całości dopełnia off-roadowy gadżet w postaci „przezroczystej maski”. System kamer 360 stopni generuje na ekranie wirtualny widok tego, co znajduje się dokładnie pod przednimi kołami, pozwalając precyzyjnie ominąć ostre kamienie czy głębokie koleiny bez wychylania się przez szybę.

Nowy Mercedes GLE udowadnia, że w motoryzacji premium wyścig zbrojeń przeniósł się z pojemności silników na architekturę oprogramowania. To nie jest już samochód, który po prostu jedzie — to system, który podejmuje decyzje szybciej, niż kierowca zdąży je zauważyć.

Zapraszamy do obejrzenia potężnej galerii zdjęć nowego Mercedesa GLE, którą znajdziecie poniżej.

Der neue Mercedes-Benz GLE, 2026 Lackierung: MANUFAKTUR Côte d’Azur hellblau metallic Polsterung: Leder sattelbraun / schwarz The new Mercedes-Benz GLE, 2026. Exterior: MANUFAKTUR Côte d’Azur light blue metallic Interior: Leather saddle brown / black

Luksus, który uczy się drogi z chmury. Nowy Mercedes Klasy S zadebiutował w Polsce

#CarToX #EACTIVEBODYCONTROL #hybrydaPlugIn #lifting #MBOS #MBUXSuperscreen #MercedesGLE #MOPF #motoryzacja2026 #nowyMercedes #SUVPremium #V8

639 KM i wtyczka w zderzaku. Nowe Audi RS 5 wchodzi w erę hybryd plug-in. Znamy ceny w Polsce

Audi Sport przełamuje kolejne bariery i wjeżdża w erę elektryfikacji. Polska oferta marki właśnie poszerzyła się o nowe Audi RS 5, które po raz pierwszy w historii sportowej dywizji z Ingolstadt jest hybrydą typu plug-in.

Zamiast narzekać na rygorystyczne normy spalin, inżynierowie dorzucili silnik elektryczny do podwójnie doładowanego V6, tworząc maszynę o potężnych parametrach.

Liczby, które zamykają pewną epokę

Pod maską pracuje znany silnik 2.9 V6 biturbo, który teraz współpracuje z układem elektrycznym. Ten duet generuje imponującą łączną moc systemową na poziomie 470 kW, czyli aż 639 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi potężne 825 Nm. To parametry, które wprowadzają RS 5 na terytorium supersamochodów. I jednocześnie definitywnie zamykają erę lekkich, czysto spalinowych modeli z linii RS.

Najciekawszą inżynieryjną nowinką nie jest jednak sama moc, a sposób jej przenoszenia na asfalt. Audi chwali się nową architekturą tylnej osi i debiutującym w seryjnym modelu napędem quattro z systemem Dynamic Torque Control. W praktyce to elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego – system, który aktywnie i błyskawicznie rozdziela siłę napędową między tylne koła, ponoć zauważalnie poprawiając stabilność i skrętność auta.

To konieczny kompromis. Zastosowanie hybrydy plug-in zwiększa masę pojazdu przez ciężką baterię. W zamian kierowca zyskuje jednak dostęp do natychmiastowego uderzenia momentu obrotowego (silnik elektryczny nie musi „wkręcać się” na obroty) oraz innowacyjne, zaawansowane układy wspierające trakcję.

T

Sportowiec na prąd? 80 kilometrów po mieście

Obecność wtyczki w zderzaku to nie tylko ukłon w stronę homologacji, ale i realna zmiana w codziennym użytkowaniu. Według deklaracji producenta, nowe RS 5 pozwala na przejechanie ponad 80 kilometrów w trybie w pełni elektrycznym w warunkach miejskich. W drodze do biura auto może poruszać się bezszelestnie, by na weekendowej trasie wykorzystać pełen, brutalny potencjał spalinowej V-szóstki.

Pół miliona na start. Cennik i dostępność

Nowe modele można już konfigurować i zamawiać w polskich salonach. Cennik nie pozostawia złudzeń – to liga premium. Za wersję RS 5 Limousine trzeba zapłacić co najmniej 510 000 zł. Bardziej praktyczna odmiana kombi, czyli kultowy RS 5 Avant, startuje od kwoty 515 600 zł. Oczywiście mówimy tu o cenach startowych – zaznaczenie kilku opcji z łatwością wywinduje tę kwotę znacznie wyżej.

