Chemins de fer allemands au début des années 2000 - Episode 3 - 7 photos

Pour ce soir, on va aborder la série 181.2 qui étaient des machines bi-fréquence datant des années 1960 et qui ont circulé jusqu'au milieu des années 2000 au moins.

Elles étaient donc capables de circuler sous caténaire allemande alimentée en 15 kV 16 2/3 Hz et aussi sous caténaire luxembourgeoise ou française alimentée elle en 25 kV 50 Hz. On parle donc ici de bi-fréquence car les deux tensions sont du courant alternatif.

Dans les années 1960, la Deutsche Bundesbahn avait mis également en service des machines de la série 184 qui étaient poly-courant car en plus des tensions allemandes et françaises, elles pouvaient aussi circuler sous caténaire belge alimentée en 3 kV continu et même sous le 1500 V continu qui alimente la caténaire néerlandaise. Elles ne connurent pas une longue carrière car très peu fiables. Les machines belges des séries 16 et 18 les ont finalement évincées mais ça, c'est une autre histoire!

Avant l'apparition des automotrices KISS des CFL et des TGV du côté français, on voyait ces machines régulièrement à Luxembourg-Ville en tête des trains InterRegio (puis InterCity) vers Norddeich-Mole dans le nord de l'Allemagne, elles tractaient les trains jusqu'à/depuis Koblenz-Hbf. En France, on les voyait en tête d'express ou d'EuroCity de/vers Metz-Ville et Strasbourg notamment. On pouvait aussi en apercevoir dans la vallée du Rhin au milieu des années 2000.

A l'origine, elles portaient une belle livrée bleu nuit mais dans les années 1970, elle fit place à la livrée bleu océan/beige avant d'arborer une livrée rouge dite "Orientrot" avant de finir leur carrière en livrée "Verkehrsrot".

Voici donc la 181 206 en gare de Luxembourg en octobre 1997 qui arbore cette livrée bleu nuit en tête d'un train InterRegio vers Norddeich-Mole. La gare a quelque peu changé depuis... deux nouveaux quais et quatre voies supplémentaires à la place desrotondes qui se trouvaient à gauche (non visibles sur la photo), la passerelle au-dessus des voies a été entièrement refaite et les voitures Wegmann ont également disparu de la scène ferroviaire luxembourgeoise.

A Pfalzel, près de Trier, la 181 211 en livrée "Bleu océan/crème" emmène un InterRegio vers Luxembourg et franchit le pont sur la Moselle en cette fin d'après-midi du 04.04.2006. Les voitures ont déjà perdu leur belle livrée bleu/gris clair pour faire place à la livrée "gris clair à bandeau rouge" de DB Fernverkehr...

Deux InterRegio se croisent à Cochem(Mosel) et la 181 213 arbore la livrée "Orientrot" facilement reconnaissable à la grande surface blanche sous les baies de la face avant des machines.

Arrivée en gare de Trier-Hbf, le 29.12.2000, d'un InterRegio vers Norddeich-Mole tracté par la 181 221 en livrée "Verkehrsrot" (avec sa petite bande blanche à comparer à l'autre livrée rouge). Les voitures InterRegio arboraient une belle livrée blanc/bleu du plus bel effet et l'aménagement intérieur était une belle réussite appréciée des voyageurs... Malheureusement, ces trains "Grandes lignes" pensés pour une desserte de centres urbains moins importants ont été supprimés en 2006 et certaines relations intégrées au réseau InterCity ou comme ce fut le cas de la Moselstrecke et de la Saarstrecke, abandonnés et remplacés par des trains régionaux. Depuis 2006, il n'y a plus de trains "Fernverkehr" entre Koblenz, Trier et Saarbrücken.

Traversant à toute allure la petite gare de Wiltingen(Saar), la 181 225 en livrée "Verkehrsrot" emmène un InterRegio vers Saarbrücken-Hbf. Une dernière précision concernant les InterRegio, ils sont nés en 1988 de la volonté de la Deutsche Bundesbahn (chemins de fer de l'état en RFA) de remplacer la catégorie Schnellzug (Rapide) mais après la réunification de l'Allemagne, de nombreuses relation InterRegio virent le jour entre les deux ex-républiques. 17.08.2002

Toutes les photos sont argentiques sauf deux de cette série datant de 2005-2006 que j'ai choisi de montrer pour illustrer les différentes livrées des machines série 181.2.

