ADAC testet V2L im Elektroauto – viel Nutzen, aber auch Schwächen (HOMBURG1)

https://homburg1.de/adac-testet-v2l-im-elektroauto-viel-nutzen-aber-auch-schwaechen-251350/

#News #Saarlandnews #Elektromobilität #V2L

BYD Dolphin G DM-i – pierwsze wrażenia z jazd unikalnym hybrydowym Chińczykiem specjalnie zaprojektowanym na potrzeby Europy

Na premierę Dolphin G pojechałem w zastępstwie Darka Hałasa i ponieważ nigdy nie miałem styczności z marką BYD, ani motoryzacją w tym segmencie w ostatniej dekadzie (a może nawet ciut dłużej), to możecie zrozumieć moje sceptyczne podejście do nowego produktu, zaprojektowanego specjalnie dla Europy. Na wstępie powiem jedynie, że moje poglądy zostały zweryfikowane. Jak? Tego się dowiecie w dalszej części tego tekstu.

Dane techniczne i specyfikacja układu napędowego

Sercem nowej propozycji BYD na europejski segment B jest zaawansowany układ hybrydowy typu plug-in piątej generacji – Super Hybryda DM 5.0. W przeciwieństwie do klasycznych rozwiązań PHEV, architektura BYD jest zorientowana przede wszystkim na napęd elektryczny, co oznacza, że to mocny silnik elektryczny napędza przednią oś (FWD) przez większość czasu.

Poniższa tabela szczegółowo zestawia parametry techniczne dla wszystkich czterech dostępnych wersji wyposażenia: Active, Boost, Comfort oraz Sport.

Architektura Dual Mode Intelligence (DM-i) w praktyce

Zamiast skomplikowanych i często ociężałych skrzyń biegów, układ hybrydowy sterowany jest inteligentnym sprzęgłem, które bez wiedzy kierowcy potrafi płynnie żonglować pięcioma konfiguracjami pracy:

Segment B na sterydach

Europejski segment B to od lat odpowiada za niemal jedną trzecią całkowitej sprzedaży samochodów na Starym Kontynencie. Mamy tu ciasno upakowane klasyczne mieszczuchy, tradycyjne hybrydy i drogie, małe elektryki. BYD będzie próbował wpasować się w ten tłum z testowanym Dolphin G DM-i. To (chyba) jedyny hatchback w tej klasie wyposażony w technologię hybrydy plug-in w tym formacie. Producent stworzył auto, które na co dzień zachowuje się jak pojazd elektryczny, z prawie wszystkimi jego zaletami, eliminując jednocześnie jakikolwiek stres związany z zasięgiem podczas dalekich podróży – silnik spalinowy zapewnia nam tutaj całkowity spokój w temacie.

Nadwozie

Gdy patrzymy na suche dane, Dolphin G DM-i idealnie wpisuje się w standardy miejskiego hatchbacka – długość wynosi 4160 mm, a szerokość 1825 mm. Wnętrze jednak jest większe, niż sugerują to powyższe wymiary. Rozstaw osi wynosi 2610 mm – to wartość wyższa niż u większości konwencjonalnych konkurentów, co bezpośrednio przekłada się na przestrzeń dla pasażerów z tyłu – dorosłe osoby mogą tu podróżować bez obijania kolan o przednie fotele. Patrząc na bardziej rosłych kolegów, którzy próbowali się wcisnąć do auta, pełny komfort kończy się na mniej więcej 185 cm (fotel kierowcy ustawiony pod ten wzrost i druga tak samo wysoka osoba za nim na tylnej kanapie). Co prawda blisko 2-metrowy znajomy wcisnął się na tylną kanapę za fotelem przednim ustawionymi pod niego, ale wymagało to niezgrabnej akrobatyki.

