Test iMagazine: Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige. Cenowy kiler z miejskim paszportem [galeria]

Chińska ofensywa motoryzacyjna na polskim rynku wchodzi w kolejną fazę. Koncern Chery, stojący za sukcesem takich marek jak Omoda czy Jaecoo, wprowadził do gry cztery modele. Wszystkimi już jeżdziłem, a wnioski rozpoczynam od najmniejszego crossovera – modelu Tiggo 4.

Na papierze ten samochód wygląda jak przepis na murowany hit rynkowy. Klasyczny napęd hybrydowy, niemal kompletne wyposażenie  i cena, która w testowanej, topowej odmianie Prestige spadła poniżej psychologicznej granicy, zatrzymując się na kwocie 99 900 zł. Czy to oznacza, że europejska i japońska konkurencja ma powody do paniki? Jak zwykle w takich przypadkach – diabeł tkwi w szczegółach, a niska cena końcowa musi wiązać się z pewnymi kompromisami.

Stylistyka i pierwsze wrażenie

Wizualnie Chery Tiggo 4 prezentuje się nadzwyczaj dojrzale. Projektanci zrezygnowali z krzykliwych, futurystycznych linii na rzecz klasycznych, sprawdzonych proporcji, które mogą budzić lekkie skojarzenia z dynamicznymi SUV-ami marek premium. Przód dominuje masywny grill z chromowanymi zdobieniami oraz pionowe światła do jazdy dziennej LED.

Z boku auto zachowuje zwartą, zgrabną sylwetkę crossovera segmentu B, podkreśloną przez 17-calowe obręcze kół. Co ciekawe, producent nie oszczędzał na podstawach – poszycie nadwozia wykonano z ocynkowanej blachy, a pod maską zamiast klasycznego pręta znajdziemy hydrauliczne siłowniki, co w tej klasie cenowej jest rzadkością. Tutaj już jednak mam pierwszą uwagę. Choć 17-calowe koła, zwłaszcza w aucie, które gabarytami stoi na pograniczu segmentów B i C wcale nie są za małe, ze względu na projekt nadkoli właśnie takie sprawiają wrażenie, zresztą możecie sami ocenić to na moich zdjęciach.

Wnętrze, czyli jakość z pewnymi „ale”

Po zajęciu miejsca w kabinie wersji Prestige pierwsze wrażenie jest nadzwyczaj pozytywne. Otaczają nas materiały, których spasowanie i miękkość stoją na poziomie przewyższającym bazowe odmiany europejskich konkurentów. Ekologiczna skóra na fotelach i kierownicy, ambientowe oświetlenie z możliwością wyboru koloru oraz dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 cala zintegrowane w jednej tafli tworzą nowoczesny, cyfrowy kokpit.

Gdy jednak przyjrzymy się bliżej, zaczynamy dostrzegać miejsca, w których księgowi szukali oszczędności:

• Siedziska foteli: są zauważalnie za krótkie, co przy dłuższych podróżach może doskwierać wyższym kierowcom.
• Wykończenie drugiego rzędu: o ile przód rozpieści miękkimi tworzywami, o tyle z tyłu jest już znacznie więcej twardych plastików.
• Bagażnik: teoretycznie oferuje rozsądne 430 litrów pojemności, jednak jego ustawność poważnie ogranicza spory, nieregularny garb po prawej stronie, pod którym ukryto akumulator 12V. Dodatkowo ładowność pojazdu wynosi skromne 355 kg, a klapa bagażnika (otwierana manualnie) unosi się na wysokość około 178 cm, co zmusi wyższe osoby do pochylania głowy podczas pakowania. W testowanym egzemplarzu nie było też żadnej przesłony czy rolety bagażnika.

Środowisko naturalne, czyli miejska sielanka

Pod maską Tiggo 4 pracuje klasyczny układ hybrydowy (HEV), składający się z 1,5-litrowego silnika spalinowego o mocy 95 KM oraz jednostki elektrycznej generującej… 204 KM. Tyle, że moc systemowa tego zestawu jest znacznie niższa i wynosi 163 KM, a za przeniesienie napędu na przednią oś odpowiada dedykowana przekładnia hybrydowa DHT.

W mieście ten układ napędowy sprawdza się po prostu bardzo dobrze. Ruszanie odbywa się ciszy i spokoju (w trybie EV), a przełączanie pomiędzy silnikami jest płynne i praktycznie niewyczuwalne dla kierowcy poruszającego się po mieście. Samochód chętnie korzysta z energii elektrycznej, co owocuje bardzo przyjemną dynamiką w ruchu wielkomiejskim. Co najważniejsze, przekłada się to na realne oszczędności. W cyklu miejskim Tiggo 4 bez większego wysiłku zużywa około 5 l/100 km. Układ kierowniczy, choć mocno wspomagany i nieco odcięty od informacji z przednich kół, w ciasnych zaułkach pozwala na bezproblemowe manewrowanie, które dodatkowo ułatwia pokładowa cyfryzacja, do czego jeszcze wrócę.

