Przełom dla Tesli. Pełna samodzielna jazda oficjalnie wjeżdża do Europy

Elon Musk wreszcie dopiął swego na Starym Kontynencie. Ale jest haczyk: „pod nadzorem”.

System FSD (Full Self-Driving), wzbudzający od lat potężne emocje, otrzymał właśnie zielone światło od europejskich organów regulacyjnych. Na pierwszy ogień idzie Holandia, ale to z pewnością dopiero początek ofensywy marki. Warto jednak spojrzeć prawdzie w oczy – pomimo hucznej nazwy, maszyny amerykańskiego producenta wciąż potrzebują naszej nieustannej uwagi.

Informacja trafiła do nas prosto z europejskiej centrali marki. Tesla oficjalnie ogłosiła, że w ciągu najbliższych dni właściciele aut w Holandii otrzymają bezprzewodową aktualizację (OTA) odblokowującą długo wyczekiwaną opcję „Pełnej samodzielnej jazdy (pod nadzorem)”. To historyczny moment, bo do tej pory europejskie, niezwykle rygorystyczne przepisy skutecznie blokowały rozwój tego typu zaawansowanych asystentów, zmuszając producenta do bolesnych kompromisów.

Sztuczna inteligencja na asfalcie

Jak ten system działa w praktyce? Zamiast polegać na sztywno zaprogramowanych regułach (jak to ma miejsce w tradycyjnych systemach asystujących), Tesla w pełni stawia na sieci neuronowe uczone na podstawie realnych zachowań na drogach. To potężna sztuczna inteligencja, która analizuje obraz z zewnętrznych kamer w czasie rzeczywistym i bezpośrednio wydaje polecenia sterujące pojazdem – od czytania sygnalizacji świetlnej po omijanie pieszych.

Producent chwali się, że jego globalna flota przejechała w tym trybie już ponad 14 miliardów kilometrów, a samo FSD w Europie było rygorystycznie testowane na dystansie 1,6 miliona kilometrów. Według wewnętrznych danych marki, gdy system jest aktywny, ryzyko kolizji spada wręcz siedmiokrotnie.

Obietnice a twarda rzeczywistość

Tu jednak wkracza konieczność chłodnej, rynkowej analizy. Warto zwrócić uwagę na zmyślny dopisek „pod nadzorem”, który musi towarzyszyć nazwie systemu. Z prawnego i technicznego punktu widzenia to wciąż system drugiego poziomu autonomii. Kierowca absolutnie nie może uciąć sobie drzemki ani odpisać na maila – musi cały czas trzymać rękę na pulsie i być gotowym do natychmiastowego przejęcia sterów. Zręczna, marketingowa nazwa sugeruje pełną niezależność maszyny, ale w rzeczywistości odpowiedzialność za ewentualny błąd algorytmu wciąż spoczywa wyłącznie na osobie siedzącej w fotelu kierowcy, który – co zrozumiałe – nie może pozostać pusty.

Holandia to pierwszy, ale na pewno nie ostatni przystanek. Producent prowadził już jazdy demonstracyjne w dziesięciu innych państwach Europy (w tym u naszych zachodnich i południowych sąsiadów) i intensywnie negocjuje z kolejnymi regulatorami w Unii Europejskiej. Kiedy system trafi na polskie drogi? Tego oficjalnie jeszcze nie wiemy. Dla osób zainteresowanych wejściem w ten technologiczny ekosystem warto przypomnieć, że najtańszy Model 3 startuje obecnie w polskim konfiguratorze z poziomu 174 990 zł, a niezwykle popularny Model Y to wydatek 184 990 zł. Odblokowanie pełni możliwości wirtualnego asystenta z pewnością będzie wymagało dopłaty kolejnych, niemałych kwot.

Rodzinna Tesla Model Y na sterydach. Wersja 7-osobowa oficjalnie wjeżdża do Polski

Pełny autobus zdecydował o nowym kolorze Skody Octavii

Czeska marka postanowiła uczcić trzydziestolecie swojego sprzedażowego hitu, oddając w ręce fanów wybór nowej barwy nadwozia dla usportowionej odmiany Sportline.