Pojemność bagażnika wynosi 425 litrów w układzie pięciomiejscowym (jest to wartość najprawdopodobniej mierzona po dach, a nie do poziomu górnego kanapy – tak pojemność definiuje większość chińskich marek). Pod podłogą wygospodarowano dodatkowy schowek o pojemności 45 litrów (idealny na kable do ładowania), a po złożeniu asymetrycznej kanapy (w proporcji 40:60) przestrzeń ładunkowa rośnie do 1225 litrów. Jeśli dobrze pamiętam, to mój były Golf 4 oferował 350 litrów…

Wersje wyposażenia

BYD zrezygnowało ze skomplikowanych list opcji i indywidualnych dopłat za pojedyncze pozycje w cenniku – samochód oferowany jest w czterech gotowych specyfikacjach, które determinują zarówno multimedia, jak i wielkość zastosowanego akumulatora.

Active (cena bazowa od 105 000 zł)

Wariant otwierający gamę:

• Napęd: mniejsza bateria Blade o pojemności 7,42 kWh (zasięg elektryczny do 40 km WLTP) oraz pokładowa ładowarka AC o mocy 3,3 kW.
• Wyposażenie: 16-calowe aluminiowe felgi, pełne reflektory LED, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania.
• Technologia: cyfrowy kokpit kierowcy o przekątnej 8,8 cala oraz centralny, dotykowy ekran systemu infotainment o przekątnej 10,1 cala z pełną obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

Boost (cena od 116 900 zł)

Wersja optymalna dla osób szukających maksymalnego zasięgu na prądzie w rozsądnej cenie:

• Napęd: większa bateria 18,3 kWh (zasięg EV rośnie do 105 km), ładowarka pokładowa AC 6,6 kW oraz obsługa szybkiego ładowania prądem stałym (DC) o mocy do 39 kW.
• Wnętrze: większy, 12,8-calowy ekran centralny, podgrzewane przednie fotele i kierownica, wielokolorowe oświetlenie ambientowe kabiny oraz wydajniejszy, 8-głośnikowy system audio.
• Funkcja V2L (Vehicle-to-Load): prawdziwy game-changer w segmencie B. Umożliwia zasilanie zewnętrznych urządzeń elektrycznych (np. laptopa, ekspresu do kawy czy grilla) energią bezpośrednio z akumulatora samochodu z mocą do 3,3 kW.

Comfort (cena od 121 550 zł)

Ukłon w stronę wyższego segmentu i zaawansowanej integracji cyfrowej:

• Wygląd: większe, 18-calowe dwukolorowe felgi aluminiowe oraz panoramiczny szklany dach z elektrycznie sterowaną roletą.
• Multimedia: system multimedialny otrzymuje pełną architekturę Google. Oznacza to natywne wbudowanie usług takich jak Google Maps, Google Assistant oraz dostęp do sklepu Google Play bezpośrednio z poziomu ekranu na desce rozdzielczej.
• Komfort i wsparcie: szerokokątny wyświetlacz Head-Up (HUD) rzucający parametry jazdy bezpośrednio na przednią szybę, fotele wykończone materiałem imitującym skórę (z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego dla kierowcy) oraz system kamer 360°.

Sport (cena od 124 900 zł)

Topowa, flagowa odmiana stawiająca na dynamiczne akcenty wizualne:

• Stylistyka: 18-calowe felgi aluminiowe wykończone w błyszczącej czerni, dedykowane emblematy oraz unikalna, dwutonowa konfiguracja wnętrza (kombinacja czerni z pomarańczem lub niebieskim).
• Wykończenie: panele foteli zyskują sportowe, przyjemne w dotyku przeszycia z alcantary.

Ekosystem i bezpieczeństwo

Niezależnie od wybranej wersji wyposażenia, Dolphin G DM-i oferuje nowoczesne podejście do łączności i bezpieczeństwa aktywnego. Wszystkie warianty posiadają w standardzie dostęp do auta za pomocą cyfrowego klucza w smartfonie z wykorzystaniem łączności NFC.

