Berliner SPD-Fraktion will Pläne der Verkehrssenatorin blockieren

#BVG #Bahnausbau #Berlin #Mobilität #Nahverkehr #Spandau #UBahn #UteBonde #Verkehrspolitik #ÖPNV

https://bahnblogstelle.com/251299/berliner-spd-fraktion-will-plaene-der-verkehrssenatorin-blockieren/

cdU-Autodiktatur verliert vor Gericht: Verkehrssenatorin Ute BlutBonde und Kai Tennis-Lügner Wegner hatten Tempo 50 angeordnet, weil Tempo 30 erfolgreich war. Allein 2022-2024 gab es auf der Saarstraße 20 Unfälle mit Verletzten auf nur 410 Metern.

"Das Verwaltungsgericht erklärte nun in aller Deutlichkeit, es sei rechtwidrig, das Tempolimit in der Saarstraße ... aufzuheben" https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2026/02/berlin-steglitz-saarstrasse-tempo-50-gerichtsbeschluss.html "Die Berliner Verkehrsverwaltung will nun prüfen, ob sie gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eine Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht einlegt..." diese f*cking organisierte Mörderbande 😡 🤮

#Tempo30 #cdUberlin #UteBonde #KaiWegner #Autodiktatur #Blechterror #Saarstraße #Verwaltungsgericht #Vorsatz #vorsätzlicheKörperverletzung

„„Ich frage mich, ob Sie richtig in diesem Amt sind“, sagte der SPD-Abgeordnete Tino Schopf in einer Debatte über die Eisglätte der vergangenen Wochen.“

Das fragen wir uns ja schon lange. #UteBonde #CDU #Berlin #Eis.

https://www.taz.de/!6153991

Magnetbahn-Zweifel liegen nicht an Innovationsfeindlichkeit

In Reaktion auf eine Zuschrift, die uns Innovationsfeindlichkeit wegen unserer Position zu Magnetschwebebahnfantasien der Berliner CDU vorwarf, haben wir hier noch zu einzelnen Aspekten etwas ausgeführt.

Wenn man in die Geschichte von Innovationsversuchen mit gänzlich neuen Verkehrssystemen blickt, sieht man, dass nahezu alle mit Bestandssystemen inkompatiblen Systeme nie abseits von Teststrecken realisiert worden sind, ein Torso blieben oder sogar wieder abgebaut worden sind.

Ausnahmen davon sind mehr oder minder interne Systeme: Campus- oder Flughafenbahnen. Vor allem in Japan gibt es in nennenswertem Umfang städtische Einschienenbahnen. Hier sind extrem geringe verfügbare öffentliche Flächen oft ausschlaggebend gewesen. Zudem scheint eine grundlegend andere Philosophie als in Deutschland und Europa vorzuherrschen. Man hat keine Angst vor singulären Systemen, wo ein einzelner Hersteller vielleicht eine niedrige zweistellige Anzahl von Fahrzeugen für ein technisch einmaliges System produziert. Auch Straßenbahnfahrzeuge werden dort oft in Kleinstserien von nur drei Stück bestellt.

Kleinstserien und Herstellerabhängigkeit

Das sind Größenordnungen, bei denen sich in Europa praktisch kein Hersteller finden lassen würde. Siemens hat gerade die Straßenbahnfertigung bis auf die Abarbeitung von Restaufträgen aufgegeben, weil man sagt, dass die Fertigung von Manufakturware für den Konzern nicht wirtschaftlich ist. Die drei Brandenburger Trambetriebe in Frankfurt (Oder), Brandenburg/Havel und Cottbus haben sich für ihre Bestellung von Neufahrzeugen zusammengeschlossen, um auf eine Menge zu kommen, die angesichts der Entwicklungskosten einen akzeptablen Stückpreis ergibt.

Kleinstserien UND proprietäres System allein sind für die Beauftrager und Betreiber ein nicht zu unterschätzendes wirtschaftliches und Weiterbetriebs-Risiko. Sehr oft stellen die Hersteller die Weiterentwicklung der Technologie ein, wenn die Verkaufszahlen weit unter den Erwartungen liegen. Hin und wieder geht der Hersteller auch pleite. Das wird ein Problem bei Erweiterungen, Instandhaltung oder auch irgendwann nötigen Ersatzbeschaffungen von Fahrzeugen.

