Cypr ma słońce, fotowoltaikę i krótkie dystanse, a mimo to sprzedaż elektryków nie rośnie tak szybko, jak oczekiwano. Coraz większą rolę odgrywają obawy finansowe i psychologiczne kierowców. #Cypr #Cypr24 #Elektromobilność #Samochody #Motoryzacja #Cyprus #EV #ElectricCars

https://www.cypr24.eu/dlaczego-na-cyprze-wciaz-nie-kupujemy-elektrykow/?utm_source=mastodon&utm_medium=jetpack_social

Drewno, leżaki i nowe gwiazdy. Mercedes-Benz Studio odczaruje latem Plac Defilad

Kto pamięta kultową Stację Mercedes na warszawskim Powiślu, ten wie, że Niemcy potrafią robić świetne letnie miejscówki. Po kilku latach przerwy idea powraca, tym razem w zupełnie nowej lokalizacji i ze znacznie większym rozmachem.

Już 9 lipca na surowym, betonowym Placu Defilad wyrośnie drewniana oaza – Mercedes-Benz Studio Warszawa.

To nie będzie kolejny, nudny salon samochodowy w namiocie. Patrząc na opublikowane przez markę akwarelowe szkice koncepcyjne, widać wyraźnie, że projektanci odrobili lekcję z nowoczesnej, miejskiej architektury. Lekka, ażurowa konstrukcja z naturalnego drewna ma mocno kontrastować z ciężką bryłą Pałacu Kultury i Nauki, tworząc przestrzeń zaprojektowaną przede wszystkim z myślą o ludziach i odpoczynku.

Powrót legendy w nowym miejscu

Mercedes doskonale wie, jak grać na nostalgii warszawiaków. Nowe Studio czerpie garściami z klimatu dawnej Stacji Mercedes, która przez kilka sezonów była jednym z najpopularniejszych punktów na imprezowo-kulturalnej mapie stolicy.

Tym razem marka chce ożywić ścisłe centrum miasta. W przestrzeni Studia znajdzie się strefa relaksu, zacienione patio oraz bistro, za które odpowiadać będzie znana i lubiana ekipa Kraken Bar. Wszystko to zaprojektowane w koncepcji „Welcome home”, w której samochody są jedynie tłem dla miejskiego życia.

F1, koncerty i 140 lat historii

Choć Mercedes-Benz Studio ma być przede wszystkim miejscem do wypicia dobrej kawy na leżaku, fani motoryzacji nie będą zawiedzeni. Otwarciu pawilonu towarzyszy ważny jubileusz – dokładnie 140 lat temu Carl Benz opatentował swojego pierwszego trójkołowca. Z tej okazji Warszawa dołącza do elitarnego, globalnego grona miast (obok m.in. Tokio, Seulu i Kopenhagi), w których Mercedes tworzy w tym roku swoje letnie przestrzenie.

Czego możemy spodziewać się na Placu Defilad? Program zapowiada się naprawdę gęsto:

• Wspólne, weekendowe oglądanie wyścigów Formuły 1.
• Profesjonalne symulatory simracingowe do dyspozycji gości.
• Cykliczne koncerty i spotkania z ciekawymi gośćmi świata kultury.
• Prezentacje najnowszych modeli z gwiazdą na masce i możliwość odbycia jazd próbnych.

Warsztaty edukacyjne i inicjatywy dla dzieci.

Mercedes-Benz Studio Warszawa wystartuje 9 lipca i pozostanie otwarte do 5 września 2026 roku. Jeśli szukacie miejsca, gdzie w środku rozgrzanego miasta będzie można odpocząć w cieniu, a przy okazji posłuchać dobrej muzyki i rzucić okiem na świetnie zaprojektowane maszyny – Plac Defilad zapowiada się na obowiązkowy punkt letnich spacerów.

Koniec mitu małych elektryków. Dwutonowy Mercedes deklasuje rywali w teście Green NCAP, a benzynowe MG na dnie

Mistrzowie prostej i żółtego światła. Volvo obnaża brutalną prawdę o tym, jak (naprawdę) jeżdżą Polacy

Jeśli zapytasz polskiego kierowcę o jego umiejętności za kółkiem, najpewniej usłyszysz, że jeździ pewnie, bezpiecznie i zdecydowanie lepiej niż reszta społeczeństwa.

Problem polega na tym, że gdy spojrzymy w dane, ten wyidealizowany obraz sypie się jak domek z kart. Najnowsze badanie przeprowadzone na zlecenie Volvo udowadnia, że na drodze wciąż cierpimy na zbiorową hipokryzję.

Rozpoczynający się sezon wakacyjny to czas, kiedy polskie drogi zamieniają się w wielkie, pulsujące arterie. Miliony z nas wsiadają w samochody, by pokonać setki kilometrów do wymarzonego celu. To test dla maszyn, ale przede wszystkim – test dla ludzi. I jak pokazuje badanie zrealizowane dla Volvo, nasza narodowa samoocena za kierownicą jest równie wysoka, co… oderwana od rzeczywistości.

Wszyscy jesteśmy lepsi od innych

Z psychologicznego punktu widzenia wyniki badania SW Research to fascynująca lektura. Aż 75 proc. polskich kierowców uważa się za bezpieczniejszych od innych uczestników ruchu. Co więcej, im jesteśmy starsi i im częściej trzymamy kierownicę, tym nasze ego rośnie. Wśród kierowców powyżej 60. roku życia w swoją wyjątkową bezbłędność wierzy aż 81 proc. badanych. W grupie najmłodszej (18–29 lat) ten odsetek wynosi 62 proc.

Paradoks tej sytuacji polega na tym, że choć czujemy się doskonali, to na drogach wcale nie czujemy się bezpiecznie. Tylko 52 proc. ankietowanych deklaruje poczucie bezpieczeństwa na polskich trasach (59 proc. mężczyzn i zaledwie 46 proc. kobiet). Skoro więc wszyscy jeździmy tak świetnie, to dlaczego wciąż się boimy? Odpowiedź kryje się w naszych codziennych grzechach.

Lista drogowych grzechów głównych

Kiedy badacze przestali pytać o ogólne samopoczucie, a zaczęli dopytywać o konkretne, codzienne zachowania z zeszłego miesiąca, obraz „idealnego polskiego kierowcy” mocno zbladł. Okazuje się, że zasady bezpieczeństwa traktujemy bardzo wybiórczo.

