Test iMagazine: Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige. Cenowy kiler z miejskim paszportem [galeria]

Chińska ofensywa motoryzacyjna na polskim rynku wchodzi w kolejną fazę. Koncern Chery, stojący za sukcesem takich marek jak Omoda czy Jaecoo, wprowadził do gry cztery modele. Wszystkimi już jeżdziłem, a wnioski rozpoczynam od najmniejszego crossovera – modelu Tiggo 4.

Na papierze ten samochód wygląda jak przepis na murowany hit rynkowy. Klasyczny napęd hybrydowy, niemal kompletne wyposażenie  i cena, która w testowanej, topowej odmianie Prestige spadła poniżej psychologicznej granicy, zatrzymując się na kwocie 99 900 zł. Czy to oznacza, że europejska i japońska konkurencja ma powody do paniki? Jak zwykle w takich przypadkach – diabeł tkwi w szczegółach, a niska cena końcowa musi wiązać się z pewnymi kompromisami.

Stylistyka i pierwsze wrażenie

Wizualnie Chery Tiggo 4 prezentuje się nadzwyczaj dojrzale. Projektanci zrezygnowali z krzykliwych, futurystycznych linii na rzecz klasycznych, sprawdzonych proporcji, które mogą budzić lekkie skojarzenia z dynamicznymi SUV-ami marek premium. Przód dominuje masywny grill z chromowanymi zdobieniami oraz pionowe światła do jazdy dziennej LED.

Z boku auto zachowuje zwartą, zgrabną sylwetkę crossovera segmentu B, podkreśloną przez 17-calowe obręcze kół. Co ciekawe, producent nie oszczędzał na podstawach – poszycie nadwozia wykonano z ocynkowanej blachy, a pod maską zamiast klasycznego pręta znajdziemy hydrauliczne siłowniki, co w tej klasie cenowej jest rzadkością. Tutaj już jednak mam pierwszą uwagę. Choć 17-calowe koła, zwłaszcza w aucie, które gabarytami stoi na pograniczu segmentów B i C wcale nie są za małe, ze względu na projekt nadkoli właśnie takie sprawiają wrażenie, zresztą możecie sami ocenić to na moich zdjęciach.

Wnętrze, czyli jakość z pewnymi „ale”

Po zajęciu miejsca w kabinie wersji Prestige pierwsze wrażenie jest nadzwyczaj pozytywne. Otaczają nas materiały, których spasowanie i miękkość stoją na poziomie przewyższającym bazowe odmiany europejskich konkurentów. Ekologiczna skóra na fotelach i kierownicy, ambientowe oświetlenie z możliwością wyboru koloru oraz dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 cala zintegrowane w jednej tafli tworzą nowoczesny, cyfrowy kokpit.

Gdy jednak przyjrzymy się bliżej, zaczynamy dostrzegać miejsca, w których księgowi szukali oszczędności:

• Siedziska foteli: są zauważalnie za krótkie, co przy dłuższych podróżach może doskwierać wyższym kierowcom.
• Wykończenie drugiego rzędu: o ile przód rozpieści miękkimi tworzywami, o tyle z tyłu jest już znacznie więcej twardych plastików.
• Bagażnik: teoretycznie oferuje rozsądne 430 litrów pojemności, jednak jego ustawność poważnie ogranicza spory, nieregularny garb po prawej stronie, pod którym ukryto akumulator 12V. Dodatkowo ładowność pojazdu wynosi skromne 355 kg, a klapa bagażnika (otwierana manualnie) unosi się na wysokość około 178 cm, co zmusi wyższe osoby do pochylania głowy podczas pakowania. W testowanym egzemplarzu nie było też żadnej przesłony czy rolety bagażnika.

Środowisko naturalne, czyli miejska sielanka

Pod maską Tiggo 4 pracuje klasyczny układ hybrydowy (HEV), składający się z 1,5-litrowego silnika spalinowego o mocy 95 KM oraz jednostki elektrycznej generującej… 204 KM. Tyle, że moc systemowa tego zestawu jest znacznie niższa i wynosi 163 KM, a za przeniesienie napędu na przednią oś odpowiada dedykowana przekładnia hybrydowa DHT.

W mieście ten układ napędowy sprawdza się po prostu bardzo dobrze. Ruszanie odbywa się ciszy i spokoju (w trybie EV), a przełączanie pomiędzy silnikami jest płynne i praktycznie niewyczuwalne dla kierowcy poruszającego się po mieście. Samochód chętnie korzysta z energii elektrycznej, co owocuje bardzo przyjemną dynamiką w ruchu wielkomiejskim. Co najważniejsze, przekłada się to na realne oszczędności. W cyklu miejskim Tiggo 4 bez większego wysiłku zużywa około 5 l/100 km. Układ kierowniczy, choć mocno wspomagany i nieco odcięty od informacji z przednich kół, w ciasnych zaułkach pozwala na bezproblemowe manewrowanie, które dodatkowo ułatwia pokładowa cyfryzacja, do czego jeszcze wrócę.

