Automotrices quadruples de la SNCB

En 1935, les toutes premières automotrices de la SNCB, acquises pour la desserte de la ligne Bruxelles - Antwerpen qui fut la première à être électrifiée, étaient quadruples mais par là suite et pendant quarante ans, la SNCB n'acquit que des automotrices doubles jusqu'au milieu des années 1970 où la SNCB souhaitait disposer d'un matériel de plus grande capacité. Il faut imaginer un train de 6 automotrices doubles (le maximum) dont un seul poste de conduite est en service!

Août 1989, la 841 avec une autre assurant un train IC Antwerpen - Charleroi-Sud marque l'arrêt à Bruxelles-Midi

Si technologiquement, elles sont proches des doubles, au niveau de la forme elles marque la première série d'automotrices sans possibilité de passer d'une à l'autre par une intercirculation en bout de rame. Néanmoins, il n'était pas rare d'avoir des compositions mixtes afin de moduler l'offre en fonction de l'heure de la journée.

Parmi les autres nouveautés notons une livrée gris béton et orange (on est dans les années 1970!) au lieu du vert "chemin de fer", un aménagement intérieur assez proche des doubles en seconde mais apparition des premiers sièges individuels en première, les portes louvoyantes-coulissantes avec détection d'obstacle provoquant leur réouverture si quelqu'un ou quelque chose est coincé entre les deux battants. Et il valait mieux, car la fermeture était assez abrupte! La forme de la caisse est un peu plus aérodynamique et du fait de l'absence d'une intercirculation, un poste de conduite plus spacieux pour le conducteur.

Elles ont beaucoup fréquenté l'axe Antwerpen - Bruxelles - Charleroi mais on les a aussi retrouvées sur les trains semi-directs Luxembourg - Arlon - Namur - Bruxelles - Knokke / Blankenberge avant que les "breaks" ne leur ravissent la place. On peut imaginer que certaines quadruples ont effectué des services omnibus sur la ligne 162 Arlon - Namur vu qu'une automotrice partait en omnibus d'Arlon jusqu'à Jemelle où elle accouplait avec une autre automotrice partie d'Arlon plus tard en régime "semi-direct", rebelote à Namur où il y avait un autre accouplement avec une automotrice étant arrivée de Jemelle en omnibus, le tout partait ensuite en semi-direct vers Bruxelles et la côte. Ainsi tous les points d'arrêts de la ligne 162 disposaient d'une relation directe avec Bruxelles et la côte. Cette relation, la plus longue du réseau puisqu'elle traverse le pays du sud au nord est longue de plus de 300 kilomètres et était dès lors très sujette aux retards... Cette situation perdura jusqu'au 3 juin 1984 et la mise en place du plan IC-IR où la relation fut raccourcie à (Luxembourg) - Arlon - Bruxelles.

L'AM 835 et une autre assurant le train IR Dinant - Essen via Charleroi et Bruxelles au passage à Eppegem en avril 2005

En 1984, on les retrouvait aussi sur les IC Oostende - Roosendaal via Gent et Antwerpen les IC Antwerpen - Charleroi via Bruxelles et les IR Lokeren - Dendermonde - Bruxelles - Aalst - Gent-Sint-Pieters. Au fil du temps, on les a aussi retrouvées sur les IR Louvain-la-Neuve - Bruxelles - La Louvière - Binche. Début des années 2000, on les trouva sur la longue relation IR Dinant - Namur - Charleroi - Bruxelles - Antwerpen - Essen - Roosendaal (très vite raccourcie à Essen).

Poste de conduite

Aujourd'hui, elles ont été modernisée à l'intérieur et ont reçu la livrée actuelle de la SNCB à dominante gris clair avec bandes bleues foncé et portes rouges. On les retrouve sur des relations moins prestigieuses et souvent omnibus, notamment entre Leuven et Mechelen.

Egalement en avril 2005, la 838 assurant le train IR 2832 Antwerpen - Nivelles, un IR plus proche d'un omnibus, arrive à Eppegem

La 806 fut la première a recevoir la livrée bordeaux en 1986 et la 808 fut parée d'une très belle livrée pour la télévision privée flamande VTM.

Pour aller plus loin

• La page du site Ferrovia consacré à la série
• Article de la revue le Rail de l'époque de la livraison

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Le Modul Suburban - une automotrice prototype unique

En 1985, la Belgique célèbre 150 ans de chemins de fer et les 100 ans de la SNCV (tramways vicinaux). La SNCB a connu sa plus grande restructuration en juin 1984 avec la mise en place du fameux plan IC-IR qui instaura des relations cadencées sur l'ensemble du territoire accompagnée de la suppression de nombreuses lignes et points d'arrêts à travers tout le pays et particulièrement en Wallonie dans les zones rurales.