Oto co robiliśmy za kierownicą w ciągu zaledwie ostatnich 30 dni:

• 57 proc. z nas celowo przyspieszało, by zdążyć przejechać przez skrzyżowanie na żółtym świetle.
• 47 proc. przyznało się do przekroczenia dozwolonej prędkości o ponad 20 km/h poza terenem zabudowanym.
• 37 proc. obsługiwało w trakcie jazdy telefon, odrywając wzrok od drogi na dłuższą chwilę.
• 28 proc. nie ustąpiło pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.
• 23 proc. pisało wiadomości tekstowe (SMS/komunikatory) podczas prowadzenia auta.
• 17,5 proc. prowadziło samochód bez zapiętych pasów bezpieczeństwa.

To nie są abstrakcyjne błędy początkujących – to świadome decyzje, które na ułamek sekundy odwracają naszą uwagę lub skracają czas na reakcję, albo (jak brak pasów) bezwzględnie degradują poziom bezpieczeństwa. W okresie wakacyjnym, przy ogromnym natężeniu ruchu, zderzenie takich nawyków z przemęczeniem to gotowy przepis na tragedię.

Edukacja ważniejsza niż radary

Właśnie dlatego na te niezbyt optymistyczne dane postanowiło zareagować Volvo – marka, dla której bezpieczeństwo od dekad stanowi fundamentalne DNA. Szwedzki producent wychodzi z założenia, że nawet najdoskonalsze systemy wspomagające jazdę (ADAS), radary i kamery nie zastąpią zdrowego rozsądku człowieka siedzącego w fotelu kierowcy.

Volvo uruchomiło w Polsce szeroko zakrojony program edukacyjny Volvo For Safety. W 2026 roku trasa tego projektu obejmuje 11 miast, a jego celem jest wyciągnięcie nas z bańki samozadowolenia i promowanie realnie bezpiecznych zachowań. Wszelkie szczegóły i harmonogram zjazdów można znaleźć na oficjalnej stronie inicjatywy VolvoForSafety – Bezpieczeństwo według Volvo. Aktualnie projekt jest obecny w Lubinie (gdzie Miasteczko Bezpieczeństwa Volvo czeka na odwiedzających do 21 czerwca włącznie), w tym roku trasa obejmuje jeszcze Kielce, Lublin, Olsztyn, Bielsko-Białą i Białystok.

– „Bezpieczeństwo od zawsze stanowi fundament marki Volvo. Od dziesięcioleci rozwijamy technologie, które chronią kierowców, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, a nasze samochody należą do najbezpieczniejszych na świecie. Równie ważna jest jednak edukacja i budowanie świadomości” – zaznacza Dawid Korszeń, rzecznik prasowy Volvo Car Poland. – „Chcemy nie tylko tworzyć bezpieczne auta, ale również lepiej rozumieć postawy i zachowania kierowców. Wyniki tego badania pokazują, że choć większość z nas uważa się za odpowiedzialnych uczestników ruchu, w codziennej jeździe wciąż zdarzają się sytuacje, które mogą wpływać na bezpieczeństwo. Wierzymy, że rozmowa o nich jest pierwszym krokiem do pozytywnej zmiany”.

Czas na rachunek sumienia

Przed nami najtrudniejsze miesiące na drogach. Warto zapamiętać te statystyki, zanim następnym razem irytacja weźmie górę nad rozsądkiem, a noga mocniej dociśnie pedał gazu na widok żółtego światła. Bezpieczeństwo to nie jest kwestia tego, co nam się wydaje na własny temat. To suma decyzji, które podejmujemy na każdym kolejnym kilometrze. Czas najwyższy, by nasze wybitne mniemanie o sobie w końcu dogoniło rzeczywistość.

Badanie zostało zrealizowane w dniach 19.03 – 29.03.2026 r. przez agencję SW Research metodą wywiadów on-line (CAWI) na reprezentatywnej próbie Polaków w wieku 18+ (N=1000). Próba była kontrolowana pod względem rozkładu płci, wieku oraz wielkości miejsca zamieszkania.

Volvo For Safety: 42 tysiące osób sprawdziło, jak to jest dachować. W tle premiera EX60

Toyota straciła rozum (i całe szczęście). GRMN Corolla to wybebeszony potwór zrodzony na Nürburgringu

W czasach, gdy większość producentów chwali się zasięgiem elektrycznych SUV-ów i wielkością ekranów dotykowych, Toyota robi coś zupełnie odwrotnego.

Bierze swój i tak już absurdalny, 300-konny kompakt z napędem na cztery koła, wywala z niego tylną kanapę, ładuje karbon i wysyła na najbardziej niebezpieczny tor wyścigowy świata. Poznajcie GRMN Corollę. Samochód, który nie powinien dzisiaj powstać, a jednak istnieje.

Skrót GRMN (GAZOO Racing tuned by the Meister of Nürburgring) to w nomenklaturze Toyoty absolutna świętość. To nie jest po prostu kolejny pakiet stylistyczny czy nowy wzór felg. Znaczek GRMN ląduje tylko na maszynach, które zostały poddane radykalnej transformacji. Pamiętacie Yarisa GRMN z 2017 roku? Wyprzedał się na pniu, zanim w ogóle trafił do salonów. Z Corollą będzie dokładnie tak samo.

Aerodynamika i dieta, czyli rzeźnia w nadwoziu

Zwykła GR Corolla wygląda jak auto, które chce cię pobić. Wersja GRMN wygląda tak, jakby już to zrobiła. Inżynierowie wyrzucili do kosza wszelkie kompromisy drogowe.

Priorytetem był docisk. Na przedniej osi pojawiła się maska z potężnym wylotem powietrza, ogromne nacięcia w przednich błotnikach i boczne lotki (canards) rodem z aut torowych. Z tyłu nad szybą góruje pięciostopniowo regulowany spojler. Patrząc na zdjęcia prototypu, od razu widać też obłędny lakier Black Gravite i 18-calowe, kute felgi w kolorze matowego brązu.

Jednak najlepsze modyfikacje to te, których nie widać z zewnątrz. Aby poprawić stosunek mocy do masy, inżynierowie pozbyli się tylnej kanapy. Tak, dobrze czytasz – ta wersja Corolli jest dwumiejscowa. Zamiast miejsca na zakupy mamy tam zoptymalizowaną przestrzeń i oszczędność 30 kilogramów (auto waży 1450 kg). Kierowcę i pasażera obejmują bezkompromisowe kubły wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (FRP), a deskę rozdzielczą pokryto flokiem – materiałem zapobiegającym refleksom słonecznym, stosowanym w rasowych rajdówkach.

3 cylindry pełne gniewu

Sercem tego potwora wciąż jest inżynieryjny cud Toyoty – trzycylindrowy, turbodoładowany silnik G16E-GTS o pojemności zaledwie 1.6 litra. Generuje on potężne 304 KM (224 kW), ale w wersji GRMN wykrzesano z niego jeszcze więcej jadu.