En bonus, encore quelques vues d'anciennes séries de machines dans la région et à Trier.

La belle 141 238 en livrée bleu océan/beige emmène une rame de voitures à deux étages vers Trier-Hbf sur la Saarstrecke et marque l'arrêt à Saarburg (Bz Trier). 17.08.2002

La 141 049 arbore, elle, la livrée "Orientrot" et arrive de Koblenz-Hbf avec un train RB qui marque tous les arrêts, un trajet de deux heures pour environ 112 kilomètres. Il faut dire qu'il y a de nombreux arrêts et entre Bullay et Koblenz, la ligne suit étroitement la Moselle sur de nombreuses portions ce qui engendre beaucoup de courbes et contre-courbes à l'exception du tronçon entre Neef et Cochem où la ligne coupe la Moselle par deux tunnel dont l'un, le Kaiser-Wilhem-Tunnel entre Ediger-Eller et Cochem est le plus long d'Allemagne avec 4 Kilomètres et des poussières de longueur!

Enfin, pour terminer cette série, une des belles machines diesel de la série 215 en tête d'une rame de voitures Silberlinge en version d'origine vient d'arriver le 29.12.2000 de Gerolstein sur l'Eifelstrecke qui relie Trier à Köln en traversant l'EIfel. Cette ligne a subit de lourds dégâts lors des inondations catastrophiques de juillet 2021 et dont la réparation vient de s'achever et sera dans un proche avenir entièrement électrifiée.

A suivre...

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Chemins de fer allemands au début des années 2000 - Episode 2 - 7 photos

Continuons notre exploration de ces photos ferroviaires du début du XXIe siècle avec encore une brochette de locomotives électriques anciennes et une variété de livrées aussi.

Les locomotives série 120 étaient essentiellement affectées aux trains Eurocity et Intercity et souvent en remplacement des 103 dont l'âge avoisinait déjà le quart de siècle au moment de leur mise en service dès 1979. Les BR 120, elles-mêmes proche des vingt-cinq ans en 2002, sont les premières machines au monde à avoir été équipées de moteurs triphasés et sont aptes à 200 km/h. 02.03.2002

La locomotive 111 151 en livrée "Verkehrsrot" (rouge trafic) en tête d'une rame de voitures à deux étages en livrée des années 1990 vert et gris dévolue aux trains régionaux. Les voitures à deux étages ont constitué, dans l'ouest du pays, une révolution alors que dans l'est de l'Allemagne, elles étaient omniprésentes depuis les années 1950. Comme leurs sœurs de l'ex-RDA, ces voitures ont été construites à Görlitz, petite ville à la frontière avec la Pologne. 02.03.2002

En juin 2002, il y a encore de nombreuses machines des séries 110 et 111 qui assurent la traction des trains régionaux comme on peut le voir sur cette photo prise à Aachen-Hbf. La livrée de la 111 est l'ancienne livrée S-Bahn où elles ont été longtemps en tête de rames réversibles.

Le même jour, toujours à Aachen-Hbf, la 110 322 en livrée "Verkersrot" et à droite sur l'autre quai, une voiture pilote à deux étages de seconde génération aux formes plus arrondies pour la face avant.

La 110 144 dans la belle livrée beige et bleu océan typique des années 1970/1980 en tête d'une rame de voitures Silberlinge assurant un train RB Köln - Aachen le 08.06.2002. Cette 110 des premières séries n'a pas le pli central sur la face avant. Ce pli à valu aux machines des séries ultérieures le surnom de Bügelfalte (pli de repassage). En arrière-plan, on distingue deux Regio Sprinter du DKB (Dürener Kreisbahn, aujourd'hui Rurtalbahn).

Pour finir cette série, descendons plus au sud dans la vallée de la Saar entre Trier et Saarbrücken avec cette 110 344 en tête d'une rame de voitures Silberlinge sur un train RB vers Trier à Wiltingen (Saar). On notera que la voiture pilote est derrière la machine. Photo du 17.08.2002.

A suivre...

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Clapham-Junction - Février 2005

La gare championne du trafic ferroviaire

Sur les quais, cela est explicitement renseigné en dessous du nom de la gare et le doute est vite levé pour qui ne le croirait pas et pour l'amateur de train, c'est de la folie! De nombreux trainspotters sont là, armés de leurs carnets pour noter les numéros des rames qu'ils observent. Une expérience inoubliable. Dommage qu'il soit devenu si compliqué de se rendre Outre-Manche de nos jours...