W kwestii systemów asystujących kierowcy (ADAS) BYD wdrożył pełen pakiet ochronny, bez dzielenia systemów na „lepsze” i „gorsze” w zależności od grubości portfela klienta. Każdy model opuszczający fabrykę wyposażony jest w:

• Adaptacyjny tempomat współpracujący z inteligentnym tempomatem,
• System awaryjnego utrzymania pasa ruchu oraz ostrzegania o jego niezamierzonej zmianie,
• System monitorowania martwego pola,
• Zaawansowane wykrywanie ruchu poprzecznego z przodu i z tyłu z funkcją autonomicznego hamowania awaryjnego,
• Funkcję Door Opening Warning, ostrzegającą przed nadjeżdżającym pojazdem lub rowerzystą podczas otwierania drzwi.

Konkurencja

Wchodząc na rynek w cenie od 105 000 zł, Dolphin G DM-i pod znakiem zapytania stawia pojęcie opłacalności konkurencji w klasie aut miejskich. Realnie rzecz biorąc, powinniśmy patrzeć na model wyposażony w większą baterię, ponieważ to on dopiero wyróżnia się, między innymi funkcją V2L. Klasyczne, tradycyjne hybrydy (np. Toyota Yaris czy Renault Clio) są wprawdzie oszczędne w mieście, ale nie pozwalają na przejechanie ponad 100 kilometrów w trybie czysto elektrycznym bez uruchamiania silnika spalinowego. Z kolei miejskie samochody w pełni elektryczne (BEV) borykają się z ograniczeniami infrastrukturalnymi i lękiem przed utratą zasięgu podczas autostradowych podróży. Wracając jeszcze na moment do Toyoty Yaris – cennikowo (nie licząc promocji) oferta jest bardzo zbliżona do Dolphin G, ale ma gorsze wyposażenie, mniejszą funkcjonalność pod niektórymi względami oraz dodatkową listę opcji, którą należy dołożyć, aby porównanie było sprawiedliwe.

BYD z łącznym zasięgiem na poziomie 1040 kilometrów, sporych rozmiarów bagażnikiem i kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa oraz multimediów (spodziewam się, że wielu spodoba się 12,8-calowy ekran, którego u konkurencji brak), staje się pomostem między dwoma światami. To technologicznie zaawansowany produkt, który realnie rzuca rękawicę europejskiej czołówce w segmencie B.

Godzina za kierownicą, czyli pierwsze wrażenia

Za kierownicą nowego Dolphina G w wersji Sport (pomarańczowy wariant ze zdjęć) miałem okazję spędzić zaledwie około godziny, więc nie jest to wystarczająco na jakiekolwiek wiążące werdykty, ale mogę przekazać Wam kilka przemyśleń i wrażeń przez pryzmat moich doświadczeń Mini Coopera S poprzedniej generacji (model z tylnymi prostokątnymi lampami z wzorem Union Jacka). Z bezpośrednią konkurencją nie miałem absolutnie żadnej styczności – miejcie to na uwadze.

Wnętrze sprawia zaskakująco dobre wrażenie, prawie tak dobre jak wspomnianego Mini poprzedniej generacji, ale już lepsze lub podobne do obecnej generacji, którego wykończenie wnętrza oceniam na gorsze względem poprzednika. Wiele powierzchni jest pokrytych materiałem skóropodobnym, więc rzadko doświadczymy nieprzyjemnego plastiku pod palcami.

Pozycja za kierownicą jest dosyć wysoka i wynika to bezpośrednio z baterii umieszczonej pod podłogą auta. Będzie to przeszkadzało przede wszystkim osobom o wzroście 185 cm i wyższym (głownie w kwestii miejsca na nogi), ale niektórzy docenią. Nie jest to w każdym razie sportowa pozycja, jak w Mini, ale zdecydowanie bardziej dostojna – co się komu podoba. Na pewno wygodniej się wsiada i wysiada…

Funkcja wykrywania zmęczenia kierowcy to absolutna pomyłka. Zaczyna bębnić i dzwonić jak patrzę się na nawigację, jak odwracam wzrok do lusterek, aby zobaczyć czy mogę zmienić pas i w wielu innych sytuacjach. To dramat, jak nieprawidłowo to funkcjonuje. Można to wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem z menu ekranowego po uruchomieniu samochodu. Nie jest to też funkcja, którą można dezaktywować jednym przyciskiem – trzeba wejść w odpowiednie menu i submenu.