Moment obrotowy wzrósł z 400 Nm do 415 Nm w kluczowym dla wyjść z zakrętów zakresie 3600–4800 obr./min. Ale Toyota poszła o krok dalej i zastosowała rozwiązanie znane z najlepszych lat JDM-u lat 90. – natrysk wody na intercooler. Dzięki temu, nawet podczas bezlitosnego upalania na torze, silnik nie „puchnie” od gorącego powietrza i trzyma maksymalne parametry.

Japfest 2026: święto japońskiej motoryzacji uderza w Tor Poznań! Legendarny „Drift King” gościem specjalnym

Cała ta wściekłość trafia na asfalt za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni manualnej o skróconych przełożeniach oraz kultowego już napędu GR-FOUR, którego oprogramowanie zostało specjalnie skalibrowane pod kątem stabilności w szybkich łukach.

Mechaniczna przyczepność strojona w „Zielonym Piekle”

Nürburgring to nie jest gładki, nowoczesny tor. To brutalna, nierówna i wyboista wstęga asfaltu rzucona w lesie. Zawieszenie, które sprawdza się na sterylnym torze F1, na Nordschleife po prostu by poległo.

Dlatego w GRMN Corolli zastosowano amortyzatory jednorurowe z wewnętrznymi sprężynami odbicia. Ich skok kalibrowano specjalnie pod „hopy” i nierówności niemieckiego toru. Cel? Niezależnie od tego, jak mocno wylecisz w powietrze, wewnętrzne koło ma jak najszybciej wrócić na asfalt i złapać trakcję. A ma co łapać, bo w nadkolach siedzą szersze o 10 mm wyczynowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2 (245/40ZR18).

Nad całym tym projektem czuwał „Morizo” – czyli sam Akio Toyoda, prezes koncernu, który w wolnym czasie jest zawodowym kierowcą wyścigowym (a jego autograf widnieje w karbonowym wnętrzu tego auta).

Zła wiadomość na koniec

Jest tylko jeden haczyk w tej wspaniałej opowieści. O ile wariant pięcioosobowy z genialnym automatem (GR Corolla MORIZO RR) również zadebiutuje na rynku, o tyle ekstremalna GRMN Corolla będzie „białym krukiem”.

Toyota GR Yaris MORIZO RR. Powstał na Nürburgringu, trafi do garaży tylko 100 szczęściarzy w Europie [galeria]

Zostanie wyprodukowana w ściśle limitowanej liczbie egzemplarzy i począwszy od 2027 roku trafi wyłącznie na rynki w Japonii, Ameryce Północnej oraz Australii. Europy w tych planach, póki co, nie ma. Ale nawet jeśli nigdy nie zobaczymy jej na naszych ulicach, sam fakt, że taki samochód wyjeżdża dziś z fabryki, przywraca każdemu petrolheadowi wiarę w motoryzację.

Japfest 2026: święto japońskiej motoryzacji uderza w Tor Poznań! Legendarny „Drift King” gościem specjalnym

W dniach 24-26 lipca Tor Poznań ponownie zmieni się w miejsce, w którym miłość do japońskich samochodów łączy tysiące ludzi z całej Polski i Europy.

Ponad 1000 wyselekcjonowanych projektów, zapach palonej gumy, ryk silników i atmosfera, której nie podrobisz na żadnym innym evencie. Tegoroczna edycja festiwalu Japfest zapisze się w historii z jeszcze jednego, gigantycznego powodu – do Polski przylatuje sam Keiichi Tsuchiya.

Organizatorzy zapowiadają, że tegrowoczny festiwal przebije wszystko, co do tej pory widzieliśmy. Na uczestników czekają nie tylko absolutnie topowe auta wybrane spośród tysięcy zgłoszeń, ale też zupełnie nowe doświadczenia, które jeszcze mocniej zacierają granicę między zlotem a prawdziwym wejściem w świat współczesnej kultury JDM.

One love. One family. Historia z wrocławskiego podwórka

Aby zrozumieć fenomen Japfestu, trzeba cofnąć się do 2008 roku. Marta i Michał – dwudziestoletnie dzieciaki wychowane na „Szybkich i wściekłych” – poznają się na cotygodniowym spocie pod wrocławskim Mostem Milenijnym. Żadne z nich nie podejrzewało wtedy, że zbudują wokół siebie motoryzacyjną rodzinę liczącą tysiące osób.

Zaczęło się od internetowych forów, z których każde było przypisane do innej japońskiej marki. Michał wpadł na genialny w swojej prostocie pomysł: „A gdyby tak zrobić zlot ponad podziałami?”. Wkrótce potem na Torze Rakietowa spotkali się fani Hondy, Nissana, Mazdy i Toyoty. Tak narodził się pierwszy Japfest (2014), który zgromadził 160 aut. Potem liczby tylko rosły. Nawet pandemia w 2020 roku nie zatrzymała tej machiny – impreza odbyła się w reżimie sanitarnym gromadząc ponad 500 samochodów. Dziś to wydarzenie o europejskiej skali.

Świątynia motorsportu: Tor Poznań

Od 2023 roku letnia, najbardziej wyścigowa edycja festiwalu odbywa się w kolebce polskiego motorsportu – na Torze Poznań. Dla organizatorów to spełnienie wieloletnich marzeń.

Tor Poznań, od 1977 roku będący symbolem wyścigów w naszym kraju, przeszedł w ostatnich miesiącach trudne chwile, walcząc o swoją przyszłość. Dziś, udowadniając, że motorsportowej pasji nie da się łatwo zatrzymać, pozostaje domem dla kierowców i fanów z całej Europy. Japfest odnalazł tu swoje miejsce – obiekt z unikalną historią, który wreszcie pozwala japońskim maszynom rozwinąć pełnię skrzydeł.

Goście Specjalni: „Drift King” we własnej osobie!

Japfest to od zawsze ludzie, a w tym roku line-up gości dosłownie zwala z nóg. Najważniejszym wydarzeniem weekendu będzie obecność legendy światowych sportów motorowych i nieformalnego twórcy driftingu – Keiichiego Tsuchiyi.

Dla fanów japońskiej motoryzacji Keiichi Tsuchiya jest niczym Michael Schumacher dla kibiców Formuły 1. Nazywany „Drift Kingiem” (Dorikin), zasłynął w latach 80. swoim agresywnym stylem jazdy i wykorzystywaniem kontrolowanych poślizgów w profesjonalnych wyścigach. To dwukrotny zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans i współtwórca kultowej serii D1 Grand Prix, która wyniosła drifting na światowy poziom. Dziś Tsuchiya to absolutny symbol kultury JDM.