Dla przedsiębiorców producent przygotował przykładową kalkulację leasingową: przy 10% opłaty wstępnej, umowie na 36 miesięcy i limicie przebiegu na poziomie 15 000 km rocznie, miesięczna rata za bazowy wariant Limousine wynosi 4289 zł netto.

To już nie jest RS w klasycznym rozumieniu. To zupełnie nowa definicja sportowego Audi, która ma udowodnić, że potężna moc i wtyczka mogą iść w parze, otwierając zupełnie nowy rozdział w historii marki.

Audi zapowiada A2 e-tron. Premiera mniejszego modelu na prąd

#AudiRS5 #AudiRS5Avant #AudiRS5Limousine #AudiSport #cenySamochodów #hybrydaPlugIn #noweAudi2026 #PHEV #samochodySportowe

Omoda 7 debiutuje u nas. Hybrydowy SUV od 169 900 zł

Omoda 7 oficjalnie wjeżdża do polskich salonów.

Ten przestronny, hybrydowy SUV typu plug-in (PHEV) oferuje całkowity zasięg do 1100 kilometrów, a jego wyjściowa cena startuje od 169 900 zł. Oficjalna sprzedaż rusza na bazie cennika opublikowanego na 2026 rok.

Nowy model zapowiada się jako solidny przedstawiciel swojego segmentu, mierzący 4660 mm długości przy rozstawie osi wynoszącym 2720 mm. To zdaniem producenta idealna propozycja dla osób, które chcą jeździć na co dzień głównie na prądzie, ale bez stresu związanego z poszukiwaniem ładowarek w trakcie dłuższych podróży.

Jeden napęd, duży zasięg

Omoda 7 jest oferowana z jednym, zelektryfikowanym układem napędowym, określanym jako „Super Hybrid System”. To hybryda z możliwością doładowywania z gniazdka, w której główną osią jest motor elektryczny, wspierany przez silnik spalinowy 1.5 T-GDI pracujący jako generator i wsparcie całego napędu.

Łączna moc układu wynosi 279 KM, natomiast maksymalny moment obrotowy to 365 Nm. Samochód otrzymał wydajną baterię litowo-żelazowo-fosforanową (LFP) o pojemności 18,4 kWh. W trybie czysto elektrycznym (EV) pojazd ma być zdolny pokonać dystans do 90 kilometrów na jednym ładowaniu. Zasięg całkowity, przy w pełni naładowanym akumulatorze i zalanym do pełna 60-litrowym baku, ma wynosić do 1100 kilometrów.

Trzy warianty i mnóstwo dodatków

Cennik zorganizowano wokół trzech przejrzystych poziomów, z których już absolutnie bazowa odmiana jest bardzo bogato wyposażona:

• Comfort (169 900 zł) – w standardzie znajdują się 19-calowe obręcze kół, duży 15,6-calowy ekran dotykowy, podgrzewane fotele przednie, bezprzewodowa ładowarka do smartfonów oraz bezprzewodowa obsługa interfejsów Apple CarPlay i Android Auto.
• Luxury (179 900 zł) – środkowy poziom dokłada 20-calowe felgi, otwierany dach panoramiczny, system kamer 540 stopni, wentylowane fotele z przodu, przesuwny ekran centralny oraz zestaw audio sygnowany marką Sony.
• Premium (184 900 zł) – flagowa wersja wyróżnia się dodatkowo funkcją masażu dla kierowcy i pasażera oraz inteligentnym asystentem zdalnego parkowania z poziomu kluczyka.

Bardzo mocnym argumentem z punktu widzenia kosztów utrzymania jest długa ochrona serwisowa. Cały pojazd objęty został gwarancją na 7 lat z limitem 150 tysięcy kilometrów. Sama bateria trakcyjna otrzymała natomiast ochronę na 8 lat lub 160 tysięcy kilometrów. Klienci decydujący się na auto z inauguracyjnej oferty otrzymują możliwość wykupienia pakietu ubezpieczenia za symboliczną złotówkę.

Chińska ofensywa cenowa. OMODA i JAECOO tną ceny – po dopłatach te auta kosztują 109 900 zł

#cenaOmoda7 #ChińskieSamochodyWPolsce #hybrydaPlugIn #noweSUVY2026 #Omoda7 #Omoda7Zasięg #OmodaGwarancja #OmodaPHEV #SuperHybridSystem #wymiaryOmoda7