A skoro mowa o ekranie – sprawia graficznie i wizualnie o wiele lepsze wrażenie, niż u konkurencji. No może poza okrągłym OLED-em Mini, który jest prześliczny, ale mniej praktyczny. Nie testowałem funkcji Google i tylko eksperymentowałem z ustawieniami przez krótką chwilę, ale nie jestem fanem ukrywanie wszystkiego za ekranem. Euro NCAP już wkrótce zacznie za to karać producentów, więc liczę, że w końcu wrócą fizyczne przyciski do funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa jazdy – odwracanie wzroku od drogi, aby grzebać w ustawieniach nie można w żadnym wypadku nazwać bezpiecznym.

Funkcja V2L może być ciekawostką dla wielu. Możliwość zabrania ze sobą elektrycznego grilla na weekend, czy to na kilka godzin, czy w połączeniu z namiotem na dachu, może uczynić z Dolphina ciekawą alternatywę dla większych aut. Możliwości wykorzystania dostępnych 3,3 kW są oczywiście zdecydowanie większe, jak chociażby opcja zasilenia elementów domu w przypadku braku zasilania i ciekawy jestem, jak tego w rzeczywistości ludzie będą używali.

W temacie osiągów spodziewałem się więcej, szczególnie przy systemowej mocy na poziomie 212 KM. Tryb Sport nadal wymaga 8,4 s do setki, a tymczasem niewiele lżejsze 184-konne Mini Cooper S bije tę wartość o rejon 2 sekund. Różnica w przyspieszeniu auta, siedząc za jego kierownicą, jest spora – jednostka napędowa jest letargiczna, jeśli chcemy poruszać się nim zgodnie z nazewnictwem trybu Sport, więc po prostu nie polecam tego robić. Auto zdecydowanie lepiej się czuje, gdy wykorzystujemy je spokojniej.

Zaskoczyło mnie zawieszenie – było twarde niczym w Mini Cooper S, który jest zdecydowanie lepiej zestrojonym autem pod kątem dynamicznej jazdy i frajdy z niej. Ponoć takie są oczekiwania Europejczyków. Na równych, jak stół, trasach nie powinno to sprawiać problemów, ale nawet ja, fan twardych zawieszeń, czasami chciałbym coś miększego. Podejrzewam, że BYD tutaj ciut zbyt sportowo zestroił zawieszenie – myślę, że 10-15% mniej twardości by nie zaszkodziło – szczególnie na dziurawych drogach lub połatanych ulicach.

Podsumowanie

Finalnie to będzie indywidualna decyzja każdego z Was, czy wolicie spalinowego Mini, który zaskakująco dobrze trzyma wartość rynkową, czy Toyotę i jej historycznie chwaloną niezawodność, wyposażoną w bezobsługowy system hybrydowy, czy jednak macie dostęp do gniazdka zasilania, z którego możecie doładować Dolphina, aby maksymalnie wykorzystać potencjał napędu. Podpowiem, że na 60-kilometrowym odcinku testowym spalił nam 0,3 litra benzyny na 100 km, według komputera pokładowego (auto ustawione w tryb normalny, wszystkie funkcje włączone, jak klimatyzacja itp.). Konkurencja w tym segmencie jest spora, więc każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Pytanie pozostaje, czy chiński przepis na segment B, dostosowany do realiów europejskich, się sprawdzi.

#Renault5 #E_Tech:

Wie ein #EAuto aus 1974.

Ein #Kultauto kehrt zurück – und es meint es ernst!
Mit einer #Hi8-Handycam ausgestattet erkunden wir, wie die 150 PS in unter 8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen. Das bei gleichzeitig mit bis zu 410 Kilometer Reichweite.
Aber das ist erst der Anfang. Der #R5 gibt Strom zurück mit #V2L, er heizt sich selbst vor und er fährt viel leiser als alle #Fahrzeuge in #GTA V.