Na festiwalu pojawią się również:

• Karolina Pilarczyk – utytułowana polska drifterka.
• Aleksander Pelikański – najmłodszy mistrz kartingowy, kierowca rajdowy i drifter z Akademii ORLEN.
• Nightride – ekipa polskich twórców YouTube znanych na całym świecie.
• Czołowi zawodnicy Wyścigowych i Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski (WSMP / GSMP).

Rozkład jazdy: szczegółowa agenda festiwalu

Przez trzy dni na Torze Poznań nie będzie miejsca na nudę. Program został napakowany czysto motorsportowymi emocjami:

• Piątek (24 lipca):
  • TIME ATTACK – bezlitosna walka z czasem i ułamkami sekund. Na tor wyjadą zarówno dopracowane projekty uliczne, jak i bestie budowane typowo pod motorsport.
  • WYŚCIG ENDURANCE – godzinna, wyścigowa walka wytrzymałościowa, w której liczą się strategia, pitstopy i niezawodność.
  • WYŚCIG NA BYLE-CZYM – jedna z najbardziej absurdalnych i wyczekiwanych atrakcji. Liczy się kreatywność, a jedynym warunkiem jest posiadanie kół i napęd siłą własnych mięśni.
  • AFTERPARTY – zamknięte, festiwalowe afterparty na Main Stage przeznaczone wyłącznie dla uczestników (start od godziny 20:00, kiedy obiekt zamyka się dla publiczności).
• Sobota i Niedziela (25-26 lipca):
  • DRIFT – dym, clipping pointy i widowiskowa walka drzwi w drzwi na kartingowej sekcji Toru Poznań w ramach widowiskowego Drift Battle.
  • DRAG WARS – pojedynki najmocniejszych potworów Japfestu na dystansie 1/8 mili. Bez kompromisów i bez miejsca na błędy.
  • WIELKA PARADA (Niedziela) – symboliczne zwieńczenie weekendu i idei „One love. One family”. Parada wszystkich samochodów na nitce Toru Poznań – organizatorzy planują pobić zeszłoroczny rekord 1000 aut!

Atrakcje całoweekendowe (Piątek – Niedziela):

• Strefa Kultury Japońskiej – pod okiem Yumiko i Daniela z Yaki Kingu. Na uczestników czeka m.in. wystawa 600-letnich zbroi samurajów, oryginalne miecze, ceremonia parzenia herbaty matcha oraz warsztaty kaligrafii kanji.
• Strefa Simracing – profesjonalne stanowiska przygotowane przez zespół tworzący Mistrzostwa Polski Digital Motorsport dla każdego, kto chce sprawdzić się w cyfrowej rywalizacji.
• Strefa Expo – największe marki, stoiska z częściami, nowinki tuningowe oraz strefa detailingowa.
• Strefy Foodtruck – dwie rozbudowane strefy z jedzeniem z całego świata i streetfoodem inspirowanym smakami Azji.

Zarezerwujcie sobie ostatni weekend lipca. To wydarzenie to absolutny obowiązek dla każdego, w kogo żyłach płynie choć trochę benzyny! Bilety oraz szczegółowe informacje znajdziecie na oficjalnej stronie: japfest.pl

Anatomia przyczepności i fizyka hipersamochodu

Kiedy jedziesz 400 km/h, 1800 koni mechanicznych pod maską Bugatti Tourbillon przestaje mieć znaczenie. Zapomnij o aerodynamice i hybrydowych napędach. Przy prędkości, w której w ciągu jednej sekundy pokonujesz ponad 111 metrów, uświadamiasz sobie jeden mrożący krew w żyłach fakt: twoje życie, samochód i prawa fizyki zależą wyłącznie od ułamków sekund i zaledwie kilkudziesięciu centymetrów kwadratowych styku z asfaltem.

Bugatti Tourbillon, podobnie jak jego legendarni poprzednicy – Veyron i Chiron – to nie jest po prostu szybki samochód. To maszyna stworzona do zaginania praw fizyki. Kiedy inżynierowie Bugatti i Michelin spotykają się na torze testowym Ladoux, nie projektują zwykłej opony. Tworzą konstrukcję, która musi wytrzymać apokalipsę.

Kartka A4, fala stojąca i pocztówka z asfaltem

Z tyłu Tourbillona kręcą się opony o rozmiarze 345/30 R21 (na przedniej osi pracują nieco węższe, 285-milimetrowe koła ułatwiające manewrowanie). 345 milimetrów to walec szerszy niż najdłuższy bok kartki formatu A4! Jednak przez to, że opona jest okrągła i sztywna, w danym ułamku sekundy z asfaltem styka się tylko wąski pasek materiału.

Aby w ogóle myśleć o przekroczeniu 400 km/h, ciśnienie w kołach Bugatti w trybie maksymalnej prędkości ustawia się na około 3,0–3,2 bara. To o 30-40% więcej niż w standardowym aucie osobowym. Ten zabieg ma krytyczne znaczenie: wyższe ciśnienie usztywnia strukturę gumy, zapobiegając zjawisku tzw. fali stojącej. Gdyby opona była zbyt miękka, przy tej prędkości zaczęłaby falować z częstotliwością, która w kilkanaście sekund doprowadziłaby do rozerwania bieżnika z przegrzania.

Skutkiem ubocznym tej niezbędnej twardości jest fakt, że cała powierzchnia styku – to, co realnie przenosi te absurdalne 1800 koni na drogę – kurczy się do obszaru o wielkości zaledwie dużej pocztówki.

Fizyka koszmaru i 35 ton na kole

Zastanówmy się, co dokładnie dzieje się z tą „pocztówką” przy prędkości 400 km/h. To nie jest po prostu szybka jazda autostradowa; to prędkość przelotowa małych samolotów turbośmigłowych. Biorąc pod uwagę średnicę koła, pędząc 400 km/h, opona obraca się wokół własnej osi około 50 razy w ciągu jednej sekundy.

Tutaj zaczyna się prawdziwy koszmar, czyli potężna siła odśrodkowa, która dosłownie próbuje rozerwać koło na strzępy. Wynikające z bezwładności przyspieszenie odśrodkowe generuje na krawędzi opony przeciążenie rzędu… 3500 G.
Wyobraź sobie, że ważący zaledwie 10 gramów fragment bieżnika (tyle co dwie łyżeczki cukru) przy tej prędkości chce uciec od felgi z siłą odpowiadającą masie 35 kilogramów!

Zewnętrzna warstwa takiej tylnej opony waży około 10 kilogramów, co daje nam tysiąc małych fragmentów próbujących wydostać się na zewnątrz. To oznacza, że przy prędkości 400 km/h opona musi wytrzymać sumaryczną siłę odśrodkową rzędu 35 ton, która z każdej strony bezlitośnie próbuje rozerwać ją na strzępy.