Ein Selbstläufer scheint auch das Transport System Bögl nicht zu sein, wenn man sieht, wie massiv Bögl über politische Intervention versucht, endlich einen Erstkunden für das System in Europa zu finden. Nürnberg treibt laut Stadtratsbeschluss weiter die Straßenbahnanbindung des Klinikums voran, weil man laut der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung sich davon mehr Vorteile verspricht.

Das liegt an der Netzwirkung und der Möglichkeit durchgehender Verbindungen in die Innenstadt mit wesentlich höheren Fahrgastzahlen. Dazu kommen noch weitere Nachteile des singulären Systems wie tendenziell nicht finanzierbare Zusatzfahrzeugen für erhöhten Bedarf bei Veranstaltungen. Alles nachzulesen in der Machbarkeitsuntersuchung. Sinngemäß besagt der Nürnberger Stadtratsbeschluss, dass die Magnetbahn nur weiterverfolgt werden soll, wenn der Stadt das System komplett geschenkt wird.

Berliner Eisregendrama bei der Tram

Wir wollen nicht spekulieren, wie die Bögl-Bahn auf Eisregen reagiert. Wir alle wissen es nicht. Festzuhalten ist allerdings, dass der tagelange Zusammenbruch der Berliner Straßenbahn vor allem eine Folge unterlassener Prävention der BVG ist. Wir hatten ja glücklicherweise den Vergleich durch den zweiten Eisregen innerhalb kurzer Zeit. Hier wurde im Vorfeld zusätzliches Personal mobilisiert, um einen erneuten Zusammenbruch zu verhindern – mit Erfolg.

Zudem haben wir den Vergleich mit den Tageslicht-Strecken der Kleinprofil-U-Bahn-Linien U1 bis U3. Beim zweiten Eisregen waren dort die Probleme noch größer als beim ersten. Der Zusammenhang mit nicht ausreichenden Maßnahmen ist recht offensichtlich, wenn man mit der Straßenbahn vergleicht, die dabei ziemlich tadellos durchkam.

Bei beiden Netzen war es einerseits ein Problem mangelnder Personalmobilisierung als auch fehlender Technik, um die Auswirkungen abzumildern. Die Kleinstbetriebe am östlichen Stadtrand, die offenbar im Gegensatz zu Potsdam tatsächlich mit der identischen Wetterlage konfrontiert waren, konnten jedenfalls nach wenigen Stunden, Strausberg als letzter Betrieb am nächsten Tag, den Betrieb teilweise oder ganz wieder aufnehmen.

Weniger Halte wegen hoher Kosten

Ein weiterer Nachteil der Magnetbahn ist, dass der Bau von Stationen teuer ist. Im Vergleich zur Straßenbahn werden also aus wirtschaftlichen Gründen erheblich größere Stationsabstände eingeplant werden müssen. Für die Barrierefreiheit muss immer mindestens ein Aufzug errichtet werden.

Selbst wenn sich die Trasse leichter in den Straßenraum integrieren ließe als die einer Tram, was wir stark bezweifeln, ist die Einordnung von Bahnhöfen ein wesentlich größeres Problem. Es kann sein, dass auch an sehr wünschenswerten Standorten ein Bahnhof ohne Hausabrisse nicht möglich wäre.

So oder so ist die Folge, dass es einen Bus-Parallelverkehr geben müsste, um die Fläche der Stadt wirklich zu erschließen. Das nagt an der Wirtschaftlichkeit und somit der Förderfähigkeit einer Magnetbahn. Wegen des nahezu identischen Haltabstands können Straßenbahnstrecken den vorherigen Busverkehr jedenfalls zu 100 Prozent substituieren.

Neue Umsteigezwänge

Das sind auch die Mechanismen, warum sich zum Beispiel U-Bahn-Verlängerungen ins Märkische Viertel oder auch zur Heerstraße kaum rechtfertigen lassen. Um mit Klimmzügen eine Förderfähigkeit zu erreichen, muss der oberirdische Busverkehr bis auf einen Restbetrieb nahezu komplett eingestellt werden. Fahrgäste werden in die U-Bahn gezwungen, um sie zu füllen.

Direktverbindungen mit Haltestellen teilweise direkt vor der Haustür entfallen. Viele Verbindungen sind nur mit zusätzlichen Umstiegen zu schaffen. Das kostet in erheblichem Umfang Kundschaft, tatsächliche Fahrzeiten mit Zugangswegen in und aus den U-Bahnhöfen und zusätzlichen Umstiegen werden bestenfalls so marginal kürzer, dass durch die zusätzlichen Umstände die Kundschaft keinen Vorteil sieht. Auch die Magnetbahn dürfte für mehr gebrochene Verkehre sorgen als eine Straßenbahn auf gleicher Strecke.