En 2005, la privatisation n'a pas encore dix ans et même si le matériel a déjà été rajeuni avec les rames Electrostar de Bombardier ou les Desiro UK de Siemens arborant les livrées des différents opérateurs exploitant un morceau du réseau national par le biais d'une franchise on peut, avec un peu de chance, encore croiser des rames en livrée "Network South-East" de British Rail.

En 2025, le Royaume-Uni effectue une marche arrière considérable puisque peu à peu les services voyageurs "du service public" retournent dans les mains de l'état. Ce n'est pas une nouvelle nationalisation mais c'est tout comme... A côté des services voyageurs publics, il y a quelques opérateurs privés en "open access" (c'est-à-dire sans subsides pour faire rouler leurs trains ou pour l'achat du matériel) et leur nombre devrait grandir à l'avenir.

Toutes les photos présentées ici sont donc historiques du fait que la plupart des livrées ou des opérateurs ont disparu (ou vont disparaître) et qu'elles donnent une image (partielle) des chemins de fer en pleine mutation au milieu des années 2000.

Gatwick Express

Avec leurs rames particulières, surnommées "Darth Vader" par certains du fait de la forme originale du nez de ces rames, les rames class 460 ne passent pas inaperçues. Construites entre 1999 et 2001 au nombre de huit unités pour le service Gatwick Express entre London-Victoria et l'aéroport de Gatwick, n'existent plus aujourd'hui, sous cette forme du moins.

Ces rames sont basées sur la plateforme Coradia Juniper d'Alstom comme leurs cousines des class 458 et 334.

En 2012, lorsque le service fut supprimé, les huit rames, techniquement identiques aux class 458, furent reconstruites pour former la class 458/5, leur emblématique nez a disparu par la même occasion et elles ont reçu la livrée bleue de SWT (South West Trains). On reconnait les anciennes rames class 460 au niveau des fenêtres, les baies forment un ensemble continu à la différence des class 334/458 qui ont des fenêtres séparées.

On pourra en lire plus (en anglais) sur la page wikipédia consacrée à cette série d'automotrices.

Electrostar Class 377

Un des premiers matériel neuf construit après la privatisation, les rames Electrostar de Bombardier offrent un visage moderne par rapport aux anciennes rames slam doors (à portières manuelles). Plus de 200 rames ont été construites entre 2001 et 2014.

Aptes à 100 mph (161 km/h), elles sont affectées à des services express sur la ligne de Brighton notamment. Elles peuvent circuler sous caténaire 25 kV AC et avec alimentation par 3ème rail en 750 V DC

Page wikipédia (en anglais) ou en (français)

Automotrices class 455

Construites entre 1982 et 1985 par BREL (British Rail Engineering Limited), ces rames étaient omniprésentes dans la banlieue de London en 2005. Elles commencent à être réformées.

Les rames class 455/7 ont une particularité qui saute facilement aux yeux, une voiture intermédiaire est totalement différente des trois autres et pour cause, elle est issue d'une autre série d'automotrices (aujourd'hui réformées) qui étaient destinées au réseau de Merseyrail dans la banlieue de Liverpool. Les rames class 508 ont donc perdu une remorque avant leur transfert vers le nord-ouest de l'Angleterre qui sera donc réutilisée dans la formation des rames de la série 455/7. On peut voir sur la photo ci-dessous cette caisse différente.

Ces rames destinées à des services de banlieue, ne peuvent circuler que sous 750 V DC avec alimentation par troisième rail.

En 2005, on les trouvaient chez South West Trains et chez Southern dans leur nouvelles livrées, à dominante rouge pour SWT (trains de banlieue, les trains à longue distance avaient une livrée à dominante bleue) ou verte pour SR. Et parfois, si on avait de la chance, on pouvait croiser une rame arborant la livrée héritée de l'ancien secteur BR Network South-East qui assurait les services ferroviaires dans le sud-est de l'Angleterre.

Pour en savoir plus : page wikipédia en anglais ou en français

Class 313

Dernier type d'automotrice croisé ce jour-là, une rame class 313, également héritée de British Rail et utilisée à l'époque par l'opérateur Silverlink (propriété de National Express) sur les services Metro et notamment sur la ligne du West-London entre Clapham Junction et WIllesden Junction.