Efekt? Do oficjalnego cennika wjeżdża właśnie głęboka zieleń. Zwycięstwo zapewniła zawrotna liczba… stu osiemdziesięciu głosów. Z oficjalnej prasówki dowiadujemy się o „zaciętej rywalizacji do ostatniej minuty” oraz „silnej i zaangażowanej społeczności”. W rzeczywistości losy palety barw najpopularniejszego nowego auta na polskich drogach rozstrzygnęły się w dość kameralnym gronie.

180 głosów i sprawa załatwiona

Zwycięzcą facebookowej ankiety został lakier „Amazonian Green”, na który oddano dokładnie 180 głosów. To mniej więcej tyle osób, ile mieści się w jednym przegubowym autobusie miejskim w godzinach szczytu. Taka frekwencja wystarczyła, aby pokonać wicelidera – żółtawy odcień „Dragon Skin” (około 130 wskazań). Pozostałe propozycje, czyli pomarańczowy „Tangerine Orange” oraz niebieski „Storm Blue”, zebrały zaledwie po kilkadziesiąt kliknięć. Tym samym nowa barwa trafia do ogólnopolskiej oferty.

Udany wybór, bez dwóch zdań

Zostawiając jednak z boku statystyki, trzeba przyznać, że ostateczny wybór jest naprawdę trafiony. Głęboka, butelkowa zieleń doskonale gra z czarnymi, błyszczącymi dodatkami, które są cechą charakterystyczną wersji Sportline (ciemny grill, ramki szyb czy obudowy lusterek).

Jeśli więc przymierzacie się do zakupu odświeżonej Octavii i narzekaliście na wszechobecne na ulicach biele i szarości, właśnie otrzymaliście bardzo atrakcyjną alternatywę. Podziękowania można kierować do 180 internautów.

Rekordowy marzec na polskim rynku aut. Skoda goni Toyotę, a chińskie marki przechodzą do ostrej ofensywy

Neptun z Bolonii na maskach supersamochodów. Trójząb Maserati ma już sto lat

Choć dzisiaj Maserati to mocny gracz w świecie motoryzacyjnego luksusu i zaawansowanych technologii, początki kultowego logo marki były o wiele bardziej prozaiczne.

Słynny Trójząb nie powstał w biurze projektowym ani na torze wyścigowym – został zaczerpnięty wprost z miejskiej fontanny. Włoski producent obchodzi właśnie stulecie swojego niepowtarzalnego emblematu.

Włoski temperament ma to do siebie, że potrafi uczcić każdą okazję z odpowiednim rozmachem. Z okazji setnej rocznicy stworzenia logo Maserati, włoskie Ministerstwo Przedsiębiorczości wypuściło właśnie specjalny znaczek pocztowy. Choć sama filatelistyczna miniatura jest interesująca, o wiele ciekawsza pozostaje historia powstania samego znaczka – tego widniejącego na maskach od stu lat.

Od fontanny do wyścigowej legendy

Wszystko zaczęło się w 1926 roku. Rodzinna firma braci Maserati przygotowywała się do wystawienia swojego pierwszego samodzielnego samochodu – modelu Tipo 26 – w legendarnym wyścigu Targa Florio. Przepisy i tradycja wymagały, by na masce wyścigowej maszyny znalazł się rozpoznawalny emblemat.

Zadanie to powierzono Mario Maserati, jedynemu z braci, którego bardziej od ryku silników fascynowała sztuka. Nie szukał on inspiracji w świecie aerodynamiki czy koni mechanicznych. Po prostu wyszedł na główny plac w Bolonii (rodzinnym mieście firmy) i przyjrzał się Fontannie Neptuna. XVI-wieczny posąg rzymskiego boga wód z potężnym trójzębem w dłoni wydał mu się na tyle majestatyczny, że postanowił przenieść oręż władcy mórz bezpośrednio na maskę wyścigówki.

Wyścigowe dziedzictwo, które trwa

Brak skomplikowanej agencji reklamowej i setek godzin burz mózgów nie przeszkodził Trójzębowi w odniesieniu globalnego sukcesu. Model Tipo 26 (z Alfierim Maseratim za kierownicą) wygrał swój klasowy debiut w Targa Florio, a sam symbol szybko zaczął dominować na torach całego świata. Marka zdobyła między innymi dwa kolejne zwycięstwa w legendarnym Indianapolis 500 (1939 i 1940), tytuł mistrza świata Formuły 1 w 1957 roku z Juanem Manuelem Fangio, a w nowożytnej erze – święciła triumfy w wyścigach FIA GT zjawiskowym modelem MC12.