#Neulich_an_der_Ladesäule

@NeulichanderLadesaeule

https://m.youtube.com/watch?v=y522LolWMcg

Elektryczny Volkswagen ID. Polo już w Polsce. Znamy ceny, a bazowa wersja robi ogromne wrażenie

Dopiero co relacjonowaliśmy start produkcji w hiszpańskim Martorell, a elektryczny odpowiednik legendy już melduje się nad Wisłą.

Nowy Volkswagen ID. Polo rozpoczął właśnie europejskie tournée, a jednym z jego pierwszych przystanków jest Warszawa. Każdy chętny będzie mógł zobaczyć to auto na żywo już w ten weekend, ale to oficjalny polski cennik jest informacją, która wywoła największe zamieszanie na rynku.

Otwarty pokaz w Volkswagen Home

W najbliższą sobotę, 13 czerwca, przestrzeń Volkswagen Home na warszawskiej Woli (ul. Karolkowa 30) otwiera drzwi dla wszystkich fanów motoryzacji. To rzadka okazja, żeby na własne oczy i bez wcześniejszego umawiania się na oficjalne jazdy próbne, sprawdzić, jak na żywo prezentuje się najnowsza broń niemieckiego producenta w walce o europejskiego klienta.

Na miejscu będzie można sprawdzić przestronność wnętrza, przetestować system multimedialny (10-calowy Digital Cockpit oraz centralny ekran Innovision) i wypytać ekspertów marki o szczegóły techniczne.

Solidne parametry z wyższej półki

Zostawmy na boku marketingowe hasła. Co ID. Polo faktycznie oferuje pod spodem? Auto bazuje na zmodernizowanej platformie MEB+ i przynajmniej na papierze, prezentuje się jak bardzo uniwersalny elektryk, a nie tylko pojazd na krótkie dojazdy po mieście.

• Bateria i moc: sercem układu jest akumulator o pojemności 52 kWh netto, współpracujący z silnikiem o mocy 211 KM.
• Zasięg: według normy WLTP samochód ma pokonać na jednym ładowaniu do 454 km.
• Ładowanie: uzupełnienie energii od 10% do 80% prądem stałym (DC) na szybkiej ładowarce zajmie raptem 24 minuty.
• Praktyczne funkcje: na pokład trafiła funkcja vehicle-to-load (V2L) o mocy do 3,6 kW. Oznacza to, że z ID. Polo możemy zrobić mobilny powerbank do zasilania laptopów, sprzętu kempingowego czy ładowania rowerów elektrycznych. W opcji pojawi się również zaawansowany asystent jazdy Connected Travel Assist.

Przebicie magicznej bariery 100 tysięcy złotych

O ile sam pokaz w Warszawie to świetna okazja dla pasjonatów i potencjalnych kupców, tak najważniejsza rynkowa informacja kryje się w samej ofercie sprzedażowej.

Obecnie w polskich salonach można już zamawiać ID. Polo w bogatszych wersjach wyposażenia (Life, Style oraz debiutanckich wariantach Premiere Edition). Prawdziwym hitem ma być jednak bazowa wersja Trend, która dołączy do gamy już tego lata. Została ona wyceniona na 99 990 zł. Przebicie psychologicznej granicy 100 tysięcy złotych za pełnoprawne, europejskie auto elektryczne segmentu B to bardzo mocny argument. Wygląda na to, że Volkswagen wreszcie znalazł sposób, by realnie odpowiedzieć na zalew tańszej konkurencji z Azji.

Elektryczna rewolucja w sercu Hiszpanii. Byliśmy w Martorell na starcie produkcji CUPRA Raval i VW ID. Polo

#CHAdeMO wird wieder spannend: #EVNiculus #CCS auf #CHAdeMO Adapter und #CHAdeMO #V2L / #V2H im Überblick

Im heutigen Video schauen wir uns zwei spannende #EVniculus Adapter an: den #CCS auf #CHAdeMO Adapter und den #V2L #CHAdeMO Adapter.
Der #CCS-Adapter kann ältere #CHAdeMO-Geräte wieder interessant machen, weil sie damit an modernen #CCS-Ladepunkten nutzbar werden.
Mit dem #V2L #CHAdeMO Adapter lässt sich Strom aus dem #Elektroauto...