Les rames class 313 ont été construites entre 1976 et 1977. Elles sont les premières dérivées d'un prototype de rame suburbaine datant de 1972. Elles se déclinaient en diverses séries et ont disparu de la scène ferroviaire en 2023. Les rames class 313 sont également bi-courant (25 kV AC/750 V DC).

Page wikipédia en anglais

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Il y a 20 ans : journée de trainspotting entre Aachen-Hbf et Langerwehe

Poursuivons notre exploration des archives photos d'il y a vingt ans... en quinze photos

Aachen-Hbf

En ce temps-là, du rouge, du rouge et encore du rouge! Même pour le matériel étranger!

Une rame ET 425 arrive de Duisburg-Hbf comme RB 33 et affiche déjà son retour!

La rame Thalys 4332 pantos baissés en attendant la commutation de la tension avant de pouvoir continuer son chemin vers Bruxelles-Midi et Paris-Nord

L'automotrice 231 de la SNCB en attente de départ vers LIège-Guillemins

Stolberg (Rheinland)-Hbf

A Stolberg, le trafic marchandises et voyageurs est intense!

La rame ICE 4653 (avec logos NS) assure un ICE Bruxelles-Midi - Frankfurt-am-Main-Hbf

Rame de voitures Dosto de DB-Regio avec en tête la 111 152-5 assurant un RE vers Köln et Siegburg

La 185 219-3 de Railion passe à toute vitesse en gare en tête d'un long convoi de citernes

La 151 124-5 également en tête d'une rame de citernes en direction de Köln

La 140 506-2 en parcours à vide

Appartenant à Alstom, la 202 001 est une ancienne V100 de la Deutsche Reichsbahn (RDA). Il s'agit là une des machines qu'Alstom à Stendal (ex-RDA) avait modernisé pour les louer à des opérateurs privés

La 437 023 de Fret SNCF en tête d'une rame de wagons plats

La 145 CL 806 louée à R4C (Rail for Chem) en tête d'une rame de wagons-citernes

Et enfin, la Re 482 017 de SBB/CFF/FFS Cargo en tête d'une rame mixte de containers et citernes

Langerwehe

Avec en coulisse la centrale à charbon de Weisweiler, cette dernière étant en cours de démantèlement progressif, il devrait s'achever en 2029 après un processus de dix-sept ans...

Une BR 146 emmène sa rame de Dosto vers Bielefeld comme Regional Express

Une BR 185 de Railion en tête d'un convoi de marchandises

Encore une machine de l'ex-RDA, une série 155 en l'occurence, également en tête d'un convoi de marchandises. Les machines de l'ex-RDA étaient fréquemment visibles à l'ouest après la réunification des deux Allemagne

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Eisenbahn Romantik - Un magazine ferroviaire d'un autre genre

De la télé à la presse écrite

Eisenbahn Romantik est en premier lieu une émission (culte) de la télévision régionale allemande SWR mais qui, aujourd'hui, est menacée par des restrictions budgétaires... Avec plus de 1000 épisodes, cette émission est sans doute si pas la plus anciennes, une des rares émissions consacrée aux chemins de fer d'ici et d'ailleurs.

L'ensemble des épisodes est disponible gratuitement dans la médiathèque de la SWR/ARD via la page officielle de l'émission.

En outre, la chaîne franco-allemande ARTE propose aussi des épisodes sous le titre de "Un billet de train pour" et le tout nouveau diffusé ce vendredi (12 septembre 2025) est consacré à un voyage en train de luxe en Inde : Emission du 12/09

Tous les précédents épisodes diffusés sur ARTE sont également disponibles dans la médiathèque de la SWR.

Sur le site officiel, on trouvera aussi le programme des diffusions en télé pour les prochains mois ainsi que d'autres informations et même une version en anglais d'un épisode consacré au Japon. Avis aux amateurs donc!

Depuis de nombreuses années, Eisenbahn Romantik, c'est aussi un beau magazine pas trop cher qui paraît quatre fois par an. De belles photos et à l'instar de l'émission, des reportages sur des chemins de fer ou tramways à travers le monde. C'est ce qui fait de ce magazine, un magazine à part dans la presse ferroviiare.