To właśnie ten prosty symbol do dziś pozostaje jednym z najmocniejszych elementów tożsamości marki. Dziś, gdy Maserati odważnie elektryfikuje swoją gamę i sprzedaje auta w ponad 70 krajach, boloński Trójząb wciąż przypomina o rzemieślniczych początkach. Czasem, aby stworzyć ponadczasowy logotyp dla supersamochodu, wystarczy po prostu rozejrzeć się po rodzinnym mieście.

100 lat presji i nowy pakiet długodystansowy. Cztery Maserati GT2 ruszają na podbój Europy

Ekrany i powiadomienia nas męczą. Zaskakujące wnioski z najnowszego raportu Audi

Przez lata wmawiano nam, że samochód przyszłości to wielki smartfon na kołach, naszpikowany ekranami, powiadomieniami i pikającymi asystentami.

Okazuje się jednak, że użytkownicy mają zupełnie inne oczekiwania. Najnowsze badanie przeprowadzone we współpracy z marką Audi pokazuje ograniczenia współczesnej motoryzacji – przebodźcowani kierowcy coraz wyraźniej oczekują technologii, która po prostu usunie się w cień.

Motoryzacja znajduje się w dziwnym momencie. Mobilność przestała być wyłącznie funkcją przemieszczania się z punktu A do punktu B. Jak wynika z raportu „Moja droga do celu”, przygotowanego przez infuture.institute we współpracy z Audi, dla niemal połowy badanych (48%) codzienne dojazdy to narzędzie do płynnego przechodzenia między różnymi rolami w ciągu dnia.

Co więcej, samochód staje się dla nas azylem. Aż 37% respondentów traktuje samą podróż jako bezcenny moment regeneracji. Nic dziwnego – podróże i zwiedzanie to obecnie trzecie największe marzenie Polaków (19,3%), wyprzedzające nawet aspiracje związane z rozwojem kariery (7,1%) czy własnym biznesem (4,6%).

Złota klatka technologii

I tutaj dochodzimy do największego problemu, z którym musi zmierzyć się dziś branża motoryzacyjna. Z jednej strony, 63% badanych przyznaje, że nowoczesne rozwiązania pomagają im sprawniej organizować podróże, a 65% podkreśla, że technologia daje im większe poczucie kontroli i przewidywalności.

Z drugiej strony, zaczynamy się w tym cyfrowym przepychu dusić. Aż 42% użytkowników odczuwa wyraźne przeciążenie nadmiarem technologii w samochodach. Co więcej, 65% kierowców wprost deklaruje, że preferuje rozwiązania, które działają w sposób całkowicie intuicyjny i niewidoczny.

Powrót do świętego spokoju

Wnioski płynące z tego raportu to jasny sygnał dla projektantów. Technologia w aucie ma nas wspierać w drodze do celu, a nie żądać naszej ciągłej uwagi i przedzierać się przez skomplikowane podmenu na dotykowym ekranie.

Jak słusznie zauważa w raporcie Michał Zygmanowski, Dyrektor Marketingu Audi, „z perspektywy użytkownika kluczowe są dziś komfort, płynność i poczucie kontroli, a rolą technologii jest ich wzmacnianie – w sposób intuicyjny i nienarzucający się”.

To właśnie ciche, płynnie rozwijające moc auta elektryczne i hybrydowe, pozbawione krzykliwych interfejsów, staną się odpowiedzią na tę rosnącą potrzebę wyciszenia. Oby tylko producenci na dobre zrozumieli, że w aucie premium największym luksusem stał się dzisiaj po prostu cyfrowy spokój.

Nowa wersja 911 – Porsche zapowiada najbardziej purystyczną maszynę od lat

Niemiecki producent sportowych samochodów znów podgrzewa atmosferę. Już w połowie kwietnia światło dzienne ujrzy zupełnie nowy wariant kultowego Porsche 911. Oficjalne zapowiedzi sugerują, że marka szykuje auto skrojone pod największych motoryzacyjnych purystów.

Porsche znane jest z tego, że potrafi mistrzowsko budować napięcie wokół swoich premier. Tym razem producent serwuje nam zaledwie jedno, enigmatyczne zdjęcie przykrytego płachtą nadwozia oraz zapowiedź nadejścia „wyjątkowo ekscytującego samochodu sportowego”. Z komunikatu płynie jednak ważna obietnica – nowość ma dostarczyć kierowcom purystyczną przyjemność z jazdy.