To nie jest guma. To kamizelka kuloodporna

Przy przeciążeniach rzędu 3500 G zwykła opona samochodowa uległaby błyskawicznej dezintegracji – eksplodowałaby, zanim kierowca zdążyłby wbić najwyższy bieg. Dlatego mówienie o dedykowanych oponach Michelin tworzonych dla Bugatti jako o „gumach” to ogromne niedopowiedzenie. To zaawansowane technologicznie struktury kompozytowe. Aby zapobiec rozerwaniu konstrukcji przez siłę odśrodkową, Michelin zaplata w jej osnowie (zwanej też karkasem) włókna aramidowe (znane szerzej pod nazwą Kevlar). Tak, to ten materiał, z którego produkuje się wojskowe kamizelki kuloodporne.

Włókna te są nawijane pod ściśle określonym kątem i z perfekcyjnym naciągiem. Tolerancja błędu nie istnieje. Każda opona przeznaczona do hipersamochodów z Molsheim przed montażem przechodzi obowiązkowe badanie laserowe oraz prześwietlenie promieniami rentgenowskimi. Nawet mikroskopijny, niewidoczny dla oka pęcherzyk powietrza w strukturze mieszanki zdyskwalifikowałby oponę, ponieważ przy 400 km/h wywołałby asymetrię masy (bicie), która rozerwałaby zawieszenie i doprowadziła do katastrofy.

15-minutowy wyścig ze śmiercią

Zarządzanie masą i siłą odśrodkową to tylko połowa sukcesu. Drugim, znacznie bardziej mrocznym wrogiem jest ciepło. Przy 50 obrotach na sekundę tarcie o asfalt i wewnętrzne odkształcenia materiału (tzw. zjawisko histerezy) błyskawicznie podnoszą temperaturę opony do wartości rzędu 120–130 stopni Celsjusza. Dla zwykłej opony drogowej to wyrok śmierci – to granica, w której guma zaczyna mięknąć, łuszczyć się i bezpowrotnie tracić właściwości strukturalne nadane jej w procesie wulkanizacji.

Wokół ekstremalnych opon Michelin narosła zresztą niesamowita (i w 100% prawdziwa) legenda, która narodziła się jeszcze za czasów Bugatti Veyrona (o którym więcej pisałem w iMagazine 06/2025). Inżynierowie wyliczyli wówczas, że przy prędkościach przekraczających 400 km/h opony są w stanie wytrzymać w tych temperaturach maksymalnie 15 minut, po czym zaczną się topić, rozwarstwiać i ostatecznie eksplodują.

iMagazine 6/2025 – Vuelta San Sebastian

Brzmi przerażająco? Być może, ale specjaliści z Bugatti znaleźli na to bezczelnie genialne rozwiązanie. To nie miało znaczenia. Przy prędkości maksymalnej stulitrowy zbiornik paliwa w Veyronie osuszał się do zera w zaledwie 12 minut. Samochód dosłownie zatrzymywał się z braku benzyny na całe 3 minuty przed tym, zanim jego opony uległyby termicznej dezintegracji. To właśnie w takich detalach kryje się magia inżynierii na najwyższym poziomie.

Czy w Bugatti Tourbillon mamy to samo? Opony nie dezintegrują się wyłącznie dlatego, że kończy się paliwo? Moi Drodzy, usiądźcie wygodnie, bo fizyka stojąca za nowym układem Bugatti sprawia, że szczęka sama poddaje się grawitacji.

Czy najnowszy inżynieryjny majstersztyk z Molsheim jest w stanie jechać na maksa dłużej niż Veyron? Tylko przypomnę, że Tourbillon oficjalnie jest w stanie osiągnąć 445 km/h. Czy pojedzie z taką prędkością dłużej niż 12 minut?

Odpowiedź brzmi: nie. Tourbillon w ogóle nie jest w stanie jechać z prędkością maksymalną przez kwadrans. Ba, nie da rady utrzymać 445 km/h nawet przez 3 minuty! Dlaczego? Bo w przeciwieństwie do Veyrona czy Chirona, gdzie limitem była wielkość baku i roztapiające się opony, w Tourbillonie brutalnie i bezlitośnie interweniuje zupełnie nowy limit: pojemność baterii.

Matematyka hybrydowej bestii

Pamiętajmy, skąd Tourbillon bierze swoje 1800 koni mechanicznych. To nie jest jeden wielki blok silnika jak legendarne, spalinowe W16. Układ napędowy w nowym Bugatti został rozbity na dwa równoległe światy:

• Potężny, wolnossący silnik spalinowy V16 generujący 1000 KM (735 kW).
• Trzy silniki elektryczne generujące dodatkowe 800 KM (588 kW).

Prędkość maksymalna wynosząca absurdalne 445 km/h to fizyczna ściana. Aby pokonać gigantyczny opór powietrza, Tourbillon potrzebuje absolutnie każdej jednostki mocy – do ostatniego konia mechanicznego. Auto musi czerpać maksimum energii z obu źródeł naraz. I tu zaczyna się dramat. O ile bak paliwa z cieczą można wysuszyć szybko, o tyle bateria w Tourbillonie (umieszczona w tunelu środkowym, tuż za kierowcą) ma ograniczoną pojemność – zaledwie 24,8 kWh.

Proste obliczenia fizyczne na czas rozładowania baterii przy maksymalnym obciążeniu, czyli stosunek zgromadzonej energii (24,8 kWh) do pobieranej mocy(588 kW) dają około 0,042 godziny, czyli jakieś 2,52 minuty.

Rozumiecie, co tu się właśnie stało? Jeżeli układ elektryczny Tourbillona faktycznie oddaje podczas jazdy na maksa pełną moc, to po zaledwie dwóch i pół minutach nieprzerwanej jazdy z gazem wciśniętym w podłogę, bateria jest dosłownie wyssana do zera! Po wyczerpaniu energii zgromadzonej w akumulatorze Tourbillon traci 800 KM pochodzących z napędu elektrycznego.

Oznacza to, że utrzymanie 445 km/h staje się fizycznie niemożliwe, bo energii w akumulatorze już nie ma, a opór powietrza jest wciąż gigantyczny. W efekcie samochód musi zwolnić do prędkości odpowiadającej możliwościom samego wolnossącego silnika V16. Wszystko wskazuje na to, że byłby to poziom zbliżony do 380–400 km/h. Możliwe że jest to szybkość 380 km/h, bo właśnie taki jest fabryczny ogranicznik w „normalnych” trybach jazdy Tourbillona.