Le dernier numéro paru - 04/2025

Paru début septembre, le numéro actuel propose une nouvelle fois une variété d'articles accompagnés de belles photos. Il y a de la vapeur certes mais aussi du diesel et de l'exclusif avec un reportage sur la Syrie, par exemple.

Ainsi, au sommaire de ce numéro, on retrouve des articles sur :

• Le chemin de fer de la Baie de Somme en France;
• un voyage en Poméranie polonaise et en Mazurie;
• un portrait de la série de locomotives diesel série 218 de la Deutsche Bahn;
• le premier d'une série sur les chemins de fer Canadiens et plus particulièrement ici sur la gare de Morissburg en Ontario, une gare aujourd'hui disparue mais au destin à la fois spectaculaire et tragique;
• un reportage de voyage en Syrie;
• et bien d'autres encore que l'on peut découvrir via l'aperçu disponible sur le site de l'éditeur Aperçu du numéro actuel et le sommaire complet.

Une lecture idéale pour un voyage en train ou un dimanche pluvieux et une manière originale de rafraîchir ou améliorer votre allemand (ou peut-être vous motiver à l'apprendre!).

#trains #revues #magazines #émissionsTélé #cheminsDeFer

Dag Enschede - Hallo Münster - Janvier 2002

Fin 2001, le 21 novembre, la liaison frontalière entre la ville néerlandaise d'Enschede (Prov. d'Overijssel) et l'allemande Gronau (NRW) est rouverte après vingt ans de fermeture.

Un autorail série 643 de la DB entre en gare d'Enschede

Un autorail série 643 de la DB côte à côte avec une automotrice Koploper des NS en gare d'Enschede

Dès lors des relations directes entre Enschede et Münster sont organisées selon un horaire cadencé aux trente minutes offrant ainsi une solution de mobilité performante pour les habitants de la région de part et d'autre de la frontière.

Un autorail série 624 de la DB côte à côte avec une automotrice Koploper des NS en gare d'Enschede

Le 3 janvier 2002, je me rendis à Enschede afin de parcourir la petite portion de 9 kilomètres séparant les deux villes frontalières. Pour la réouverture, un pont dut être reconstruit et du côté néerlandais, une nouvelle halte fût crée à Enschede-De Eschmarke qui n'est pas un grand succès au vu des chiffres de fréquentation de quelques cinquante voyageurs par jour...

Plateforme de l'autorail série 624 de la DB

Le matériel utilisé à l'époque étaient les flambants neufs autorails "Talent" du constructeur Bombardier à Aachen (Aix-la-Chapelle), anciennement Waggonfabrik Talbot. D'ailleurs TALENT est un acronyme qui signifie TALbot LEichter Nahverkehrs-Triebwagen (autorail léger pour le trafic régional de Talbot) mais aussi les plus anciens autorails de la série 624 datant des années 1960. Ces derniers ont été construits par la Waggonfabrik Uerdingen (le constructeur des célèbres "Schienenbus") et MAN.

Aménagement modernisé de l'intérieur d'un autorail série 624 de la DB

La gare de Gronau offrait encore l'aspect d'un chemin de fer classique avec des signaux à palettes.

Au Pays-Bas, les rames automotrices "Koploper" assuraient alors encore un très grand nombre de relations InterCity pour les NS.

Un autorail série 624 dont la voiture d'about arbore la livrée Verkehrsrot alors que les deux autres sont en livrée menthe/gris typique des années 1990 à la DB pour les trains régionaux

La face avant d'un autorail série 624 datant des années 1960

Un autorail série 643 de la DB entre en gare de Gronau

Une petite machine de manoeuvres à vapeur en gare de Gronau

Un des signaux mécaniques encore présents à Gronau en janvier 2002

#cheminsDeFer #trains #trainsofmastodon #Eisenbahn #Eisenbahnbilder #spoorwegen #1Jour1Archive #1jour1souvenir

Impressions du Harz en septembre 2000 - Episode 2

Continuons notre exploration du Harz ferroviaire tel qu'il se présentait en septembre 2000 lors de ce premier voyage dans la région.

Le point de chute choisi était le petit bourg de Bad Suderode situé entre Quedlinburg et Gernrode. Si aujourd'hui, les trains à voie étroite des HSB (Harzer Schmalspurbahnen) atteignent Quedlinburg, il n'en était pas ainsi à l'époque.