#AirElectric

@AirElectricApp

https://youtube.com/watch?v=LTMWy_jaL-A

Światowa premiera Volkswagena ID. Polo. Przełomowy elektryk, który przywraca fizyczne przyciski

Volkswagen oficjalnie zaprezentował model, który ma szansę zrewolucjonizować rynek miejskich aut elektrycznych. Nowe ID. Polo to nie tylko obietnica przystępnej elektromobilności, ale przede wszystkim powrót do uwielbianej przez kierowców, wzorcowej ergonomii.

Niemiecki producent posłuchał klientów i przywrócił do kabiny fizyczne przyciski. ID. Polo to w pełni elektryczny następca jednego z najpopularniejszych samochodów w historii motoryzacji (ponad 20 milionów sprzedanych spalinowych egzemplarzy). Zbudowany w Wolfsburgu model ma ambicję udowodnić, że kompaktowe wymiary nie muszą oznaczać kompromisów w kwestii przestrzeni czy technologii.

Fizyczna ergonomia wraca do łask

Dla wielu kierowców to najważniejsza wiadomość tej premiery: nowe ID. Polo zrywa z dominacją wszechobecnych „gładzików” i dotykowych suwaków, o czym już wspominaliśmy wcześniej. Volkswagen oficjalnie wraca do fizycznych przycisków, oferując intuicyjne sterowanie najważniejszymi funkcjami pojazdu.

Nowy kokpit w Volkswagenie ID. Polo. Fizyczne przyciski to już standard, ale show kradnie tryb „Retro” [galeria]

Klasyczna ergonomia łączy się tu z nowoczesnym, cyfrowym środowiskiem. Przed oczami kierowcy umieszczono 10-calowy Digital Cockpit, natomiast centrum multimedialne stanowi zupełnie nowy, 13-calowy ekran systemu infotainment, który według pierwszych opinii działa i wygląda jak wysokiej klasy tablet. Jest też smaczek, wyświetlacz kierowcy prezentuje interfejs stylizowany na klasyczne tablice pierwszego Polo. Genialny ruch.

Płyta MEB+ i bagażnik większy niż w Golfie

Dzięki zastosowaniu nowej platformy podłogowej MEB+ zoptymalizowanej pod kątem aut przednionapędowych, inżynierom udało się wygospodarować absurdalnie dużą przestrzeń wewnątrz kabiny. Bagażnik nowego ID. Polo mieści aż 441 litrów (wzrost o 25% względem poprzednika), co jest wynikiem lepszym niż w wielu autach z wyższego segmentu C. Po złożeniu kanapy pojemność rośnie do potężnych 1240 litrów.

Klienci będą mieli do wyboru trzy warianty mocy (116 KM, 135 KM oraz 211 KM) zasilane dwoma rodzajami akumulatorów:

• Bateria LFP: dostępna w słabszych wariantach. Pozwala na przejechanie do 329 km, a szybkie ładowanie od 10 do 80% zajmuje według producenta 23 minuty.
• Bateria NMC (52 kWh): zarezerwowana dla topowej, 211-konnej wersji. Gwarantuje zasięg na poziomie nawet do 454 km (według cyklu WLTP).

Technologie z wyższej półki i zasilanie zewnętrznych urządzeń

Miejskie ID. Polo czerpie garściami z flagowych limuzyn Volkswagena. To jeden z pierwszych modeli marki oferujących dwukierunkowy przepływ energii (vehicle-to-load). Samochód może oddawać prąd i zasilać zewnętrzne urządzenia (np. sprzęt kempingowy, e-bike’i czy elektronarzędzia) z mocą do 3,6 kW. (230 V, 16A)

Ofertę podzielono na trzy główne pakiety wyposażenia: Trend, Life oraz Style. Już w bazowej wersji kierowcy otrzymają m.in. automatyczną klimatyzację, reflektory LED i asystenta pasa ruchu. W topowych wariantach znajdziemy takie nowości jak zaawansowane matrycowe reflektory IQ.LIGHT, system Connected Travel Assist (który po raz pierwszy w tej klasie potrafi czytać i reagować na sygnalizację świetlną), a nawet… pneumatyczną funkcję masażu dla przednich foteli, co w segmencie B jest ewenementem.