W języku Porsche to jasny sygnał. Najczęściej oznacza to model pozbawiony zbędnych kompromisów (być może kolejną wariację z rodziny GT lub surowe modele typu Touring/T). W praktyce może to zwiastować powrót do wolnossącego silnika, manualnej skrzyni biegów lub radykalne odchudzenie konstrukcji połączone z ograniczeniem elektroniki.

Sprawdzian na kanaryjskich serpentynach

Zanim auto trafi przed obiektywy kamer, musiało udowodnić swoją wartość na drodze. Marka zdradziła, że wciąż trzymany w tajemnicy wariant 911 przeszedł już pierwsze testy na widowiskowych, górskich trasach Teneryfy. Za jego kierownicą usiedli starannie wyselekcjonowani eksperci motoryzacyjni. Taki ruch to klasyczny zabieg marketingowy, mający po prostu podbić rynkowy apetyt przed oficjalnym zdjęciem kamuflażu.

Kiedy zobaczymy auto?

Fani motoryzacji nie będą musieli długo czekać. Światowa, cyfrowa premiera tajemniczego modelu 911 odbędzie się we wtorek, 14 kwietnia 2026 roku. Transmisja wystartuje punktualnie o godzinie 16:00 polskiego czasu (CEST). Wydarzenie będzie można śledzić na żywo w Newsroomie Porsche oraz na oficjalnym kanale producenta na platformie YouTube. Jeśli przegapicie transmisję na żywo, nic nie tracicie, informacje o nowym 911, z pewnością znajdziecie u nas.

845 koni i dziury w kluczyku. Porsche świętuje 50 lat modelu 935 [galeria]

WOW! Tym razem #Microsoft naprawde sie stara zareklamowac w kreatywny sposob #ForzaHorizon6 - ten material jest swietny!

https://www.youtube.com/watch?v=7l-13pqHdyg

Swoja droga, bylem ciekaw, czy w szostce pojawi sie japonska wersja motywu z menu glownejgo z piatki czyli Urbandawn - Encanto i... jestem niemal pewny, ze w tle slychac w pewnym momencie taka wersje 😍

Do dzisiaj bylem przekonany, ze Encanto to po prostu "meksykanski remix" ODESZA - A moment apart, czyli motywu z menu glownego w czworce, ale jednak nie... 😅

#gry #giereczkowo #soundtrack #motoryzacja #HospitalRecordsRadio #muzyka #PlaygroundGames

https://moto.rp.pl/tu-i-teraz/art44109421-wreszcie-ktos-to-powiedzial-dotykowe-przyciski-sa-tansze-o-polowe

#motoryzacja #Rzeczpospolita #shitification

Dość terroru ekranów dotykowych. Szef Volkswagena przywraca przyciski i nazywa je „niepodlegającymi negocjacjom”

Przez ostatnią dekadę producenci samochodów na siłę wciskali nam ekrany dotykowe do obsługi absolutnie wszystkiego – od głośności radia po klimatyzację.

Klienci tego nienawidzili. Teraz szef Volkswagena, Thomas Schäfer, oficjalnie kończy z tym niebezpiecznym trendem, zapowiadając wielki powrót klasycznych przycisków i pokręteł.

Wielka fascynacja branży motoryzacyjnej pozbywaniem się fizycznych kontrolerów z desek rozdzielczych miała dwa źródła. Z jednej strony była to próba naśladowania designu w stylu „iPhona” i minimalistycznych kokpitów Tesli, a z drugiej – brutalne cięcie kosztów (produkcja jednego wielkiego ekranu jest tańsza niż montaż skomplikowanych przełączników). Efekt? Sfrustrowani kierowcy, którzy musieli odrywać wzrok od drogi, by „przeklikać” się przez trzy warstwy menu, byle tylko zmienić temperaturę nawiewu.

Thomas Schäfer, który przejął stery w Volkswagenie, stawia sprawę jasno. W wywiadzie dla Top Gear bezlitośnie rozprawił się ze współczesnym projektowaniem aut: „Posłuchajcie, dla mnie dwie rzeczy absolutnie nie podlegają negocjacjom: klamki w drzwiach i przyciski. Nie rozumiem, dlaczego ktokolwiek miałby chcieć używać dotykowych suwaków”.