Jusqu'en 2006, il existait une ligne Quedlinburg - Frose qui desservait Bad-Suderode et Gernrode. Afin de ne pas isoler la ligne de la Selketalbahn qui relie Gernrode à Eisfelder-Talmühle sur la Harzquerbahn et ses deux antennes vers Harzgerode et Hasselfelde du réseau à voie normale de la DB, les HSB reprirent à leur compte la section Quedlinburg - Gernrode et la transformèrent en voie métrique, ainsi les trains des HSB ont une correspondance à Quedlinburg avec les trains vers Magdeburg.

Commençons par quelques photos qui montrent la gare de Bad Suderode telle qu'elle se présentait en septembre 2000.

La gare côté ville

Le côté quai avec la vue en direction de Quedlinburg

Les voies en direction de Gernrode et Frose

Il y avait encore une petite cabine de signalisation en service, l'agent de service faisait aussi office de sous-chef de gare

A côté de l'horaire de l'époque, on pouvait consulter d'anciens horaires et voir quelques artefacts et autres anciens tickets

La distance entre Bad Suderode et Gernrode étant assez courte, nous pouvions rejoindre à pieds la gare de la Selketalbahn et comme le chemin longeait la ligne de plus ou moins loin, l'occasion se présenta pour deux photos prises dans le matin...

Un autorail série 628 de la DB en livrée "Verkehrsrot" assurant un RB sur l'ancienne ligne Quedlinburg - Frose passe dans les campagnes entre Bad Suderode et Gernrode dont on voit la bourgade en arrière-plan

Dans le jour naissant, un autorail série 628 en livrée vert turquoise du début des années 1990 à un passage à niveau dans les environs de Bad Suderode

La gare de Gernrode était constituée de la gare du "grand" chemin de fer et d'une gare pour la ligne à voie étroite comme on peut le voir sur la photo ci-dessous.

Le site de la gare DB n'a aujourd'hui, plus d'utilité, en septembre 2000, ce n'était pas le cas. On remarquera des signaux mécaniques toujours en service à l'époque.

Continuons notre découverte avec la Rübelandbahn, seule ligne de la DB électrifiée en 25 kV 50 Hz (les lignes allemandes sont électrifiées en 16 kV 16 2/3 Hz), était encore desservie par des trains de voyageurs entre Blankenburg et Elbingerode. La section Elbingerode - Königshütte avait déjà perdu ses trains voyageurs en mai 1999. Pour desservir cette ligne à profil sévère, la DB disposait de quelques machines de la série 171 ex-DR). Les trains de voyageurs étaient souvent composés d'une seule voiture comme on peut le voir sur la photo ci-dessous.

Les trains vers Halberstadt étaient, eux, aux mains des autorails série 628.

Finissons cette évocation avec une vue de la gare DB de Wernigerode à l'autre extrémité du réseau des HSB que nous parcourront dans un prochain épisode.

A suivre...

Quelques liens

• La ligne Quedlinburg - Frose sur WIkipédia
• La ligne de Rübeland sur Wikipédia
• Une autre page sur la Rüberlandbahn
• La page offcielle de la Selketalbahn

#trains #CheminsDeFer #Allemagne #Harz

Voyage du GTF vers Bastogne le 25 mars 1989

Une grande boucle à travers l'Ardenne

Depuis les années 1970 et jusque dans les années 2000, les voyages spéciaux sur les lignes dites à exploitation simplifiée qui la plupart du temps sont les vestiges d'anciennes lignes voyageurs qui ont perdu de l'importance au fil des ans et ne connaissent plus qu'un trafic marchandises local ou tout simplement fermées mais maintenues à l'époque pour les besoins de la défense.

L'horaire du train et les tronçons parcourus avec leurs années de mise en service. La plus ancienne section parcourue est située sur la ligne 162 dite du Luxembourg entre Libramont et Jemelle (Rochefort-Jemelle de nos jours)

La carte du trajet du train

Le voyage qui eut lieu en mars 1989 permettait de parcourir une telle section : le tronçon abandonné en 1984 de la ligne 163 entre Gouvy et Bastogne-Nord.

Le départ à Liège-Guillemins était prévu à 8 h 45 et différents arrêts photos étaient prévu tout au long du parcours. La météo était plutôt maussade... et de ce fait les photos peu nombreuses... (la technologie argentique de l'époque avait ses limites surtout pour les appareils photos simples).