Przedsprzedaż nowego Volkswagena ID. Polo ruszy w Polsce na początku maja. Zapraszamy do obszernej galerii – znajdziecie w niej ponad 70 oficjalnych zdjęć debiutującego dziś oficjalnie modelu.

Nowy VW ID. Polo – galeria

Nowe ekrany, większy zasięg i zasilanie z bagażnika. Audi gruntownie odświeża Q4 e-tron [galeria]

Audi zaprezentowało zmodernizowaną wersję swojego elektrycznego bestsellera – modelu Q4 e-tron.

Zamiast skupiać się wyłącznie na drobnych zmianach kosmetycznych, producent postawił na solidny zastrzyk nowej technologii. Odświeżona odsłona może pochwalić się większym zasięgiem, wyższą mocą ładowania i – po raz pierwszy w historii marki – możliwością dwukierunkowego transferu energii.

Z punktu widzenia codziennej użyteczności, największą nowością w Q4 e-tron jest technologia Vehicle-to-Load (V2L). Oznacza to, że samochód może pełnić funkcję potężnego powerbanku, oddając energię do urządzeń zewnętrznych (np. do naładowania roweru elektrycznego). Proces ten odbywa się przez gniazdo w bagażniku (które oferuje ciągłą moc 2,3 kW) lub przez specjalny adapter wpinany w port ładowania (do 3,6 kW). Na wybranych rynkach (Niemcy, Austria, Szwajcaria) zintegrowano również funkcję Vehicle-to-Home (V2H), która pozwala przekształcić auto w domowy magazyn energii, współpracujący na przykład z instalacją fotowoltaiczną.

Szybsze ładowanie i wydajniejszy napęd

Inżynierowie z Ingolstadt przeprojektowali tylny silnik elektryczny (AP350) i elektronikę mocy, co przełożyło się na wyższą wydajność całego układu. Efektem tych zmian jest wzrost ogólnej efektywności napędu o około 10% względem poprzedniej generacji. W praktyce oznacza to wyraźnie poprawione zasięgi – model Q4 Sportback e-tron performance może teraz pokonać do 592 kilometrów na jednym ładowaniu.

Poprawiono także czas spędzany przy ładowarkach:

• W wersjach Q4 SUV i Sportback e-tron quattro performance maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) wzrosła ze 175 kW do 185 kW.
• Pozwala to na uzupełnienie akumulatora (wariant 82 kWh) od 10 do 80 procent w około 27 minut.
• W ciągu zaledwie 10 minut można zwiększyć zasięg nawet o 185 kilometrów.

Auto zyskało funkcję Plug & Charge, umożliwiającą automatyczną autoryzację i rozpoczęcie ładowania natychmiast po wpięciu kabla na kompatybilnych stacjach. Użytkownicy potrzebujący auta do zadań specjalnych docenią też zwiększenie maksymalnej masy holowanej przyczepy w wersjach z napędem quattro – wzrosła ona o 400 kg i wynosi teraz 1800 kg.

Ekrany dla wszystkich i ChatGPT

Wnętrze przeszło prawdziwą cyfrową rewolucję, którą producent określa mianem „digital stage”. Centrum dowodzenia to teraz połączone w spójną całość 11,9-calowe cyfrowe zegary i 12,8-calowy ekran dotykowy MMI. Po raz pierwszy w tym segmencie pojawił się opcjonalny, 12-calowy wyświetlacz przeznaczony wyłącznie dla pasażera siedzącego z przodu.

