Freie Fahrt für freie Bürger — Deutschland im Rückwärtsgang

Ich gestehe: Auch ich bin Jahre lang mit meinen Dienstwagen über die deutschen Autobahnen geheizt. Natürlich schneller als 130 Stundenkiloometer, Ein typischer Vertreter der Dienstwagenfraktion, die mit ihren Reiserennmaschinen Typ Audi, Mercedes oder BMW Autobahnen bevölkern. Pro Jahr bin ich zehntausende Kilometer geschrubbt, von Event zu Event, von Redaktion zu Redaktion, von Niederlassung zu Niederlassung. Gut, ich war niemand der zu dicht aufgefahren ist, rechts überholt oder mit Lichthupe die anderen Autofahrer drangsaliert hat. Immerhin das. Trotzdem.

Heute fahre ich entspannter — elektrisch — und ich vermisse die Raserei kein bisschen. Vielleicht liegt es daran, dass ich das Thema inzwischen anders betrachte: nicht als Angriff auf meine persönliche Freiheit, sondern als eine der simpelsten und offensichtlichsten Vernunftfragen der deutschen Energiepolitik, gerade in einer Phase explodierender Benzinpreise. Doch nein, eine Geschwindigkeitsbegrenzung steht nicht zur Diskussion. Selbst jetzt nicht. Stattdessen subventioniert man den Benzinpreis.

Freie Fahrt — die heiligste Kuh der Republik

In keinem anderen Land der Welt ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen so politisch unantastbar wie in Deutschland. Dabei wolle: 55 Prozent der Deutschen ein Tempolimit, wie Horst Schulte zusammenfasst — sogar unter den ADAC-Mitgliedern ist die Stimmung entsprechend. Dennoch ist das Thema in Berlin nicht diskutierbar, weil es eine Autolobby und Politiker freie Fahrt zur Grundsatzfrage erklärt hat. Es sind vor allem Konservative , Neoliberale und die Rechten, die das Narrativ pflegen. Die notorisch engen Beziehungen Christian Lindners zu Porsche waren kein Zufall.

Vorschläge wie Tempo 30 in Städten, autofreie Zonen, höhere Parkgebühren für SUVs werden reflexartig als linksgrünversiffte „Ideologie” diskreditiert und unter „Verbotspolitik” abgeheftet, wie Edo Reents in der FAZ (€) treffend und mit wohltuender Schärfe seziert: die Möglichkeit, mit einem knapper oder teurer werdenden Gut einfach sparsamer umzugehen, wird politisch nicht einmal als Option erwogen.

Dabei wäre die Logik simpel: Die Benzinpreise explodieren — befeuert durch den Iran-Konflikt, abgesahnt von Ölkonzernen, deren Gewinne laut Analyse kein Zufall sind und die die Übergewinnsteuer längst verdient hätten. Die naheliegendste energiepolitische Antwort — zumindest ein temporäres Tempolimit — ist nicht einmal Gegenstand einer ernsthaften Debatte. Stattdessen greift der Staat großzügig an die Zapfsäule, senkt die Energiesteuer um 17 Cent, und zwar mit der Gießkanne für alle, nicht nur für jene, die wirklich auf das Auto angewiesen sind. Das Signal, das diese Politik aussendet, ist unmissverständlich: Ihr dürft weiter rasen, und wenn der Sprit zu teuer wird, zahlen wir mit.

Doch es ist nicht nur ein Problem des Lobbyismus und er Politik. Auf der einen Seite jammern viele über Inflation und steigende Preise, weniger Geld im Portemonnaie, aber deswegen mal nur 120 Stundenkilometer auf der Autobahn fahren und Benzin sparen. Das geht gar nicht. Dieses Verhaltensmuster lässt sich meiner Beobachtung nach auch auf andere Berieche übertragen.