Politische Motivation: Bloß keine Tram

Jenseits dessen ist das offensichtliche politische Ziel dieses Manövers, auf jeden Fall die Straßenbahn zu verhindern. Von dieser Strecke aus könnte nämlich ein Spandauer Netz aufgebaut werden. Die CDU will genau diese Möglichkeit verbauen. Das Vorgehen sorgt zwangsläufig für weitere jahrelange Verzögerungen bei der Lösung der Spandauer Verkehrsprobleme.

Es ist jedem dringend zu empfehlen, mal ein bisschen mit den Spandauer Metrobussen herumzufahren. Die Busse sind überfüllt und unpünktlich. Regelmäßig kommen Menschen mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Rollatoren nicht mehr in die Fahrzeuge. Eine Reduktion des Autoverkehrs kann nur mit einem attraktiven öffentlichen Nahverkehrsangebot gelingen.

Innovation als Selbstzweck

Wir haben nichts gegen Innovation. Aber als reiner Selbstzweck taugt sie nichts. Bisher ist es Bögl ja nicht mal gelungen, einen Kunden für sein System in einem traditionellen Anwendungsfeld dafür – Flughafen- oder Campusbahnen – zu finden. Das deutet zumindest darauf hin, dass private oder halböffentliche Betreiber jetzt auch nicht so überzeugt sind von durchschlagenden Vorteilen.

Sowohl in Nürnberg als auch in Berlin ist der politische Ansatz, ein System zu haben und dafür händeringend eine Anwendungsstrecke zu suchen. An diesem Vorgehen ist auch der Transrapid gescheitert. Weil unter dem Strich klassische Systeme durch die Einbindung in das Netz sowie breites Wissen und Lieferanten in einer kühlen Chancen-Risiken-Abwägung die Nase vorn hatten.

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"Hier muss man vor allem CDU-Senatorin Ute Bonde dankbar sein: Der „Todesstern der Verkehrswende“ – ein Schmähtitel, den sie sich mit ihrer Autofixierung redlich verdient hat – hat mit seiner neuesten Volte in Sachen Magnetschwebebahn endgültig den Vogel abgeschossen."

Diesen schönen Ehrentitel hat sie sich wirklich verdient. Danke an @tazgetroete

https://taz.de/Wahlkampf-in-Berlin-ist-eroeffnet/!6153783/

#UteBonde #CDU #BerlinWahl2026

Berlins Verkehrssenatorin Bonde will Magnetschwebebahn statt Tram

#Berlin #Infrastruktur #Magnetschwebebahn #Spandau #Tegel #UteBonde #Verkehrspolitik

https://bahnblogstelle.com/248254/berlins-verkehrssenatorin-bonde-will-magnetschwebebahn-statt-tram/

Magnetschwebebahn nach Tegel? - Diskussion nimmt Fahrt auf

#Berlin #KaiWegner #Magnetschwebebahn #Tegel #UteBonde

https://bahnblogstelle.com/248071/magnetschwebebahn-nach-tegel-diskussion-nimmt-fahrt-auf/

Berlin ist schon im Normalfall am Limit

Berlin hat es wieder bundesweit in die Schlagzeilen geschafft. Und zwar im beliebten Genre „Berlin kann es nicht“. Mit einer Mischung aus Fassungslosigkeit und Spott wurde berichtet über spiegelglatte Bürgersteige und eine Straßenbahn, die von einem nächtlichen Eisregen tagelang schachmatt gesetzt wird.

Beide Dinge gehören zusammen, nicht nur, weil sie mit dem Winterwetter zusammenhängen. Denn sie sind Ergebnisse des Prinzips Hoffnung, nach dem in Berlin viel zu oft gehandelt wird. Die vereisten Gehwege sind die Folge eines überkommenden Systems der Schneeräumung, das bereits seit vielen Jahren seine Schwäche zeigt. Zuständig für die Räumung der Bürgersteige sind die Eigentümer der anliegenden Grundstücke, die – zumindest bei Mietshäusern – in der Regel private Räumdienste beauftragen.