A Aywaille nous avons cinq minutes d'arrêt et c'est l'occasion de photographier le train composé d'une locomotive diesel série 55 et de trois voitures M1 datant des années 1930 et leur confort spartiate mais apprécié des amateurs. Les sièges en seconde classe sont en bois.

A Gouvy, pour une raison dont je ne me souviens plus, la machine est détachée, peut-être devait-elle être ravitaillée ou bien était-ce pour un line-up avec d'autres machines devant la remise.

Après un quart d'heure d'arrêt, nous nous engageons sur la section abandonnée et depuis lors déferrée de la ligne 163 entre Gouvy et Bastogne de l'ancienne ligne ferroviaire St-Vith - Gouvy - Libramont faisant partie d'un axe international reliant l'Allemagne à la France.

Un peu d'histoire

Au départ de Bertrix, il y avait une ligne 163A qui reliait cette dernière à Carignan en France en passant par Orgeo, Herbeumont et Muno. La ligne était à peine achevée jusqu'à la frontièreau début des hostilités de la première guerre mondiale et lors de l'invasion de la Belgique en août 1914. L'occupant prussien acheva la section frontalière jusqu'à Messempré côté français. Le chemin de fer joua un rôle essentiel durant la grande guerre et l'armée prussienne mis à double voie la Vennbahn et construisit de nombreuses lignes pour faciliter le transport des troupes et des armes. Elle disposait en outre par cet itinéraire entre St-Vith et Carignan via Gouvy - Bastogne - Libramont - Bertrix et Muno d'une ligne assez directe vers Paris!

En 1918, à l'issue du conflit, l'armée française démonta la section frontalière malgré les demandes de la Belgique de rétablir la ligne dans son ensemble... Dans l'entre deux guerres, la desserte était réduite tant en voyageurs qu'en marchandises.

Au début de la seconde guerre mondiale, les allemands reposèrent la voie sur cette section frontalière entre Muno et Messempré... L'histoire se répétait donc mais à l'issue du second conflit mondial le viaduc de Maurépire à Herbeumont était endommagé et la desserte de Muno n'était possible qu'au départ de la France. En 1952, une fois le viaduc réparé, une desserte très maigre est instaurée pour quelques années sur la partie belge, mais très vite remplacée par un service d'autobus... la ligne fut définitivement fermée en 1972 et démontée et est aujourd'hui un itinéraire pédestre et/ou cyclable selon les sections. Du côté français, la desserte de Messempré a existé jusqu'en 2009 en trafic marchandises uniquement.

Mais revenons à notre train spécial et notre ligne 163 vers Bastogne où l'arrivée est prévue à 13 heures avec des arrêts photos dans les anciennes gares de Tavigny, Limerlé et Bourcy...

Le train spécial à Limerlé toujours sur la section abandonnée de la ligne 163 Gouvy - Bastogne

Le train spécial à Bourcy toujours sur la section abandonnée de la ligne 163 Gouvy - Bastogne

A Bastogne une pause est prévue jusqu'à 14 h 46 pour permettre à chacun de se restaurer dans l'un des nombreux restaurants et snacks de la place Mc Aulife proche de la gare du Sud à Bastogne.

La ligne étant à voie unique jusqu'à Libramont, notre train est jumelé avec l'autorail régulier comme on peut le voir sur les deux photos qui suivent.

Les trains ont cessé de circuler en 1993 sur le reste de la ligne 163, d'abord provisoirement, puis finalement définitivement. Aujourd'hui la ligne est un Pré-RAVeL pour piétons et cyclistes.

A noter que Bastogne était également desservie par une ligne 164 qui la reliait à Wiltz au Grand-Duché de Luxembourg, elle aussi transformée en piste cyclable sur tout son parcours.

Notre train "régulier" fit quand-même un arrêt photo dans l'ancienne gare de SIbret.

A Libramont, nous rejoignons donc la ligne 162 Namur - Sterpenich Fr. et après avoir découplé l'autorail qui va continuer seul vers Virton-Saint-Mard, nous repartons vers Liège via Jemelle et la ligne de l'Ourthe en cours d'électrification à l'époque comme on peut le voir sur la photo ci-dessous.