Autostradowa rzeczywistość, czyli trasa pełna bodźców

Sytuacja ulega sporej zmianie, gdy postanowimy zabrać Tiggo 4 w dłuższą trasę. Wyjazd na drogę szybkiego ruchu obnaża ograniczenia konstrukcyjne chińskiej hybrydy. Przy próbie utrzymania stałej prędkości autostradowej rzędu 140 km/h (różnica wskazań prędkościomierza względem wskazań GPS to 4 km/h więcej na prędkościomierzu przy tej prędkości) sielanka znika.

Układ napędowy zaczyna się wyraźnie męczyć, a wirtualna przekładnia zmusza silnik spalinowy do pracy na bardzo wysokich obrotach. W kabinie robi się głośno – jednostka napędowa wyje, a wyciszenie ścianki czołowej i nadkoli przestaje radzić sobie z izolowaniem pasażerów od hałasu. Dynamika powyżej 130 km/h drastycznie spada, co nie dziwi, biorąc pod uwagę, że prędkość maksymalna tego auta została elektronicznie ograniczona do zaledwie 150 km/h. Cenę za autostradowy pośpiech zapłacimy również na stacji paliw – średnie zużycie na dystansie 50 km jakie uzyskałem skoczyło do 8,5 l/100 km.

Cyfrowe niuanse i codzienna eksploatacja

System multimedialny działa poprawnie i bezprzewodowo obsługuje Apple CarPlay oraz Android Auto. Dużą zaletą wersji Prestige jest system kamer 360 stopni, prezentujący obraz o bardzo dobrej ostrości i rozdzielczości, co znacznie ułatwia parkowanie. Niestety, oprogramowanie cierpi na kilka irytujących, typowo dalekowschodnich przypadłości:

• Komputer pokładowy: prezentuje średnie zużycie paliwa wyłącznie z dystansu ostatnich 50 kilometrów. Nie ma możliwości jego tradycyjnego wyzerowania, czy prezentacji danych dla całej ostatnio pokonanej trasy, co uniemożliwia rzetelną ocenę spalania na dłuższym dystansie (jak i na dystansach krótszych niż 50 km).
• Wybierak skrzyni biegów: przy szybkich manewrach (np. sprawne cofanie i zmiana biegu na D) elektronika potrafi się pogubić i losowo pozostawić przekładnię w pozycji Neutralnej.
• Klimatyzacja: automatyczny algorytm sterowania temperaturą żyje czasem własnym życiem – potrafi dmuchać gorącym powietrzem przy nastawie 16 stopni, a pasażerowie mogą zmagać się z parującymi szybami.
• Systemy ADAS: zaawansowany pakiet asystentów bezpieczeństwa (w tym asystent utrzymania pasa ruchu LDP) zestrojono nazbyt agresywnie. System potrafi gwałtownie i nerwowo szarpnąć kierownicą w połowie zamierzonego i zasygnalizowanego manewru zmiany pasa. I to nawet po wyraźnym jego zasygnalizowaniu uprzednim włączeniem kierunkowskazu.

Podsumowanie

Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige to klasyczny przykład rynkowego kompromisu. Jeżeli poszukujesz samochodu głównie do miasta i na podmiejskie dojazdy, cenisz bogate wyposażenie, świetne kamery i niskie zużycie paliwa, a Twój budżet kategorycznie zamyka się w okolicach 100 000 zł – ta propozycja jest wręcz bezkonkurencyjna. Otrzymujesz auto kompletne, które w salonach tradycyjnych marek wymagałoby dopłaty rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych. Jeżeli jednak planujesz regularne podróże drogami ekspresowymi i autostradami, wysoki poziom hałasu, wysokie spalanie w trasie oraz nerwowa charakterystyka napędu przy dużych prędkościach mogą okazać się na dłuższą metę zbyt uciążliwe.