Wer frühmorgens nach Schneefall auf den Straßen der Hauptstadt unterwegs ist, kann das absurde Ballett der verschiedenen Räumdienste beobachten. Schneeräumfahrzeug fährt auf dem Bürgersteig zur Hausfront des Auftraggebers, verlangsamt und senkt die Bürste oder den Schneeräumer. Nach ein paar Metern Schneebürsterei wird die Räumtechnik wieder angehoben, das Fahrzeug legt wieder an Tempo zu und fährt zum nächsten Auftraggeber. Das Spektakel wiederholt sich mehrfach in einer Straße, je nachdem, wie viele Räumdienste aktiv sind.

Das ineffiziente System führt zu teils stundenlangen Verzögerungen, bis der Schnee dann oft schlecht geräumt ist. Zeit, in der die weiße Pracht festgetreten werden kann und dann vereist. Vor einigen Grundstücken wird auch gar nicht geräumt. Eigentlich müssten die Ordnungsämter der Bezirke das kontrollieren und im Zweifelsfall sanktionieren oder eine Ersatzvornahme durchführen, die dem Grundstückseigentümer in Rechnung gestellt wird. Aber natürlich haben die gar nicht das Personal dafür.

Das geht in den meisten Berliner Wintern durch, denn schließlich taut es in der Regel nach einigen Tagen. Doch dann gibt es die Winter wie gerade eben, wo der Frost so lange anhält, dass das Problem nicht nach kurzer Zeit wieder wegschmilzt.

„Wir sind hier nicht in Haiti, wir sind in Berlin!“, beschied vor 16 Jahren der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) angesichts einer vergleichbaren Glättelage auf den Bürgersteigen. Auch dieser Winter verging und an den Zuständigkeiten für die Schneeräumung änderte sich nichts.

Der aktuelle Regierende Bürgermeister Kai Wegner (CDU) zog es vor, sich mit einem Instagram-Beitrag zum Gespött der Nation zu machen, in dem er die Abgeordneten seiner Koalition bat, schnell eine Änderung des Winterdienst-Gesetzes auf den Weg zu bringen. Der Plan: der großzügige Einsatz von Tausalz sollte die Folgen der unterlassenen Schneeräumung und Eisbeseitigung auf den Bürgersteigen beseitigen. Zu diesem Zeitpunkt waren die Gehwege bereits rund drei Wochen vereist.

Irgendjemand hat ihm dann erklärt, dass das bereits im kommenden Winter hilfreich sein könnte. Schließlich wies er seine Verkehrs- und Umweltsenatorin Ute Bonde (CDU) an, eine rechtlich äußerst fragwürdige Allgemeinverfügung zu erlassen, die bis Mitte Februar ausnahmsweise den Einsatz von Streusalz auf Bürgersteigen zulässt.

Geschenkt, dass selbst die Berliner Stadtreinigung (BSR) darauf hinweist, dass Tausalz bei den zentimeterdicken Eisschichten und sehr niedrigen Temperaturen wenig bis gar nicht hilft. Zudem ist das Salz ein Frontalangriff auf die bereits im Zuge der Klimakrise durch jahrelange Dürren und hohe Sommertemperaturen stark gestressten Straßenbäume. Das haben wir hier und hier genauer beschrieben. Wir fordern nach der Frostperiode eine Intensivkur für Straßenbäume mit Wässern und Düngen, um die Schädigungen möglichst zu reduzieren.

Kommen wir zur Straßenbahn. In der Nacht vom 25. auf den 26. Januar (Sonntag auf Montag) sorgte stundenlanger Eisregen für vereiste Oberleitungen und eine komplette Stilllegung des Betriebs. Durch die Eisschicht auf den Oberleitungen verloren die Bahnen den Kontakt zur Stromversorgung. Dutzende Bahnen, die im regulären Nachtverkehr unterwegs waren, blieben auf der Strecke stehen.

Seitdem verweist die BVG auf die außergewöhnliche Wetterlage, die dem Landesunternehmen keine Chance auf Weiterbetrieb gelassen hatte. Während in Potsdam die Straßenbahn fuhr, hatten auch die Betriebe im östlichen Berliner Umland erhebliche Probleme. Am schnellsten kehrte die Woltersdorfer Straßenbahn noch am Montagvormittag zum regulären Verkehr zurück, bei der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn war am frühen Nachmittag die Gesamtstrecke wieder befahrbar, allerdings gab es Abstriche beim Angebot. Nur die Strausberger Eisenbahn fuhr erst wieder am Dienstag. Dokumentiert ist das hier. Große Probleme gab es auch bei der Tram im polnischen Stettin.