C'était un de premiers voyages spéciaux auxquels j'ai pris part et il y en aura encore pas mal d'autres et c'est là que j'ai commencé à faire de la photo ferroviaire (en pointillé à vrai dire... jusqu'en 1999)

#cheminsDeFer #trains #souvenirs

Automotrices quadruples de la SNCB

En 1935, les toutes premières automotrices de la SNCB, acquises pour la desserte de la ligne Bruxelles - Antwerpen qui fut la première à être électrifiée, étaient quadruples mais par là suite et pendant quarante ans, la SNCB n'acquit que des automotrices doubles jusqu'au milieu des années 1970 où la SNCB souhaitait disposer d'un matériel de plus grande capacité. Il faut imaginer un train de 6 automotrices doubles (le maximum) dont un seul poste de conduite est en service!

Août 1989, la 841 avec une autre assurant un train IC Antwerpen - Charleroi-Sud marque l'arrêt à Bruxelles-Midi

Si technologiquement, elles sont proches des doubles, au niveau de la forme elles marque la première série d'automotrices sans possibilité de passer d'une à l'autre par une intercirculation en bout de rame. Néanmoins, il n'était pas rare d'avoir des compositions mixtes afin de moduler l'offre en fonction de l'heure de la journée.

Parmi les autres nouveautés notons une livrée gris béton et orange (on est dans les années 1970!) au lieu du vert "chemin de fer", un aménagement intérieur assez proche des doubles en seconde mais apparition des premiers sièges individuels en première, les portes louvoyantes-coulissantes avec détection d'obstacle provoquant leur réouverture si quelqu'un ou quelque chose est coincé entre les deux battants. Et il valait mieux, car la fermeture était assez abrupte! La forme de la caisse est un peu plus aérodynamique et du fait de l'absence d'une intercirculation, un poste de conduite plus spacieux pour le conducteur.

Elles ont beaucoup fréquenté l'axe Antwerpen - Bruxelles - Charleroi mais on les a aussi retrouvées sur les trains semi-directs Luxembourg - Arlon - Namur - Bruxelles - Knokke / Blankenberge avant que les "breaks" ne leur ravissent la place. On peut imaginer que certaines quadruples ont effectué des services omnibus sur la ligne 162 Arlon - Namur vu qu'une automotrice partait en omnibus d'Arlon jusqu'à Jemelle où elle accouplait avec une autre automotrice partie d'Arlon plus tard en régime "semi-direct", rebelote à Namur où il y avait un autre accouplement avec une automotrice étant arrivée de Jemelle en omnibus, le tout partait ensuite en semi-direct vers Bruxelles et la côte. Ainsi tous les points d'arrêts de la ligne 162 disposaient d'une relation directe avec Bruxelles et la côte. Cette relation, la plus longue du réseau puisqu'elle traverse le pays du sud au nord est longue de plus de 300 kilomètres et était dès lors très sujette aux retards... Cette situation perdura jusqu'au 3 juin 1984 et la mise en place du plan IC-IR où la relation fut raccourcie à (Luxembourg) - Arlon - Bruxelles.

L'AM 835 et une autre assurant le train IR Dinant - Essen via Charleroi et Bruxelles au passage à Eppegem en avril 2005

En 1984, on les retrouvait aussi sur les IC Oostende - Roosendaal via Gent et Antwerpen les IC Antwerpen - Charleroi via Bruxelles et les IR Lokeren - Dendermonde - Bruxelles - Aalst - Gent-Sint-Pieters. Au fil du temps, on les a aussi retrouvées sur les IR Louvain-la-Neuve - Bruxelles - La Louvière - Binche. Début des années 2000, on les trouva sur la longue relation IR Dinant - Namur - Charleroi - Bruxelles - Antwerpen - Essen - Roosendaal (très vite raccourcie à Essen).

Poste de conduite

Aujourd'hui, elles ont été modernisée à l'intérieur et ont reçu la livrée actuelle de la SNCB à dominante gris clair avec bandes bleues foncé et portes rouges. On les retrouve sur des relations moins prestigieuses et souvent omnibus, notamment entre Leuven et Mechelen.

Egalement en avril 2005, la 838 assurant le train IR 2832 Antwerpen - Nivelles, un IR plus proche d'un omnibus, arrive à Eppegem

La 806 fut la première a recevoir la livrée bordeaux en 1986 et la 808 fut parée d'une très belle livrée pour la télévision privée flamande VTM.

Pour aller plus loin

• La page du site Ferrovia consacré à la série
• Article de la revue le Rail de l'époque de la livraison

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