Nowy kokpit w Volkswagenie ID. Polo. Fizyczne przyciski to już standard, ale show kradnie tryb „Retro” [galeria]

Badania bezpieczeństwa potwierdzają to, co kierowcy czuli intuicyjnie. Testy przeprowadzone przez szwedzki magazyn Vi Bilägare w 2023 roku udowodniły, że wykonanie prostych czynności w starym Volvo bez ekranu dotykowego zajmowało kierowcy zaledwie 10 sekund. Zrobienie tego samego w nowoczesnym, „ekranowym” aucie pochłaniało nawet 45 sekund – a to przekłada się na setki metrów przejechanych niemal w ciemno.

Volkswagen nie jest sam. Do marek, które powoli wycofują się z całkowitej „ekranizacji” aut, dołączają m.in. Hyundai czy Subaru. Powrót fizycznych przycisków, łatwych do wyczucia pod palcem bez odrywania oczu od jezdni, to jeden z najlepszych technologicznych trendów, jakie mogły spotkać współczesną motoryzację.

Jaguar próbuje wrócić do gry. Nowe elektryczne GT ma ponad 1000 KM – i jeszcze więcej do udowodnienia [galeria]

Są takie premiery, które można spokojnie ocenić przez pryzmat danych technicznych, osiągów i kilku dobrze dobranych zdjęć. Są też takie, które od pierwszego zdania niosą ze sobą zupełnie inny ciężar, bo tak naprawdę nie opowiadają o samochodzie, tylko o marce, która próbuje na nowo zdefiniować samą siebie. To właśnie taki przypadek.

Nowy, elektryczny Jaguar GT zdecydowanie należy do tej drugiej kategorii, bo trudno patrzeć na niego w oderwaniu od tego, co wydarzyło się wokół Jaguara w ostatnich miesiącach.

A wydarzyło się sporo i – nie ma co tego pudrować – w dużej mierze były to rzeczy dla marki bolesne. Jaguar wygasił swoją dotychczasową gamę modelową, de facto znikając z rynku w klasycznym rozumieniu, zostawiając klientów z końcówkami magazynowych stanów i poczuciem, że coś się kończy, zanim jeszcze do końca zrozumieli, co ma się zacząć. Do tego doszła nowa identyfikacja wizualna i kampania wizerunkowa, która miała być odważna, świeża i „inna niż wszystko”, a została odebrana jako oderwana od DNA marki i – co chyba najbardziej zabolało – wtórna. Efekt był taki, że zamiast ekscytacji pojawiła się fala krytyki, a ta bardzo szybko przełożyła się na decyzje personalne na najwyższym szczeblu.

Czystki w Jaguarze po wizerunkowej katastrofie. Szef designu wyprowadzony z biura

W tym kontekście nowy GT nie jest po prostu kolejnym modelem w portfolio. Jest próbą odzyskania kontroli nad narracją, pokazania, że za tym całym zamieszaniem stoi coś więcej niż tylko marketingowa deklaracja „nowej ery”. I właśnie dlatego warto na chwilę odłożyć na bok emocje i przyjrzeć się temu, co Jaguar faktycznie próbuje tutaj zrobić.

To samochód, może po prostu warto pojeździć?

Zaskakująco dużo zaczyna się od przeszłości. Zamiast budować ten samochód wyłącznie na symulacjach i cyfrowych modelach (a tak wyglądało z zewnątrz projektowanie konceptu), inżynierowie Jaguara wrócili do swoich najważniejszych konstrukcji i zaczęli od bardzo prostego, ale dziś rzadko spotykanego ćwiczenia – po prostu jeździli. XK120, E-Type, XJ Coupé V12, XJS czy XJ Series I nie były dla nich inspiracją w sensie stylistycznym, tylko punktem odniesienia dla tego, jak samochód powinien się zachowywać, jak reagować na gaz, jak budować tempo i – co najtrudniejsze – jak komunikować się z kierowcą. Dopiero na tej bazie zaczęto budować nowego elektryka, co samo w sobie jest dość czytelnym sygnałem, że Jaguar przynajmniej deklaratywnie próbuje wrócić do swoich fundamentów.