Cały system oparty jest o Android Automotive OS, a sterowanie głosowe wspiera zintegrowany ChatGPT, który pozwala na naturalną komunikację i wyszukiwanie informacji. Do tego producent dorzuca wyświetlacz head-up z funkcją rozszerzonej rzeczywistości, naniesiony na dwie odrębne płaszczyzny widzenia kierowcy.

Audi A6 e hybrid – kilka słów o najważniejszych opcjach i polecane wyposażenie [wideo]

Zewnętrzne zmiany stylistyczne są stonowane, ale zauważalne: grill Singleframe jest teraz lakierowany pod kolor nadwozia , a nowe tylne światła OLED drugiej generacji zyskały system ostrzegania o bliskości innych pojazdów.

Zamówienia na zmodernizowane Audi Q4 e-tron będzie można składać w Europie od maja, a pierwsze egzemplarze trafią do klientów latem 2026 roku. W Niemczech cennik otwiera kwota 47 500 euro za wersję z bazowym akumulatorem 63 kWh. Poniżej galeria zdjęć i technicznych infografik dotyczących nowego Audi Q4 e-tron.

ID. Buzz bez ograniczeń. Volkswagen wprowadza napęd 4×4 i większy uciąg

Elektryczny van Volkswagena doczekał się technologicznej aktualizacji, która znacząco podnosi jego wartość użytkową.

Do oferty dołącza model ID. Buzz Pro wyposażony w napęd na cztery koła 4MOTION. Oprócz zastrzyku mocy, niemiecki producent rozwiązuje problem limitowanej masy holowanej, a przy okazji dorzuca wyczekiwane funkcje w oprogramowaniu – na czele z zasilaniem zewnętrznych urządzeń i obsługą jazdy za pomocą jednego pedału.

Do tej pory ID. Buzz był ciekawym i przestronnym autem, ale brak napędu na obie osie i skromne możliwości w kwestii holowania ograniczały jego zastosowanie w turystyce i pracy. Volkswagen uzupełnia te luki, wprowadzając wariant wyposażony w dwa silniki elektryczne (po jednym na każdą oś).

VW ID Buzz – ikona designu

Nowy układ generuje łączną moc 340 KM (250 kW), ale z perspektywy praktycznej najważniejszą zmianą jest podwyższenie maksymalnej masy przyczepy do 1800 kilogramów. Taka zmiana pozycjonuje elektrycznego vana jako pełnoprawne auto do ciągnięcia łodzi, cięższych przyczep kempingowych czy sprzętu rekreacyjnego.

Samochód jako mobilny powerbank

Kolejną istotną innowacją, która wchodzi wraz z aktualizacją, jest system vehicle-to-load (V2L). Pozwala on na dwukierunkowy przepływ energii – akumulator trakcyjny pojazdu może służyć do zasilania urządzeń zewnętrznych.

Przy użyciu odpowiedniego adaptera (podłączanego do gniazda ładowania) auto może oddawać prąd o mocy do 2 kW. To parametry wystarczające, by podczas weekendowego wyjazdu naładować kilka rowerów elektrycznych, podłączyć projektor czy zasilić sprzęt kempingowy.

Oprogramowanie nadrabia zaległości

Aktualizacja sprzętowa pociągnęła za sobą również zmiany w systemach pokładowych. Volkswagen wreszcie udostępnia funkcję klasycznej jazdy przy użyciu jednego pedału (one-pedal driving), w której do płynnego wytracania prędkości i zatrzymania pojazdu wystarczy samo odpuszczenie pedału przyspieszenia. Rozbudowano także system wsparcia kierowcy (Connected Travel Assist), który teraz potrafi czytać sygnalizację świetlną i automatycznie wyhamować auto przed czerwonym światłem.

Modernizacji doczekało się również samo centrum zarządzania – system infotainment Innovision zyskał nowy, zintegrowany sklep z aplikacjami, pozwalający na pobieranie platform streamingowych, gier czy narzędzi parkingowych bezpośrednio do pamięci samochodu. Zmieniono przy tym układ przycisków na kierownicy, co ma ułatwić nawigację po nowych cyfrowych funkcjach.