Erst am Dienstag fuhr überhaupt die erste BVG-Straßenbahnlinie wieder – die Linie M5 war im Zehn-Minuten-Takt auf einem veränderten Linienweg zwischen Hackescher Markt und Betriebshof Lichtenberg unterwegs. Am Dienstagnachmittag waren zehn Straßenbahnlinien meist nur auf Teilstrecken und mit eingeschränktem Fahrplanangebot unterwegs. Erst am Samstag war wieder das komplette Netz in Betrieb. Bereits am Montag kritisierte der BUND Berlin den Totalausfall des Straßenbahnbetriebs.

Die BVG reagierte indirekt, in dem sie erklärte, dass Vergleiche mit anderen Regionen und Netzen nicht zielführend seien und mit dem Berliner Standardargument, dass das Netz mit rund 200 Kilometern ja so groß sei.

Gespräche mit mehreren fachkundigen BVG-Beschäftigten in den letzten Tagen bestärken den BUND Berlin allerdings in seiner Feststellung, dass die Verkehrsbetriebe weder organisatorisch und personell noch von der vorhandenen Technik her auf solche Situationen eingestellt sind.

„Schlussendlich ist das eine Folge der Sparpolitik, die Personal und Technik bis aufs Mindestmaß gekürzt hat wodurch man auf solche extremen Situationen nicht mehr reagieren kann, geschweige denn vorbeugen“, schätzte ein Insider ein.

Viel hätte sich verhindern lassen, wenn in der Nacht zusätzliche Fahrten zum regulären 30-Minuten-Takt durchgeführt worden wären, so die allgemeine Einschätzung. Auch Strecken jenseits der Metrolinien, die nicht regulär nachts befahren werden, hätten von in diese sogenannten Bügelfahrten befahren werden müssen. Die Stromabnehmer kratzen dabei mechanisch Eisschichten ab.

Die BVG hat sogar einen besonders dafür geeigneten Wagentyp, nämlich die zwischen 1999 und 2001 in Betrieb genommenen Zweirichtungswagen vom Typ GTZ. Sie haben zwei Stromabnehmer. Während der vordere das Eis von der Oberleitung kratzt, sorgt der hintere für eine kontinuierliche Stromversorgung des Fahrzeugs.

„Aber es gab schlichtweg kein Fahrpersonal dafür. Die sind ja erst alle Montag früh zu Betriebsbeginn erschienen und da war es schon zu spät“, so ein weiterer Insider. Es gebe keine Regularien in der BVG, um so etwas zu ermöglichen. „Faktisch ist das unmöglich, in den engen Grenzen der Personalverfügbarkeit und dem Abstimmungswirrwarr irgendwelche Fahrerreserven abzurufen“, wird er deutlicher.

Auch jenseits von Eisregen muss bei Minustemperaturen der Bildung einer Eisschicht an der Oberleitung vorgebeugt werden. Viele Verkehrsbetriebe bundesweit benetzten ihre Oberleitung mit speziellen Fahrzeugen dafür mit Glycerin oder ähnlichen Substanzen, um Eisbildung zu unterbinden. Auch die BVG verfügte über ein entsprechendes Fahrzeug. Im Zuge der 2023 abgeschlossenen Erhöhung der Fahrspannung von 600 auf 750 Volt hätte die Straßenbahn umgerüstet werden müssen. Das ist für zu teuer befunden worden. Stattdessen mussten am Streiktag Montag im ganzen Netz Geisterstraßenbahnen eingesetzt werden, die keine Fahrgäste beförderten.

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Landespolitik in #Berlin - Lachen? Weinen?

"Verkehrssenatorin #UteBonde (#CDU). Ihr Haus hat bei der Anordnung von Tempo 50 an Berliner Hauptstraßen offenbar dilettantisch gearbeitet. Wo Eltern auf der Albrechtstraße in Steglitz morgens fast tausend Schüler gezählt haben, kamen Bondes Mitarbeiter nur auf 25 – zu wenig, um mehr Tempo im Weg zu stehen. ... Die Mitarbeiter haben den Straßenbereich in Nähe des Gymnasiums Steglitz nie beobachtet. Wo keine Zählung, da auch keine Schüler." aus TSP