A co z benzyną? V16 nie jest tak zachłanne jak W16

Wróćmy do wspomnienia o Veyronie, którego stulitrowy bak znikał w 12 minut. Dlaczego tamten samochód tak okrutnie palił? Ponieważ jego 8-litrowe W16 musiało napędzić cztery gigantyczne turbosprężarki. Przy prędkości ponad 400 km/h inżynierowie musieli wręcz „zalewać” komory spalania dodatkowymi wiadrami paliwa. Służyło to nie tylko wygenerowaniu wybuchu, ale przede wszystkim chłodzeniu rozżarzonych tłoków i ochronie ich przed stopieniem w wyniku ekstremalnego ciśnienia doładowania. To morderczy, przymusowy przepał.

Tourbillon ma zupełnie inną duszę. Jego potężne, 8,3-litrowe V16 obraca się do obłędnych 9000 obr./min, ale jest w stu procentach wolnossące. Nie ma tam turbin, które trzeba schładzać zalaną benzyną. Ten silnik, jak na swoje gabaryty, jest inżynieryjnym majstersztykiem wydajności cieplnej. Generując swoje nominalne 1000 KM, wciągnie około 240-250 litrów na godzinę.

Tutaj krótkie wyjaśnienie: Bugatti nie podaje jeszcze oficjalnych danych dotyczących zużycia paliwa Tourbillona. Można jednak pokusić się o ostrożny szacunek. Wysokoobrotowe wolnossące silniki benzynowe tej klasy osiągają zwykle jednostkowe zużycie paliwa (wskaźnik BSFC; Brake Specific Fuel Consumption) na poziomie około 250–290 g/kWh. Przy mocy 1000 KM (735,5 kW) oznaczałoby to przepływ paliwa rzędu 185–210 kg na godzinę, czyli około 245–280 litrów benzyny na godzinę (benzyna jest lżejsza od wody). Nawet przy takich wartościach stulitrowy zbiornik paliwa wystarczyłby na znacznie dłużej niż potencjalny czas pracy układu elektrycznego przy pełnym obciążeniu.

Wracając do meritum oznacza to, że wysuszenie stulitrowego baku samą „spalinówką” zajęłoby w Tourbillonie ponad 24 minuty – dwukrotnie dłużej niż w Veyronie. Ale tu pojawia się…

Inżynieryjna ironia losu

To jest chyba najpiękniejsza historia tej całej pogoni za rekordami. Inżynierowie Michelin od dekady walczą z siłą odśrodkową i temperaturą rzędu 130 stopni, projektując opony z oplotem z kuloodpornego Kevlaru po to, by przetrwały one magiczne 15 minut. Ale w nowej, hybrydowej erze Bugatti Tourbillon, problem destrukcji opon rozwiązuje się sam, i to w najmniej oczekiwany sposób.

Jeżeli przy prędkości maksymalnej układ elektryczny rzeczywiście pracuje z pełną mocą (Bugatti tego oficjalnie nie ujawnia), zgromadzona w akumulatorze energia wystarczyłaby teoretycznie na około 150 sekund. Zanim opona zdąży niebezpiecznie się rozgrzać i wejść w fazę topienia, fizyka akumulatorów brutalnie kończy zabawę. Opony nigdy nie poznają, czym jest kilkunastominutowa jazda 445 km/h, bo to nie guma czy benzyna są już najsłabszym ogniwem. Dziś limit wyznacza liczba elektronów, które można błyskawicznie przepchnąć na asfalt.

Tourbillon i kontakt z rzeczywistością

Podsumowując tę opowieść łatwo zauważyć, że nawet najbardziej genialna inżynieria jest sztuką kompromisów. W tym przypadku wręcz idealnych. Magicy z Molsheim i Northampton (silnik V16 zaprojektowali i zbudowali inżynierowie Coswortha) stworzyli auto, które zużywa swoje zasoby dokładnie w tym tempie, w jakim fizyka próbuje je zniszczyć.

Nie mam najmniejszych wątpliwości, że Tourbillon to arcydzieło mechaniki i elektroniki. Ale gdy jedziesz ponad 400 km/h, cała ta hybrydowa potęga, komputery i stery służą tylko jednemu celowi: utrzymać te cztery skrawki kevlarowo-gumowego kompozytu w jednym kawałku, dociskając je do ziemi. Reszta to walka z wiatrem i znikającą szybko, bardzo szybko energią.

I zanim ktoś prychnie „tylko 2,5 minuty z maksymalną prędkością?!” warto zauważyć że te 2,5 minuty wystarczą na pokonanie 18,5 kilometra. Co więcej, poza prywatnym torem Ehra-Lessien w Niemczech, dokładnie tym samym, na którym Bugatti sprawdza limity swoich aut, nie ma na świecie obiektu, który pozwalałby utrzymać gaz w podłodze Tourbillona przez ponad 2 minuty. I tutaj mała refleksja: ponad 24 miliony złotych, za nieco ponad 2 minuty na limicie… ale kto bogatemu zabroni?

Cupra Tavascan zyskuje wersję Black Edition. Mroczny pakiet i topowe wyposażenie

Hiszpańska marka rozszerza ofertę swojego elektrycznego SUV-a coupé o nową wersję wyposażenia – Black Edition.

Obyło się bez rewolucji w napędach. Cupra postawiła na ciemne akcenty wizualne, kubełkowe fotele i wymusiła połączenie nowej wersji z najdroższymi pakietami technologicznymi dostępnymi w cenniku.

Elektryczny Tavascan to jeden z kluczowych modeli w ofercie hiszpańskiego producenta. Po standardowych wersjach, marka wprowadza do oferty linię Black Edition, która – jak sama nazwa wskazuje – opiera się na wygaszeniu chromów i jasnych detali.

Co zmienia wariant Black Edition?

Pakiet skupia się wyłącznie na estetyce i modyfikacjach wnętrza. W skład nowej wersji wchodzą:

• Czarne elementy nadwozia: przyciemnione kratki w przednim zderzaku, obudowy lusterek bocznych oraz dolne partie karoserii.
• Dedykowane felgi aluminiowe wykończone w matowej czerni. Klienci mają do wyboru 20-calowy wzór HECKLA lub potężniejsze, 21-calowe obręcze KATLA.
• We wnętrzu zastosowano kubełkowe, sportowe fotele Black Soul, które pokryto tapicerką Dinamica.
• W kabinie (m.in. na desce rozdzielczej i panelach drzwiowych) pojawiły się ciemne detale wykończeniowe w stylu Fusion Metal.

Co ciekawe, choć znakiem rozpoznawczym tej wersji ma być lakier Midnight Black, producent nie zamyka konfiguratora – auto w wersji Black Edition można zamówić również w innych kolorach nadwozia. Swoją drogą ciekawe, czy odmianę Black Edition można zamówić w kolorze White Silver… (taki kolor jest oficjalnie dostępny w konfiguratorze Tavascana, na dzień pisania niniejszego materiału nie znalazłem jeszcze możliwości wyboru odmiany Black Edition).