Autostradowa rzeczywistość, czyli trasa pełna bodźców

Sytuacja ulega sporej zmianie, gdy postanowimy zabrać Tiggo 4 w dłuższą trasę. Wyjazd na drogę szybkiego ruchu obnaża ograniczenia konstrukcyjne chińskiej hybrydy. Przy próbie utrzymania stałej prędkości autostradowej rzędu 140 km/h (różnica wskazań prędkościomierza względem wskazań GPS to 4 km/h więcej na prędkościomierzu przy tej prędkości) sielanka znika.

Układ napędowy zaczyna się wyraźnie męczyć, a wirtualna przekładnia zmusza silnik spalinowy do pracy na bardzo wysokich obrotach. W kabinie robi się głośno – jednostka napędowa wyje, a wyciszenie ścianki czołowej i nadkoli przestaje radzić sobie z izolowaniem pasażerów od hałasu. Dynamika powyżej 130 km/h drastycznie spada, co nie dziwi, biorąc pod uwagę, że prędkość maksymalna tego auta została elektronicznie ograniczona do zaledwie 150 km/h. Cenę za autostradowy pośpiech zapłacimy również na stacji paliw – średnie zużycie na dystansie 50 km jakie uzyskałem skoczyło do 8,5 l/100 km.

Cyfrowe niuanse i codzienna eksploatacja

System multimedialny działa poprawnie i bezprzewodowo obsługuje Apple CarPlay oraz Android Auto. Dużą zaletą wersji Prestige jest system kamer 360 stopni, prezentujący obraz o bardzo dobrej ostrości i rozdzielczości, co znacznie ułatwia parkowanie. Niestety, oprogramowanie cierpi na kilka irytujących, typowo dalekowschodnich przypadłości:

• Komputer pokładowy: prezentuje średnie zużycie paliwa wyłącznie z dystansu ostatnich 50 kilometrów. Nie ma możliwości jego tradycyjnego wyzerowania, czy prezentacji danych dla całej ostatnio pokonanej trasy, co uniemożliwia rzetelną ocenę spalania na dłuższym dystansie (jak i na dystansach krótszych niż 50 km).
• Wybierak skrzyni biegów: przy szybkich manewrach (np. sprawne cofanie i zmiana biegu na D) elektronika potrafi się pogubić i losowo pozostawić przekładnię w pozycji Neutralnej.
• Klimatyzacja: automatyczny algorytm sterowania temperaturą żyje czasem własnym życiem – potrafi dmuchać gorącym powietrzem przy nastawie 16 stopni, a pasażerowie mogą zmagać się z parującymi szybami.
• Systemy ADAS: zaawansowany pakiet asystentów bezpieczeństwa (w tym asystent utrzymania pasa ruchu LDP) zestrojono nazbyt agresywnie. System potrafi gwałtownie i nerwowo szarpnąć kierownicą w połowie zamierzonego i zasygnalizowanego manewru zmiany pasa. I to nawet po wyraźnym jego zasygnalizowaniu uprzednim włączeniem kierunkowskazu.

Podsumowanie

Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige to klasyczny przykład rynkowego kompromisu. Jeżeli poszukujesz samochodu głównie do miasta i na podmiejskie dojazdy, cenisz bogate wyposażenie, świetne kamery i niskie zużycie paliwa, a Twój budżet kategorycznie zamyka się w okolicach 100 000 zł – ta propozycja jest wręcz bezkonkurencyjna. Otrzymujesz auto kompletne, które w salonach tradycyjnych marek wymagałoby dopłaty rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych. Jeżeli jednak planujesz regularne podróże drogami ekspresowymi i autostradami, wysoki poziom hałasu, wysokie spalanie w trasie oraz nerwowa charakterystyka napędu przy dużych prędkościach mogą okazać się na dłuższą metę zbyt uciążliwe.