Atomkraft — das teuerste Placebo der Republik

Weil Subventionieren an der Zapfsäule allein aber offenbar nicht reicht, holt Jens Spahn die nächste Wunderwaffe aus dem Schrank und spricht über Atomkraft und AKW-Reaktivierung. Kanzler Merz hat den Ausstieg zwar für „irreversibel” erklärt, das Wort aber kaum kalt ist, bevor es in der politischen Debatte schon wieder aufgewärmt wird. Dabei haben Mischa Ehrhardt und Florian Neuhann im ZDF sorgfältig herausgearbeitet, dass EnBW selbst Atomkraft für nicht rentabel hält — Bauzeiten von Jahrzehnten, kein Endlager in Sicht, und die Kosten landen am Ende beim Steuerzahler. Der Rest dieser Debatte ist Wahlkampf oder gar Propaganda.

Dabei zeigt das Beispiel des AKW Grohnde, wohin die Reise eigentlich gehen könnte: Aus dem alten Reaktor wird eine Batterie — mit mehr Leistung als der Reaktor jemals hatte. Drei Großspeicher, ein Solarpark, ein Umspannwerk — allein zwei der Speicher kommen auf 1,47 GW, das alte AKW hatte 1,36 GW, und das Ganze wird privat finanziert und ist in vier Jahren am Netz, ohne radioaktiven Müll. Das ist die Energiewende, wie sie in der Praxis funktionieren kann.

Reiche schaltet den Rückwärtsgang ein

Das eigentliche Trauerspiel dieser Energiepolitik schreibt Wirtschaftsministerin Katherina Reiche. Das habe ich ja hier schon ausgeführt. Eine vom eigenen Ministerium – vor ihrer Zeit als Ministerin – beauftragte Studie kommt zu dem Ergebnis, dass Erneuerbare die regionale Wertschöpfung in Deutschland verdoppeln könnten. Das Ergebnis passt ihr nicht ins Zeug, also wurde den Ergebnisse versteckt auf einer Unterseite veröffentlicht, beworben wurde sie mit keinem Wort.

Florian Harms hat es im Tagesanbruch eingeordnet: Merz behauptet, Klimaschutz dürfe die industrielle Basis nicht gefährden, aber in Wahrheit ist es genau umgekehrt — kluger Klimaschutz treibt Wirtschaftsentwicklung voran, schafft neue Märkte und Arbeitsplätze, und wer das nicht versteht oder nicht verstehen will, verschenkt gerade die nächste deutsche Industrie an China, so wie wir die Solarindustrie schon einmal verschenkt haben. Der Copernicus-Klimabericht 2025 reißt die 1,5-Grad-Grenze, die Ozeane heizen sich rekordverdächtig auf, die Gletscher schmelzen — und die Antwort von Schwarz-Rot lautet Tankrabatt für Benziner, Kürzung der Solar- und Windförderung, Gaskraftwerke.

Die ADAC-Statistik als unfreiwilliger Kommentar

In diese Gemengelage hinein liefert die ADAC-Pannenstatistik 2026 einen unfreiwilligen, aber treffenden Kommentar zur Debatte, die Diesel-Dieter und Elektro-Eddie seit Jahren führen: Elektroautos sind in allen Altersklassen zuverlässiger als Verbrenner, mit einer Pannenkennziffer von 6,5 bei vierjährigen E-Autos gegenüber 12,5 bei vergleichbaren Verbrennern. Das Narrativ vom unzuverlässigen Stromer, das jahrelang gepflegt wurde, läuft aus.

Wir fahren inzwischen lieber entspann elektrisch vorwärts. Die Politik fährt rückwärts — und gibt dabei … Gas.