Wyposażenie obowiązkowe: pakiety Immersive i Adrenaline

Wybór linii Black Edition jest bezpośrednio powiązany z wyższymi kosztami konfiguracji. CUPRA nie pozwala na zamówienie „czarnej edycji” w wariancie bazowym. Zdecydowanie się na ten model wymusza z automatu dobranie dwóch najwyższych pakietów wyposażenia: Immersive oraz Adrenaline.

W praktyce oznacza to, że auto zjeżdża z taśmy produkcyjnej niemal kompletnie wyposażone. Pakiety te gwarantują na pokładzie m.in. adaptacyjne zawieszenie DCC, zaawansowany system audio od marki Sennheiser, panoramiczny dach, oświetlenie ambientowe oraz elektrycznie regulowane, podgrzewane fotele z funkcją pamięci ustawień.

Produkcja modelu Tavascan w wersji Black Edition rusza latem tego roku w zakładach zlokalizowanych w chińskim Anhui.

Elektryczna rewolucja w sercu Hiszpanii. Byliśmy w Martorell na starcie produkcji CUPRA Raval i VW ID. Polo

Klocki z rekordem prędkości. Pełnowymiarowe LEGO Koenigsegg Sadair’s Spear pojechało 111 km/h

Zbudowali ważące blisko dwie tony auto z klocków LEGO Technic i pojechali nim 111 km/h na legendarnym wzgórzu w Goodwood.

W ten nietypowy, ale spektakularny sposób Grupa LEGO zapowiedziała premierę swojego najnowszego, flagowego zestawu. Do serii Ultimate Car Concept dołącza właśnie Koenigsegg Sadair’s Spear Megacar.

Współpraca duńskiego producenta klocków ze szwedzkimi inżynierami od hipersamochodów zaowocowała dwoma projektami. Pierwszym z nich jest pokaz siły systemu LEGO Technic – pełnowymiarowy, jeżdżący model zbudowany z klocków.

Rekord w Goodwood: 327 tysięcy klocków i 111 km/h

Zbudowany w skali 1:1 model Koenigsegga Sadair’s Spear pokonał słynną trasę Goodwood Hill (jadąc w przeciwnym kierunku niż podczas oficjalnych zawodów) osiągając maksymalną prędkość 111 km/h. Wynik ten ponad dwukrotnie pobił dotychczasowy rekord prędkości dla wielkoformatowych samochodów LEGO (wynoszący 50 km/h). Za kierownicą maszyny zasiadł Markus Lundh – oficjalny kierowca testowy Koenigsegga.

Projektanci z LEGO Group podzielili się imponującymi liczbami dotyczącymi konstrukcji:

• Budowa modelu w skali 1:1 pochłonęła ponad 9400 godzin pracy.
• Do jego stworzenia wykorzystano dokładnie 327 906 klocków.
• Samochód waży około 1800 kg (z czego 400 kg stanowią wyłącznie elementy LEGO).
• Auto posiada w pełni zbudowane z klocków nadwozie, a mechanizmy pozwalają na odwzorowanie trybu „Ghost Mode” (otwieranie wszystkich klap i drzwi) za pomocą autentycznie wyglądającego, klockowego kluczyka.

Nowy flagowiec: LEGO Technic (42232) Koenigsegg Sadair’s Spear Megacar

Bicie rekordu prędkości było zaledwie wstępem do właściwej premiery. Od 2016 roku, co dwa lata, LEGO wypuszcza jeden spektakularny model w skali 1:8 w ramach serii Ultimate Car Concept Series (wcześniej były to m.in. Porsche 911 GT3 RS, Bugatti Chiron, Ferrari Daytona SP3 czy McLaren P1). Szóstym modelem w tej elitarnej rodzinie zostaje właśnie Koenigsegg Sadair’s Spear (zestaw nr 42232).

Zestaw składa się z 4104 elementów. Inżynierowie z Billund wdrożyli w nim kilka unikalnych, zaawansowanych mechanizmów:

• Funkcjonalna, 9-biegowa sekwencyjna skrzynia biegów z zupełnie nowym obrotowym wskaźnikiem aktualnego przełożenia.
• Silnik V8 z ruchomymi tłokami podłączony do działającego układu napędowego.
• Autorskie przednie i tylne zawieszenie Triplex, charakterystyczne dla aut Koenigsegga.
• Działający tryb „Ghost Mode”, pozwalający jednym ruchem unieść tylną pokrywę, otworzyć przednią maskę, złożyć lusterka i otworzyć charakterystyczne dla szwedzkiej marki drzwi typu dihedral synchro-helix.

Model zyskał także działający układ kierowniczy oraz zdejmowany dach. Po złożeniu auto ma 59 cm długości, 28 cm szerokości i 15 cm wysokości.

Cena i prezent (GWP)

Zestaw LEGO Technic Koenigsegg Sadair’s Spear (42232) trafi do szerokiej dystrybucji (LEGO.com i sklepy stacjonarne LEGO Store) 4 lipca 2026 roku. Członkowie darmowego programu lojalnościowego LEGO Insiders będą mogli kupić go w przedsprzedaży już od 1 lipca. Katalogowa cena została ustalona na 1949,99 zł.

Dla wczesnych kupujących przygotowano również limitowany prezent (GWP – Gift With Purchase). Osoby, które kupią duży zestaw w dniach 1-6 lipca, otrzymają w gratisie model kierownicy Koenigsegga (40894) składający się z 228 elementów. Posiada ona łopatki zmiany biegów z wskaźnikiem przełożenia oraz inercyjny prędkościomierz, który pozostaje w poziomie podczas obracania kółkiem.

LEGO SMART Play za 300 zł – Myśliwiec TIE Dartha Vadera

Koniec mitu małych elektryków. Dwutonowy Mercedes deklasuje rywali w teście Green NCAP, a benzynowe MG na dnie

Przyjęło się uważać, że prawdziwie ekologiczny i oszczędny samochód elektryczny musi być mały, ciasny i wyposażony w mikroskopijną baterię. Najnowsze testy niezależnej organizacji Green NCAP weryfikują ten pogląd.

W najnowszym zestawieniu ciężki, dwutonowy Mercedes-Benz CLA EQ 250+ (opisywany w iMagazine 12/2025) nie tylko zdobył maksymalną notę, ale też udowodnił, że wybitna aerodynamika znaczy dziś więcej niż niska masa. W tym samym teście spalinowe MG HS zaliczyło spektakularną porażkę.

iMagazine 12/2025 – Zimowe uaktualnienie nastroju

Eksperci z Green NCAP wzięli pod lupę cztery zupełnie różne samochody: w pełni elektrycznego Mercedesa CLA EQ 250+, hybrydową Toyotę C-HR oraz czysto spalinowe MINI Cooper C i MG HS. Wyniki testów dobitnie pokazują, jak bardzo powiększa się przepaść technologiczna między nowoczesnymi napędami zelektryfikowanymi a klasyczną motoryzacją.