Ocena ogólna Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige: 4/6

• Design: 4.5/6
• Jakość wykonania: 4/6
• Oprogramowanie: 3.5/6
• Wydajność: 4/6 (w mieście: 5/6, w trasie: 2.5/6)

Plusy:

• Bardzo dobry stosunek ceny do poziomu wyposażenia w wersji Prestige
• Atrakcyjny, nowoczesny design nadwozia i ocynkowana blacha
• Niskie zużycie paliwa w ruchu miejskim (ok. 5 l/100 km)
• Wysoka jakość obrazu z systemu kamer 360 stopni (jak na ten segment)
• Płynne i ciche działanie hybrydy przy niskich prędkościach

Minusy:

• Uciążliwy hałas i wysokie spalanie na autostradzie (8,5 l/100 km przy 140 km/h)
• Niefunkcjonalny komputer pokładowy (brak opcji resetu, podgląd tylko z 50 km)
• Garb w bagażniku ograniczający przestrzeń ładunkową oraz niska ładowność
• Zbyt agresywnie i nerwowo działający asystent pasa ruchu

Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige – galeria

#Chery #chińskieSamochody #crossoverSegmentuB #HEV #hybryda #motoryzacja #opinie #spalanie #testySamochodów #Tiggo4

Koniec mitu małych elektryków. Dwutonowy Mercedes deklasuje rywali w teście Green NCAP, a benzynowe MG na dnie

Przyjęło się uważać, że prawdziwie ekologiczny i oszczędny samochód elektryczny musi być mały, ciasny i wyposażony w mikroskopijną baterię. Najnowsze testy niezależnej organizacji Green NCAP weryfikują ten pogląd.

W najnowszym zestawieniu ciężki, dwutonowy Mercedes-Benz CLA EQ 250+ (opisywany w iMagazine 12/2025) nie tylko zdobył maksymalną notę, ale też udowodnił, że wybitna aerodynamika znaczy dziś więcej niż niska masa. W tym samym teście spalinowe MG HS zaliczyło spektakularną porażkę.

iMagazine 12/2025 – Zimowe uaktualnienie nastroju

Eksperci z Green NCAP wzięli pod lupę cztery zupełnie różne samochody: w pełni elektrycznego Mercedesa CLA EQ 250+, hybrydową Toyotę C-HR oraz czysto spalinowe MINI Cooper C i MG HS. Wyniki testów dobitnie pokazują, jak bardzo powiększa się przepaść technologiczna między nowoczesnymi napędami zelektryfikowanymi a klasyczną motoryzacją.

Luksus, dwie tony wagi i wybitna efektywność

Zwycięzcą zestawienia, z maksymalną oceną 5 gwiazdek i wynikiem ogólnym na poziomie 91%, został Mercedes-Benz CLA EQ 250+. To o tyle zaskakujące, że mówimy o samochodzie ważącym blisko dwie tony, na którego pokładzie znalazła się potężna bateria o pojemności 90 kWh.

Jak to możliwe, że tak wielkie auto zużywa tak mało prądu? Green NCAP wskazuje na fenomenalną aerodynamikę i bardzo wysoką sprawność samego układu napędowego. W testach laboratoryjnych przy włączonej klimatyzacji samochód zużył zaledwie 13,9 kWh/100 km (oficjalne dane WLTP to 12,2 kWh).

Raport obala również mit „range anxiety” (lęku przed zasięgiem). Z wyliczeń ekspertów wynika, że w optymalnych warunkach w mieście CLA EQ potrafi przejechać 651 km na jednym ładowaniu. Co jednak kluczowe, nawet w temperaturze -7°C podczas jazdy autostradowej, zasięg wciąż wynosi bardzo solidne 456 km. Auto imponuje również architekturą ładowania – szczytowa moc prądu podczas ładowania wynosi aż 342 kW, co pozwala na uzupełnienie baterii od 10 do 80 proc. w niespełna 23 minuty.

Toyota C-HR: świetna hybryda, ale z zimowym problemem

Drugie miejsce (3,5 gwiazdki, wynik 66%) zajęła nowa Toyota C-HR. Japoński crossover udowodnił, że klasyczna hybryda wciąż jest doskonałym kompromisem dla osób, które nie chcą uzależniać się od ładowarek. Samochód w cyklu miejskim spalał zaledwie 3,6 l/100 km, a w cyklu mieszanym 4,4 l/100 km.

Green NCAP punktuje jednak słabość japońskiego napędu, która pojawia się w temperaturach poniżej zera. W rygorystycznym zimowym teście zimnego startu (przy -7°C) 1,8-litrowy silnik benzynowy Toyoty miał problemy z odpowiednią filtracją węglowodorów i cząstek stałych. Eksperci zaznaczają, że gdyby poprawiono układ oczyszczania spalin przy niskich temperaturach, C-HR mogłoby aspirować do najwyższych ocen środowiskowych.