Quellen & Leseempfehlungen

• Edo Reents: Benzinpreis: Warum kommt in Deutschland nicht endlich ein Tempolimit? (FAZ, 16. April 2026, €)
• Horst Schulte: Tempolimit in Deutschland – es ist Zeit (horstschulte.com)
• ZDFheute: Ölkonzerne, Übergewinnsteuer und der Iran-Konflikt
• Tagesschau: Spahn für Wiedereinstieg in die Atomkraft
• Mischa Ehrhardt, Florian Neuhann: Atomkraft: Lohnt sich der Wiedereinstieg? (ZDFheute)
• Stefan A K Weichelt: Aus dem AKW Grohnde wird eine Batterie (Substack)
• Amy Walker: Wirtschaftswachstum durch Energiewende: Reiche lässt Studie verschwinden (t-online)
• Tagesschau: Solaranlagen und Balkonkraftwerke: Nachfrage und geplante Kürzungen
• Bundesverband Solarwirtschaft (BSW-Solar): Deutlich weniger neue Solaranlagen auf Dächern und Balkonen – Q1 2026 (FAZ, 02. Mai 2026)
• Florian Harms: Copernicus-Klimabericht 2025: Klimaschutz gerät unter die Räder (t-online Tagesanbruch)
• Golem.de: Pannenstatistik 2026: Elektroautos sind laut ADAC zuverlässiger als Verbrenner
• Stefan Pfeiffer: Weg von Reiserennmaschinen – wann gibt es bezahlbare E-Autos mit genügend Reichweite? (StefanPfeiffer.Blog, 2023)
• Stefan Pfeiffer: Die Lobby-Ministerin rechnet schön – Katherina Reiches dreister Angriff auf die Energiewende (StefanPfeiffer.Blog, 2026)

Warum ist ein Tempolimit in Deutschland selbst dann undenkbar, wenn der Sprit explodiert? Weil freie Fahrt für rasende Bürger heilig ist — die Autolobby regiert. Mein persönlicher Blick eines Ex-Reiserennmaschinen-Fahrers: Deutschland fährt Vollgas — rückwärts. #Ladelust #Geschwindigkeitsbegrenzung

http://stefanpfeiffer.blog/2026/05/10/vollgas/?utm_source=mastodon&utm_medium=jetpack_social

50 Jahre Apple: Herzlichen Glückwunsch — und die Frage nach meinem reinen Gewissen

Heute vor genau fünfzig Jahren, am 1. April 1976, gründeten Steve Wozniak, Steve Jobs und der vergessene Ron Wayne in einer Garage in Los Altos eine Firma. Florian Harms hat das heute Morgen im t-online-Tagesanbruch wunderbar beschrieben: den Lötkolben-Magier Wozniak, den Design-Hohepriester Jobs, und den armen Ron Wayne, der seine Anteile nach zwölf Tagen für 800 Dollar verkaufte und damit das größte Geschäft der Wirtschaftsgeschichte verpasste. Fünfzig Jahre später sitze ich vor meinem MacBook hier und denke: Herzlichen Glückwunsch, Apple. Ihr habt mein digitales Leben gut im Griff. Und ich habe es euch erlaubt.

Kein Microsoft, kein Google — aber Apple überall

Wer meinen Blog kennt, weiß, dass ich mich seit Jahren mit digitaler Abhängigkeit und Souveränität beschäftige. Ich schreibe über Europas Abhängigkeit von US-Cloudanbietern, über Microsoft in der öffentlichen Verwaltung, über Mistral als europäische KI-Alternative. Bewusst habe ich privat einige Entscheidungen getroffen: Microsoft daheim? Brauche ich nicht und nutze ich nicht. Google? Nur ab und zu, sehr selten und mit Unbehagen. Meta? Nur reaktiv — wegen WhatsApp und weil zu viele Bekannte noch auf Facebook sind.

Doch dann schaue ich mich zu Hause um. MacBooks. iPhones. Eine Apple Watch. Drei iPhones und drei MacBooks eigentlich, die Pfeiffers sind vollständig im Ökosystem. HomePods im Arbeits- und Wohnzimmer. Meine Musiksammlung, die vor langen Jahren mit iTunes begann. Fotos und Dateien? Liegen in der iCloud (und sind auch nochmals lokal im NAS gespeichert). Gesundheitsdaten und Fitness: „powered by Apple Watch“. Apple ist tief in meinen, in unseren digitalen Alltag eingewachsen.

Meine Energiewende ist ‚managed by Apple‘

Und die Geschichte geht weiter: meine PV-Anlage auf dem Dach. Die Wallbox in der Garage. Das Elektroauto. Und die smarten Heizkörperthermostate, über die ich schon 2022 im Blog geschrieben habe — damals noch mit dem Hinweis, dass man sich in der „etwas teureren Apple Home-kompatiblen Welt“ bewegt. Genau das ist passiert, und es ist weitergegangen.