Ocena ogólna Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige: 4/6

• Design: 4.5/6
• Jakość wykonania: 4/6
• Oprogramowanie: 3.5/6
• Wydajność: 4/6 (w mieście: 5/6, w trasie: 2.5/6)

Plusy:

• Bardzo dobry stosunek ceny do poziomu wyposażenia w wersji Prestige
• Atrakcyjny, nowoczesny design nadwozia i ocynkowana blacha
• Niskie zużycie paliwa w ruchu miejskim (ok. 5 l/100 km)
• Wysoka jakość obrazu z systemu kamer 360 stopni (jak na ten segment)
• Płynne i ciche działanie hybrydy przy niskich prędkościach

Minusy:

• Uciążliwy hałas i wysokie spalanie na autostradzie (8,5 l/100 km przy 140 km/h)
• Niefunkcjonalny komputer pokładowy (brak opcji resetu, podgląd tylko z 50 km)
• Garb w bagażniku ograniczający przestrzeń ładunkową oraz niska ładowność
• Zbyt agresywnie i nerwowo działający asystent pasa ruchu

Chery Tiggo 4 Hybrid Prestige – galeria

Nowa era hybryd w Wolfsburgu. Golf i T-Roc zyskają oszczędny napęd bez wtyczki

Podczas Międzynarodowego Sympozjum Silnikowego w Wiedniu Volkswagen zaprezentował zupełnie nowy układ napędowy typu Full Hybrid (HEV).

Rozwiązanie, które zadebiutuje pod koniec roku w najpopularniejszych modelach marki – Golfie oraz T-Rocu – ma być odpowiedzią dla kierowców szukających oszczędności, ale niemających dostępu do domowych stacji ładowania.

Wprowadzenie pełnej hybrydy do segmentu aut wielkoseryjnych to wyraźny sygnał, że Volkswagen nie zamierza stawiać wszystkiego na jedną, czysto elektryczną kartę. Nowy układ został zaprojektowany tak, by oferować niższe zużycie paliwa niż dotychczasowe miękkie hybrydy (mild hybrid), jednocześnie eliminując największą barierę hybryd plug-in – konieczność korzystania z zewnętrznych źródeł prądu.

Prąd bez zewnętrznego źródła

Sercem nowego systemu jest połączenie dwóch silników elektrycznych z turbodoładowaną jednostką benzynową. W przeciwieństwie do modeli z rodziny ID czy hybryd typu plug-in, energia elektryczna jest tu generowana wyłącznie na pokładzie – poprzez zaawansowaną rekuperację (odzyskiwanie energii podczas hamowania) oraz dzięki silnikowi spalinowemu współpracującemu z generatorem.

Technologia pozwala na jazdę w trybie elektrycznym na krótkich dystansach miejskich, co ma kluczowe znaczenie dla redukcji spalania w korkach. System potrafi płynnie przełączać się między trybem szeregowym a równoległym, dbając o to, by silnik spalinowy pracował zawsze w najbardziej efektywnym zakresie obrotów.

Trzy tryby, dwa warianty mocy

Inżynierowie z Wolfsburga przygotowali dla kierowców trzy predefiniowane profile jazdy, które zmieniają charakterystykę współpracy obu napędów:

• Eco: priorytet ma jednostka elektryczna, a system dąży do maksymalnej redukcji zużycia energii.
• Comfort: balans między wydajnością a osiągami, silnik spalinowy wspiera układ elektryczny w razie potrzeby.
• Sport: dynamiczna charakterystyka, w której system szybciej przechodzi w tryb szeregowy, by zapewnić pełną moc dostępną natychmiast po wciśnięciu pedału gazu.

Choć Volkswagen nie podał jeszcze dokładnych parametrów technicznych, wiadomo, że napęd będzie oferowany w dwóch wariantach mocy. Oficjalna rynkowa premiera Golfa Hybrid oraz T-Roca Hybrid planowana jest na czwarty kwartał 2026 roku.

Ruch ten wpisuje się w szerszą strategię marki, która zakłada osiągnięcie pozycji technologicznego lidera w segmencie samochodów masowych do 2030 roku. Dla polskich kierowców, często borykających się z niedostatkiem infrastruktury ładowania, wydajne „hybrydy bez kabla” w tak popularnych modelach mogą okazać się rynkowym strzałem w dziesiątkę.

Nowe otwarcie dla elektrycznego Volkswagena. ID.3 Neo ma zmazać grzechy poprzednika [galeria]

Hybrydowe uderzenie z Chin. Jaecoo odkrywa ceny modeli 7 i 8, celując w rynkowych wyjadaczy [galeria]

Tegoroczne targi Poznań Motor Show po raz kolejny udowadniają, że motoryzacyjny układ sił ulega drastycznej zmianie. Chińskie marki Omoda i Jaecoo (należące do giganta Chery) oficjalnie zaprezentowały polskie cenniki i specyfikacje dwóch nowych modeli hybrydowych.