Na poziomie czysto technicznym wszystko wygląda dokładnie tak, jak można się spodziewać po aucie, które ma otwierać nowy rozdział. Mówimy o układzie trzech silników elektrycznych, mocy przekraczającej 1000 KM i momencie obrotowym na poziomie ponad 1300 Nm, przy czym całość spięta jest systemem sterowania reagującym w czasie liczonym w milisekundach . Do tego dochodzi zaawansowane wektorowanie momentu obrotowego, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne i cały zestaw technologii, które mają sprawić, że ten potencjał nie rozleje się na asfalt w sposób przypadkowy, tylko będzie podany kierowcy w kontrolowany i – co ważne – przewidywalny sposób.

Moc dystyngowana

I właśnie tutaj pojawia się najciekawszy wątek całej tej historii, bo w świecie współczesnych elektryków same liczby przestały robić wrażenie. Tysiąc koni mechanicznych nie jest już czymś, co automatycznie ustawia samochód w kategorii „wyjątkowy”. Tesla Model X Plaid, Xiaomi SU7, YangWang U9, nie mówiąc o takich potworach jak Bugatti Chiron, Rimac Nevera, czy Koenigsegg Regera. Co łączy te auta? Każde z nich ma moc powyżej 1000 KM, i przekroczenie tej granicy niekiedy jest znaczne.

Wyjątkowy może być natomiast sposób, w jaki ta moc jest wykorzystywana. Jaguar bardzo wyraźnie podkreśla, że nie chce budować auta, które będzie po prostu szybkie, tylko takie, które będzie szybkie w sposób charakterystyczny dla tej marki – z wyraźnym zapasem, bez nerwowości, bez poczucia, że samochód pracuje na granicy swoich możliwości. To jest bardzo świadome nawiązanie do epoki silników V12, gdzie osiągi były ważne, ale jeszcze ważniejsze było to, jak łatwo i naturalnie można było z nich korzystać.

Duch V12 w epoce elektromobilności

Tyle że dziś ten efekt trzeba osiągnąć nie mechaniką, tylko oprogramowaniem, a to zasadniczo zmienia reguły gry. Łatwo jest zaprojektować system, który będzie imponował w tabelce. Znacznie trudniej stworzyć taki, który będzie spójny, przewidywalny i – paradoksalnie – „niewidzialny” w codziennym użytkowaniu. Jaguar twierdzi, że właśnie to udało mu się osiągnąć, ale to jest dokładnie ten element, który zweryfikuje dopiero rzeczywistość.

Podobnie jest ze stylistyką. Z zapowiedzi wynika, że nowy GT ma wracać do klasycznych proporcji – długiej maski, niskiej linii dachu i sylwetki, która bardziej przypomina klasyczne gran turismo niż typowego, „wyczyszczonego” aerodynamicznie elektryka . To brzmi jak ruch w dobrą stronę, zwłaszcza po ostatnich kontrowersjach wokół kierunku wizualnego marki, ale jednocześnie oznacza, że każdy detal będzie analizowany znacznie dokładniej niż w przypadku producenta, który nie ma za sobą świeżego kryzysu wizerunkowego.

Czekamy na wrzesień, to będzie chwila prawdy dla marki

Oficjalna premiera zaplanowana jest na wrzesień i dopiero wtedy zobaczymy, ile z tej opowieści ma realne pokrycie w gotowym produkcie. Na razie Jaguar bardzo konsekwentnie buduje narrację o powrocie do korzeni, technologicznej rewolucji i nowym otwarciu, ale trudno nie odnieść wrażenia, że równolegle jest to również próba odzyskania zaufania – zarówno klientów, jak i obserwatorów marki.

I w tym sensie to nie jest tekst o kolejnym elektryku z imponującą specyfikacją. To jest historia o producencie, który znalazł się w trudnym momencie i próbuje udowodnić, że za odważnymi deklaracjami stoi coś więcej niż tylko zmiana logo i hasła reklamowego. Jeśli ten samochód faktycznie dowiezie to, co obiecuje, Jaguar może wrócić do gry w bardzo mocnym stylu. Jeśli nie, cały ten projekt zostanie zapamiętany nie jako nowy początek, tylko jako moment, w którym marka ostatecznie zgubiła własny charakter. Szczerze? Trzymam za markę kciuki, bo wierzę że prawdziwa siłą nie tkwi w unikaniu błędów, ale w umiejętności ich naprawienia.

Kodowanie na lodzie. Volkswagen i Rivian z sukcesem kończą ekstremalne testy nowej architektury

Kiedy myślimy o oprogramowaniu samochodowym, rzadko wyobrażamy sobie zaśnieżone trasy na dalekiej Północy.