Dans les années 1980, la BN (Brugeoise et Nivelles) et les ACEC (Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi) sont le principal fournisseur de matériel roulant de la SNCB et exporte pas mal son savoir faire à travers le monde.

Ce sont aussi des années de crise économique et les sociétés de transport public sont au régime assez sévère, le train n'est plus vu que comme un moyen de transport de masse pour relier les grands centres...

Divers projets voient le jour comme le T.A.U. ou le G.L.T. dans le domaine du transport public urbain ou péri-urbain (j'aurai l'occasion d'y revenir ultérieurement) mais la BN et les ACEC développent aussi une nouvelle génération d'automotrices en prévision de futures commandes de la SNCB.

En effet, le parc d'automotrices de la SNCB est vieillissant... avec des automotrices doubles classiques nombreuses mais vieillottes dont certaines datent du début des années 1950. Celles-ci ont été quelque peu modernisées tandis que celles des tranches ultérieures sont toujours dans leur état d'origine à l'exception du placement de doubles phares en lieu et place des phares simples d'origine.

Les automotrices les plus récentes sont les quadruples datant du milieu des années 1970, les dernières tranches d'automotrices doubles et les Breaks (AM 80) surnommées ainsi car elles diffèrent radicalement de celles qui les précèdent : coupleur automatique intégral "Georges Fischer", bogies Wegmann au lieu des traditionnels Schlieren utilisés jusqu'alors, aménagement intérieur moderne et sièges individuels en première classe et sonorisation et aussi une livrée bordeaux pour accentuer la cassure (dans une brochure de l'époque, on peut voir une maquette dans une livrée vert foncé et crème, heureusement non appliquée à voir à la dernière page de la brochure Le trèfle à quatre feuilles du chemin de fer).

Il n'y a donc pas le choix, la SNCB va devoir à terme renouveler et adapter son parc d'automotrices électriques. Les "Breaks" conçues à l'origine comme automotrices pour trains omnibus furent finalement utilisées exclusivement pour des services IC au début de leur carrière. D'où l'idée d'adjoindre une voiture intermédiaire et d'en faire des automotrices triples à l'instar de celles livrées au Maroc.

Un prototype apte à circuler uniquement sous 1500 V DC

Le prototype Modul Suburban exposé au Heysel en 1985 - auteur inconnu, collection de l'auteur

En 1985, a lieu un congrès de l'UITP (Union Internationale des Transports Publics) à Bruxelles et à cette occasion la BN et les ACEC présente lors d'une exposition au Heysel un prototype d'automotrice modulaire de construction légère pensée pour des dessertes suburbaines. L'automotrice est pourvue de bogies tout à faits nouveaux pour l'époque équipés de moteurs de traction triphasés asynchrones.

Assez curieusement, ce prototype était prévu pour circuler sous 1500 V DC uniquement ce qui rendit impossible des marches d'essais en Belgique... Celles-ci eurent lieu aux Pays-Bad entre Roosendaal et Vlissingen.

Les nouveaux bogies développés par BN et ACEC seront ultérieurement posés sur l'automotrice 151, renumérotée 050 et intégrée au roulement des AM QH (Quais Hauts) des tranches 1950-1953 du fait que les marches-pieds avaient du être rabotés pour ces bogies. Elle circulera ainsi de 1987 à 1991, année où elle sera remise au type JH et renumérotée 151 suite à un incendie dans la partie électrique.

On trouvera des informations sur cette automotrice dans deux numéros de Trans-fer : le numéro 55 et dans le numéro 74

Quelques photos sont visibles sur le site Sleutel Spoor (il faut descendre vers le milieu de la page pour voir les photos)

Les caractéristiques techniques peuvent être vue dans ce le PDF du constructeur.

Enfin, ces automotrices sont évoquées dans un article de trans-fer numéro 44 consacré aux futures automotrices "L" devenues AM86-89.

Les AM86, un modèle intermédiaire

Ainsi que déjà expliqué ailleurs, les AM 86 ou Sprinter sont un peu les descendantes du prototype. Même si la face avant a été assez bien modifiée, le principe de la modularité et la carrosserie en polyester renforcé par des parois sous-jacentes en acier. Par contre, elles n'ont pas reçu les nouveaux bogies développés pour le prototype mais bien de bons vieux bogies Schlieren et la chaîne de traction à thyristors est identique à celle des "Breaks". Elles ont également reçu un coupleur GF.