Koncern z Państwa Środka ewidentnie nie zamierza walczyć o klienta wyłącznie niską ceną, ale wytacza ciężkie działa w postaci bogatego wyposażenia standardowego i agresywnej polityki gwarancyjnej.

W ofercie importera debiutują dwa zupełnie różne samochody, które mają zagospodarować odmienne segmenty rynku. Mniejszy model to klasyczna, samoładująca się hybryda (HEV), celująca w klientów, którzy do tej pory rozważali auta koreańskie lub japońskie. Z kolei flagowy, duży SUV to już hybryda typu plug-in o parametrach, które na papierze rzucają wyzwanie segmentowi premium.

Jaecoo 7 Hybrid: rynkowy pragmatyzm

Podstawową nowością jest spalinowo-elektryczna odmiana bestsellerowego modelu Jaecoo 7. Zamiast wymagać od użytkownika ładowania z gniazdka, producent postawił tu na klasyczny układ zamknięty (HEV). Sercem napędu jest silnik benzynowy 1.5 T-GDi, który w połączeniu z jednostką elektryczną generuje łączną moc 224 KM. Taka konfiguracja pozwala na osiągnięcie pierwszej setki w 8,3 sekundy, przy deklarowanym średnim zużyciu paliwa na poziomie 5,5 litra (według normy WLTP).

Cennik tego modelu zaczyna się od 139 900 zł za wersję Select, podczas gdy wyższy wariant Exclusive wyceniono na 149 900 zł. To poziom, który sprawia, że Jaecoo 7 staje się bardzo groźnym graczem w zatłoczonym segmencie kompaktowych SUV-ów.

Jaecoo 8 Super Hybrid: wszystko w standardzie

Znacznie ciekawiej z perspektywy technologicznej i biznesowej prezentuje się największe auto w gamie – Jaecoo 8. To hybryda typu plug-in (PHEV), która dysponuje łączną mocą 428 KM, momentem obrotowym 580 Nm i napędem na cztery koła. Producent deklaruje, że pojemny akumulator pozwala na pokonanie nawet 134 kilometrów w trybie czysto elektrycznym.

Chińczycy przyjęli tu ciekawą strategię sprzedażową – całkowicie zrezygnowali z list opcji. Auto dostępne jest w jednej, maksymalnie wyposażonej wersji Premium. Klient wybiera jedynie liczbę miejsc w kabinie:

• Wersja 5-osobowa kosztuje 219 900 zł.
• Wersja 7-osobowa wymaga dopłaty w wysokości 5 000 zł (224 900 zł).

Jak kupić zaufanie Europejczyka?

Lektura cenników i materiałów prasowych ujawnia jednak najmocniejszą broń producenta – pakiety ochronne. Obok standardowej, 7-letniej gwarancji na pojazd (z limitem do 150 000 km) i 8-letniej ochrony na podzespoły układu hybrydowego, importer oferuje na start ubezpieczenie komunikacyjne OC/AC oraz polisę GAP, gdzie każdy z pakietów kosztuje symboliczną złotówkę.

Z rynkowego punktu widzenia to nie jest zwykła promocja, a starannie skalkulowany ruch. Największą obawą europejskich konsumentów przed zakupem auta nowej, chińskiej marki nie jest awaryjność w pierwszym roku, lecz drastyczna utrata wartości przy odsprzedaży. Ubezpieczenie GAP, chroniące przed finansowymi skutkami spadku wartości rynkowej pojazdu w przypadku szkody całkowitej lub kradzieży, to jasny komunikat: „bierzemy ryzyko rynkowej nowości na siebie”. Jeśli dołożymy do tego parametry napędowe w cenie, do której zachodni rywale nie potrafią lub nie chcą się zbliżyć, przed tradycyjnymi markami rysuje się bardzo trudny kwartał sprzedażowy. Poniżej galeria zdjęć aut obu marek wystawianych na tegorocznym Poznań Motor Show.

APASL 2026 Day 1 — What’s shaping hepatology right now?

From HEV insights to HBV biomarkers and AI-driven fibrosis prediction — key discussions are already setting the tone for clinical practice.

We’ve curated the most relevant highlights so you don’t miss what truly matters.

👉 Explore full updates on GastroAGI

#GastroAGI #APASL2026 #Hepatology #LiverDisease #HBV #HEV #MASLD #HCC #MedicalEducation #GIUpdates #MedEd #ClinicalInsights

2026 Toyota Harrier HEV Arrives In Malaysia From RM289,000 #automotive #harrier #hev #hybridvehicles #toyota

https://www.lowyat.net/2026/384762/2026-toyota-harrier-hev-arrives-in-malaysia/