Luksus, dwie tony wagi i wybitna efektywność

Zwycięzcą zestawienia, z maksymalną oceną 5 gwiazdek i wynikiem ogólnym na poziomie 91%, został Mercedes-Benz CLA EQ 250+. To o tyle zaskakujące, że mówimy o samochodzie ważącym blisko dwie tony, na którego pokładzie znalazła się potężna bateria o pojemności 90 kWh.

Jak to możliwe, że tak wielkie auto zużywa tak mało prądu? Green NCAP wskazuje na fenomenalną aerodynamikę i bardzo wysoką sprawność samego układu napędowego. W testach laboratoryjnych przy włączonej klimatyzacji samochód zużył zaledwie 13,9 kWh/100 km (oficjalne dane WLTP to 12,2 kWh).

Raport obala również mit „range anxiety” (lęku przed zasięgiem). Z wyliczeń ekspertów wynika, że w optymalnych warunkach w mieście CLA EQ potrafi przejechać 651 km na jednym ładowaniu. Co jednak kluczowe, nawet w temperaturze -7°C podczas jazdy autostradowej, zasięg wciąż wynosi bardzo solidne 456 km. Auto imponuje również architekturą ładowania – szczytowa moc prądu podczas ładowania wynosi aż 342 kW, co pozwala na uzupełnienie baterii od 10 do 80 proc. w niespełna 23 minuty.

Toyota C-HR: świetna hybryda, ale z zimowym problemem

Drugie miejsce (3,5 gwiazdki, wynik 66%) zajęła nowa Toyota C-HR. Japoński crossover udowodnił, że klasyczna hybryda wciąż jest doskonałym kompromisem dla osób, które nie chcą uzależniać się od ładowarek. Samochód w cyklu miejskim spalał zaledwie 3,6 l/100 km, a w cyklu mieszanym 4,4 l/100 km.

Green NCAP punktuje jednak słabość japońskiego napędu, która pojawia się w temperaturach poniżej zera. W rygorystycznym zimowym teście zimnego startu (przy -7°C) 1,8-litrowy silnik benzynowy Toyoty miał problemy z odpowiednią filtracją węglowodorów i cząstek stałych. Eksperci zaznaczają, że gdyby poprawiono układ oczyszczania spalin przy niskich temperaturach, C-HR mogłoby aspirować do najwyższych ocen środowiskowych.

Spalinowe dinozaury w odwrocie. MG na szarym końcu

Dwa ostatnie miejsca przypadły samochodom z tradycyjnymi silnikami benzynowymi, które w dzisiejszych realiach muszą uznać wyższość napędów zelektryfikowanych.

Trzy gwiazdki (52%) zdobyło MINI Cooper C z trzycylindrowym silnikiem 1.5 l. Auto broni się w miarę akceptowalnym spalaniem (6–7 l/100 km) i niskim zapotrzebowaniem na energię podczas samej produkcji, jednak ostatecznie traci punkty przez emisję gazów cieplarnianych w całym cyklu życia pojazdu.

Zdecydowanie najgorzej w zestawieniu wypadło MG HS 1.5T GDI. Duży, produkowany przez chiński koncern SAIC Motor SUV z klasycznym silnikiem benzynowym otrzymał ocenę zaledwie 1,5 gwiazdki (26%). Testy obnażyły jego ogromny apetyt na paliwo – na autostradzie zużycie sięgało 9,9 l/100 km, przez co samochód otrzymał zero punktów w kategoriach efektywności energetycznej oraz emisji gazów cieplarnianych.

Znamy polskie ceny nowego Audi A6 allroad. Konfigurator ruszył, a hybryda jest tańsza od diesla

Niedawno szczegółowo opisywaliśmy na naszych łamach zmiany technologiczne i konstrukcyjne w nowym Audi A6 allroad. Dziś polski oddział marki oficjalnie uruchomił konfigurator tego uterenowionego kombi.

Znamy polskie ceny, a cennik skrywa małą niespodziankę – wariant z wtyczką jest tańszy od klasycznego V6.

Kombi, które zawstydza SUV-y. Nowe Audi A6 allroad urosło i eliminuje turbodziurę prądem [galeria]

Piąta generacja A6 allroad, poszerzona o 11 centymetrów i wyposażona w standardowe, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne (zwiększające prześwit o 34 mm względem zwykłego Avanta), wjechała do polskich salonów. Klienci mogą już składać zamówienia, wybierając spośród dwóch zelektryfikowanych (i obowiązkowo wyposażonych w napęd quattro) wariantów.

Audi A6 allroad w Polsce – ceny i leasing

Cennik modelu na polskim rynku prezentuje się następująco:

• Wariant hybrydowy plug-in A6 allroad e-hybrid (270 kW / 367 KM) startuje od kwoty 386 400 zł.
• Klasyczna jednostka wysokoprężna z układem miękkiej hybrydy, czyli A6 allroad TDI (220 kW / 299 KM), to wydatek rzędu 392 500 zł.

Audi podało również oficjalne stawki w finansowaniu Audi Perfect Lease (dla parametrów: 36 miesięcy umowy, 10% wpłaty własnej oraz 15 000 km rocznego przebiegu). Miesięczna rata netto za wariant z dieslem wynosi od 3 301 zł netto, natomiast wersja z wtyczką (e-hybrid) to koszt od 2 829 zł netto miesięcznie.

Pakiety na start

Z okazji uruchomienia zamówień, producent przygotował dla pierwszych klientów pakiety wyposażenia na preferencyjnych warunkach.

• Pakiet Comfort – dorzuca do wyposażenia m.in. ładowarkę indukcyjną, rozbudowane oświetlenie Ambiente plus oraz 4-kierunkową regulację podparcia lędźwiowego. Zysk przy wyborze tego pakietu (względem dobierania opcji osobno) wynosi 9 530 zł w przypadku wersji TDI oraz 8 060 zł dla wariantu e-hybrid.
• Pakiet Exterieur – obejmuje przyciemniany, panoramiczny dach szklany o zmiennej przeźroczystości oraz zestaw podwójnych, dźwiękochłonnych szyb w drzwiach bocznych, poprawiających izolację akustyczną kabiny. Korzyść finansowa dla klienta jest zbliżona do pakietu Comfort.

Konfigurator modelu jest już aktywny na oficjalnej stronie Audi Polska.