Cette série assez petite, 35 unités à l'origine, complétée par 17 autres ultérieurement se voulait une série intermédiaire avant l'arrivée d'une série à produire en grand nombre pour remplacer toutes les anciennes automotrices. Nous savons aujourd'hui qu'il n'en fut rien puisque les seules automotrices construites dans les années 1990 et les dernières à l'être par BN et ACEC (devenu entretemps Bombardier-Eurorail et Alstom) sont les AM 96 avec leur "boudin" typique. Il faudra ensuite attendre les années 2000 pour voir débarquer les Desiro ML produites par Siemens qui constitue la plus grosse commande d'automotrices de tous les temps avec près de trois cents unités réparties entre mono-courant et bi-courant.

A noter qu'en septembre 2000, la SNCB avait présenté un mock-up (maquette grandeur nature) de ce à quoi auraient du ressembler les automotrices RER. A l'origine, il était prévu d'acquérir des rames à deux niveaux de quatre voitures et éventuellement sans 1ère classe comme on peut le lire à la page 32 de la revue du PFT En Ligne n° 44 A la vue du plan de cette automotrice, on peut imaginer qu'elle aurait assez fort ressembler à une version automotrice des voitures M5.

La prochaine grosse commande d'automotrices devrait échoir à CAF et portera sur diverses variantes aptes à circuler sur divers types de services et aussi sur batteries pour les lignes non électrifiées mais aucune version bi-courant n'est prévue à ce jour, la SNCB estimant qu'elle dispose d'assez de rames bi-courant pour les lignes électrifiées en 25 kV (principalement les axes au départ de Namur vers la frontière luxembourgeoise et entre Aywaille et la frontière luxembourgeoise sur la ligne 42).

N.B. : Dans le numéro 44 d'En Lignes, il y a également un article intéressant sur la genèse des Autorails 41.

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Neige et Chemins de fer

Quelques photos de gares et de trains dans la neige

Il y a dix ans quasi jour pour jour, la gare de Libramont était recouverte d'une bonne couche de neige lorsque j'arrivai de Virton... l'occasion d'une petite photo entre deux trains

Les voies et les quais de la gare de Libramont vus vers Bertrix (les voies bifurquent vers la gauche après le pont) et Jemelle (dans l'axe des voies 1/2) en février 2015

Saisie au passage à niveau de Martué sur la route qui relie ce village à celui, voisin, de Lacuisine, cette automotrice Desiro arrivera bientôt à son prochet arrêt à Florenville sur la ligne 165 Bertrix - Florenville - Athus.

Pendant un court arrêt à Bertrix avant de poursuivre notre route... en janvier 2017

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Fin de journée à Tongeren

Tongeren (Tongres), sur la ligne 34 Liège - Hasselt, est l'une des trois villes les plus anciennes de Belgique. Titre qu'elle partage avec Tournai et Arlon. En effet, toutes trois sont nées sous l'Empire Romain antique.

En décembre 2000, une automotrice AM96 stationne en gare, elle est arrivée comme InterCity depuis Blankenberge via Bruxelles, Leuven et Aarschot.

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Les automotrices Inox des CFL

Deux vues de la 251 en gare d'Athus en 1987, la SNCB ne dessert plus la gare que deux fois par jour à l'époque!

Pendant de nombreuses années, le parc d'automotrices électriques des CFL se limitaient à six automotrices doubles construites au mitan des années 1970 par Carel et Fouché et basées sur les Z 6100 de la SNCF.

En 1997, l'automotrice 254 vient d'arriver en gare de Wasserbillig à la frontière allemande.

Limitées à 120 km/h, elles assuraient toutes sortes de services sur les lignes électrifiées en 25 kV AC et fait particulier pour l'époque, elles atteignaient aussi Athus en Belgique qui disposait d'une voie à quai électrifiée alors que le reste de la gare ne l'était pas comme on peut le voir sur les deux photos ci-dessus.

Numérotées 251 à 256, elles furent rejointes par les 261 et 262 rachetées à la SNCF. Derrière ces deux automotrices triples se cachent les Z 6169 et Z 6168 des chemins de fer français datant elles de 1971.

La 253 a terminé sa carrière en version à trois caisse par l'adjonction de la voiture intermédiaire de la 261.

L'automotrice 262 en gare de Luxembourg-Ville à la fin des années 1990

A l'exception de l'automotrice 254 accidentée en 2002, toutes les doubles furent revendues aux chemins de fer roumains après leur mise hors service en 2005.

Les 261 et 262 furent acquises par les CFL respectivement en 1982 et 1985. Elles conservèrent leurs trois caisses et circulaient en compositions mixtes avec les 250. Elles furent aussi mises hors service fin 2005 lors de l'arrivée des Z 2N série 2200.

D'autres photos des trains CFL dans mon album photo

Et encore plus de photos des "Moulinex" sur le site Rail.lu

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