Tymczasem to właśnie tam ważą się losy nowej generacji elektryków. Spółka joint venture RV Tech (powołana przez Volkswagen Group Technologies oraz markę Rivian) właśnie domknęła kluczowy etap prac – mordercze zimowe testy elektroniki dla pierwszej generacji pojazdów zdefiniowanych przez oprogramowanie (SDV).

W praktyce to ważny moment, ponieważ to właśnie oprogramowanie coraz częściej decyduje dziś o rynkowej wartości samochodu – od systemów jazdy po tempo wprowadzania nowych funkcji.

Z gorącej Arizony prosto w szwedzkie zaspy

Współpraca obu marek nie ogranicza się do biurowych narad – przez kilka ostatnich miesięcy połączony zespół inżynierów z Volkswagena, Audi, Scout i samego RV Tech weryfikował „mózg” nowej platformy w skrajnych warunkach.

Program testowy podzielono na dwa mocno kontrastujące ze sobą etapy:

• W amerykańskim Phoenix (stan Arizona) zespoły dopinały ostateczne wersje kluczowych funkcji i przygotowywały pojazdy referencyjne do transportu.
• W Szwecji (w okolicach Arjeplog) samochody trafiły na śnieg i lód, gdzie ich systemy poddano wymagającym próbom obciążeniowym.

Całość zwieńczyły indywidualne jazdy homologacyjne w Niemczech i Szwecji, w których brało udział bezpośrednio kierownictwo działów rozwoju poszczególnych marek.

Co ciekawe, na poligon doświadczalny wysłano zmodyfikowane pojazdy referencyjne reprezentujące marki Audi i Scout, a także model Volkswagen ID.EVERY1 wyposażony w architekturę SDV i specjalne, tymczasowe nadwozie (które nie zdradza ostatecznego wyglądu modelu seryjnego).

Co dokładnie sprawdzano pod maską (i w chmurze)?

Architektura SDV ma docelowo napędzać pojazdy elektryczne Grupy Volkswagen oferowane na rynkach półkuli zachodniej. Zamiast polegać na dziesiątkach oddzielnych, rozproszonych modułów, system stawia na zcentralizowane, „strefowe” zarządzanie autem. W skrajnych zimowych warunkach analizowano przede wszystkim:

• Płynność współdziałania sprzętu i kodu dla zaawansowanego napędu na wszystkie koła.
• Reakcje systemów kontroli trakcji i ich wpływ na ogólną stabilność jazdy po śliskiej nawierzchni.
• Stabilność zdalnych aktualizacji over-the-air (OTA). To właśnie one mają w przyszłości zapewniać stały dostęp do najnowszych funkcji zautomatyzowanej jazdy.

Po przeprowadzeniu setek cykli walidacyjnych inżynierowie potwierdzili, że system działa stabilnie w trudnych scenariuszach drogowych. Pomyślne domknięcie testów pozwala spółce RV Tech utrzymać założony harmonogram prac nad nową platformą.

Inżynierowie z Wolfsburga jadą do Palo Alto

Nawet najlepsza technologia potrzebuje ludzi, którzy potrafią z nią pracować. Dlatego Grupa Volkswagen mocno inwestuje w kompetencje swojego zespołu. Już w maju rusza obszerny program, w ramach którego inżynierowie Volkswagena spędzą kilka miesięcy w amerykańskich lokalizacjach RV Tech (w tym m.in. w Palo Alto), by na miejscu zgłębiać tajniki architektury tworzonej przez joint venture.

Po powrocie do Wolfsburga wcielą się w role wewnętrznych ekspertów, co ma pozwolić na szybszą integrację oprogramowania z rozwiązaniami charakterystycznymi dla konkretnych marek z Grupy.

Wszystko wskazuje na to, że partnerstwo z Rivianem to dla Volkswagena nie tylko zastrzyk nowej technologii, ale też całkowita transformacja kultury pracy nad kodem. Dla samych kierowców oznacza to w przyszłości jedno: samochody, które po wyjeździe z salonu nie zaczną się technologicznie starzeć, lecz będą ewoluować i rozwijać się jeszcze przez długie lata.

Pół wieku legendy. Volkswagen świętuje 50. urodziny Golfa GTI i zapowiada wyjątkowy projekt w Polsce