Spalinowe dinozaury w odwrocie. MG na szarym końcu

Dwa ostatnie miejsca przypadły samochodom z tradycyjnymi silnikami benzynowymi, które w dzisiejszych realiach muszą uznać wyższość napędów zelektryfikowanych.

Trzy gwiazdki (52%) zdobyło MINI Cooper C z trzycylindrowym silnikiem 1.5 l. Auto broni się w miarę akceptowalnym spalaniem (6–7 l/100 km) i niskim zapotrzebowaniem na energię podczas samej produkcji, jednak ostatecznie traci punkty przez emisję gazów cieplarnianych w całym cyklu życia pojazdu.

Zdecydowanie najgorzej w zestawieniu wypadło MG HS 1.5T GDI. Duży, produkowany przez chiński koncern SAIC Motor SUV z klasycznym silnikiem benzynowym otrzymał ocenę zaledwie 1,5 gwiazdki (26%). Testy obnażyły jego ogromny apetyt na paliwo – na autostradzie zużycie sięgało 9,9 l/100 km, przez co samochód otrzymał zero punktów w kategoriach efektywności energetycznej oraz emisji gazów cieplarnianych.

#ekologia #GreenNCAP #hybrydy #mercedesBenz #motoryzacja #samochodyElektryczne #samochodySpalinowe #spalanie #Testy #toyota

Odświeżona Mazda2 Hybrid (2026) kusi bogatszym standardem i niskim spalaniem

Kupowanie bazowej wersji miejskiego auta zazwyczaj wiązało się z bolesnymi kompromisami. Mazda postanowiła z tym skończyć.

Do polskich salonów właśnie wjeżdża odświeżona Mazda2 Hybrid z rocznika produkcyjnego 2026, w której podstawowy wariant otrzymuje wyposażenie zarezerwowane dotąd dla znacznie droższych specyfikacji. To może być niezła wiadomość dla kierowców, którzy szukają oszczędnego auta do miasta, ale nie chcą dopłacać za podstawowe wygody.

Baza, która przestaje być uboga

Największą zmianą w modelu 2026 jest zastrzyk gadżetów dla otwierającej cennik wersji Prime-Line. Klienci otrzymują tu teraz w standardzie m.in. 15-calowe felgi aluminiowe, podgrzewane fotele z przodu, elektrycznie sterowane szyby z tyłu oraz samościemniające się lusterko wsteczne.

Mazda dorzuciła także regulację wysokości fotela pasażera oraz ulepszony system audio z czterema głośnikami. Z perspektywy codziennego użytkowania taki pakiet praktycznie eliminuje potrzebę przymusowego sięgania po droższe odmiany.

Sprawdzona hybryda bez wtyczki

W kwestii napędu Japończycy słusznie nie ruszali tego, co po prostu działa. Sercem pojazdu pozostaje pełnoprawny, równoległy układ hybrydowy, łączący 1,5-litrowy silnik benzynowy z motorem elektrycznym, co daje łącznie 116 KM mocy. Pozwala to na osiągnięcie pierwszej setki w 9,7 sekundy i rozpędzenie się maksymalnie do 175 km/h. Największym atutem tego napędu pozostaje jednak ekonomia – według deklaracji producenta auto zadowala się zaledwie 3,7 do 4,2 litra benzyny na 100 kilometrów. Prądu oczywiście nie trzeba uzupełniać ze źródeł zewnętrznych, to klasyczna, pełna hybryda.

Podczerwień patrzy na kierowcę

W ramach odświeżenia zmodyfikowano również systemy wsparcia i detale wizualne. Każda nowa Mazda2 Hybrid posiada teraz w standardzie oparty na kamerze na podczerwień system monitorowania kierowcy (Driver Monitoring), który na bieżąco wykrywa objawy zmęczenia lub rozproszenia uwagi.

Dodatkowo wyższa wersja Exclusive-Line zyskała pełne oświetlenie LED z przodu i z tyłu, a sportowo stylizowane odmiany Homura i Homura Plus otrzymały błyszczące, czarne akcenty we wnętrzu. Paletę poszerzono też o trzy nowe lakiery nadwozia: Charcoal Grey, Sky Grey oraz Fern Green.

Ile to kosztuje?

Produkcja odświeżonego rocznika ruszyła w marcu 2026 roku, a pierwsze egzemplarze zaczęły już pojawiać się u europejskich i polskich dilerów. Cennik startuje od 103 900 zł za wyżej opisaną, mocno doposażoną bazę Prime-Line. Kwota na pierwszy rzut oka może wydawać się niemała jak na segment B, ale biorąc pod uwagę oszczędny napęd hybrydowy i wyeliminowanie „gołego” wariantu z korbkami w szybach, jest to pragmatyczna propozycja.

Mazda obniża ceny flagowych SUV-ów. Hybrydy z wtyczką tańsze od diesla i konkretne rabaty w salonach

#autaHybrydowe #Mazda #Mazda2Hybrid #rynekMotoryzacyjnyWPolsce #samochodyMiejskie #segmentB #spalanie

Paradoks na stacjach paliw. Benzyna zdrożała o połowę, ale jazda hybrydą plug-in potrafi kosztować mniej niż 18 lat temu

Benzyna jest dziś o blisko połowę droższa niż w czasach debiutu pierwszych hybryd z wtyczką. Paradoksalnie koszt przejechania 100 kilometrów takim autem może być dziś niższy. To wyraźnie pokazuje, jak bardzo na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zmieniła się efektywność oraz architektura napędów PHEV, co doskonale widać na przykładzie rynkowych nowości.

Cofnijmy się do 2008 roku. Na rynek (chiński) trafia model BYD F3DM – uznawany przez producenta za jeden z pierwszych seryjnych pojazdów typu plug-in. Litr benzyny PB95 kosztował wówczas w Polsce około 4,50 zł. Wspomniany pojazd zużywał średnio 7,8 litra paliwa na 100 kilometrów po wyczerpaniu prądu, co przekładało się na koszt przejazdu rzędu 35 zł.

Dziś za litr popularnej „95-ki” trzeba zapłacić w okolicach 6,50 zł. Wprowadzony właśnie do polskich salonów model BYD ATTO 2 DM-i, będący dobrym reprezentantem najnowszej fali hybryd, zużywa w cyklu mieszanym (według laboratoryjnej normy WLTP) 5,1 l/100 km. Przeliczając to wyłącznie na benzynę, daje to około 33 zł za dystans 100 kilometrów. Zestawienie to jasno obrazuje, jak optymalizacja technologiczna zniwelowała kilkunastoletnie wzrosty cen surowców.

Trend, który zmienił branżę

Sekret tej redukcji kosztów leży w odwróceniu inżynieryjnych proporcji. Kiedyś hybryda plug-in była po prostu autem spalinowym, które „przy okazji” mogło powoli przejechać kilkanaście kilometrów na prądzie. Dziś środek ciężkości został przeniesiony na akumulatory, a tego typu samochody projektuje się z myślą o jeździe elektrycznej.

Wspomniany chiński model, podobnie jak wielu jego europejskich czy japońskich konkurentów, opiera się na wydajnym silniku elektrycznym (145 kW) i pojemnym akumulatorze (18 kWh w wersji Boost). Oznacza to, że przez większość czasu kierowca korzysta wyłącznie z prądu, a tradycyjny silnik spalinowy stanowi jedynie awaryjne wsparcie lub przydaje się w dłuższych trasach. Konstrukcja oferująca około 90 kilometrów zasięgu na prądzie i łączny dystans do 1000 kilometrów (z pełnym bakiem) staje się powoli rynkowym standardem dla tego segmentu.

Redakcyjny test rzeczywistości

Zanim jednak uwierzymy w magię cyferek, musimy postawić wyraźną granicę między deklaracjami WLTP a drogową fizyką. Teza o bezwzględnej opłacalności ma rację bytu tylko wtedy, gdy użytkownik traktuje hybrydę plug-in zgodnie z jej przeznaczeniem.

Nowoczesne auta PHEV to pojazdy ciężkie – najwyższa wersja ATTO 2 waży ponad 1600 kilogramów. Spalanie rzędu 5 litrów jest możliwe wyłącznie w sytuacji, gdy samochód jest regularnie ładowany z gniazdka. Należy do tego doliczyć również rosnące koszty samej energii elektrycznej. Jeśli zignorujemy wtyczkę i zrobimy z hybrydy klasyczne auto spalinowe wożące na pokładzie ciężki, martwy balast w postaci rozładowanego akumulatora, fizyki nie oszukamy. Zużycie benzyny natychmiast przewyższy katalogowe deklaracje, a pozorna oszczędność zniknie.

Przez 18 lat napędy PHEV bez wątpienia dojrzały jako technologia. Z niszowych ciekawostek stały się realną alternatywą pozwalającą na omijanie stacji benzynowych szerokim łukiem podczas codziennych dojazdów. By jednak obietnice producentów miały przełożenie na stan naszego portfela, wymagają od nabywcy absolutnej zmiany przyzwyczajeń.

#ATTO2DMI #BYD #cenyPaliw #hybrydaPlugIn #kosztyEksploatacji #motoryzacja #normyWLTP #PHEV #samochodyHybrydowe #spalanie