Die Energiewende der Pfeiffers läuft über das iPhone. Die App, die zeigt, wie viel Strom die Anlage gerade produziert. Die App, die den Ladestand des Autos regelt. Die App, die die Heizkörper im ganzen Haus steuert. Das ist nicht mehr Lifestyle — das ist Infrastruktur. Meine Energiewende ist „managed by Apple“. Der Fairness halber: Manches kann ich im Browser machen, vieles ist jedoch von unterwegs auf dem iPhone viel einfacher.

Das ist der Punkt, an dem mein sonst gepflegtes Narrativ von der digitalen Souveränität ins Wanken gerät. Ich kann Europa ermutigen, auf Open Source zu setzen und US-Abhängigkeiten abzubauen. Ich kann beim ZenDiS-Podcast nicken, wenn Alexander Smolianitski sagt, Souveränität bedeute, jederzeit die Möglichkeit zu haben, zu wechseln.

Kein Lock-in mehr — das ist schon Beton

Aber was ist mit mir? Ein Wechsel weg von Apple würde nicht bedeuten, ein anderes Telefon zu kaufen. Es würde bedeuten, das gesamte System neu aufzubauen — Notebooks, Mobiltelefone, Haussteuerung, Energiemanagement, Musikbibliothek, alles. Das ist kein Lock-in mehr. Das ist schon Beton.

Dabei habe ich Apple über die Jahre nicht unkritisch begleitet. Ich habe schon 2018 festgehalten, dass Apple kein „Gutkonzern“ ist und ich viel zu viel Geld für die Geräte ausgegeben habe — aber dass das Datenschutzversprechen zumindest glaubwürdiger wirkte als bei Facebook oder Google. Das stimmt immer noch, mit allen Einschränkungen.

Harms benennt es heute klar: Vordergründig verkauft Apple Datenschutz als Luxusgut und Differenzierungsmerkmal — im Hinterzimmer verteidigt der Konzern verbissen seine Bastion. „Bestes“ Beispiel: der App Store. Erst nach jahrelangem Juristenkrieg hat die EU-Kommission erreicht, dass Apple seinen App Store für Drittanbieter zu öffnen verspricht.

Apple zahlt lieber EU-Strafen, als den Walled Garden wirklich zu öffnen

Passiert ist trotzdem wenig — Millionenstrafen inklusive. Der Walled Garden steht. Apple agiert als Gralshüter und Zöllner zugleich, kassiert seinen Zehnt von den App-Entwicklern und reguliert, was ins Ökosystem darf. Die EU kämpft. Apple zahlt lieber Strafen, als wirklich aufzumachen, scheint es.

Müssen die Pfeiffers privat mit dieser Abhängigkeit leben? Im Moment: ja. Nicht nur aus Bequemlichkeit — auch aus Kostengründen und weil das Ökosystem funktioniert, weil die Integration zwischen Energieanlage, Fahrzeug und Haus tatsächlich einen realen Mehrwert liefert, und weil die Alternative kein einzelnes neues Gerät wäre, sondern ein vollständiger Systemumbau.

Das ist der eigentliche Coup, den Apple in fünfzig Jahren gelandet hat. Nicht das iPhone. Nicht der Mac. Sondern die Tatsache, dass Apple seinen Kunden das Wechseln abgewöhnt hat — nicht durch Zwang, sondern weil das Zusammenspiel einfach funktioniert. Harms nennt das den „vergoldeten Käfig“. Wir leben darin, mit unserer Heizungssteuerung, unserer PV-Anlage und unserem Auto. Und auch auf meine Apple Watch möchte ich eigentlich nicht verzichten.

Kleine Ausstiegsschritte statt Maximalforderungen

Was also tun oder habe ich getan? In vielen Bereichen nutze ich bewusst keine Apple- oder Microsoft-Produkte: Office, Mail und Kalender liegen bei mailbox.org. Ich denke über Nextcloud nach. Mal schauen. Ist das perfekt? Nein, natürlich nicht, aber es sind mögliche Schritte, die ich gegangen bin. „Genau dort spielt sich die eigentliche Debatte ab – irgendwo zwischen pragmatischen Kompromissen und kleinen Ausstiegsschritten“, habe ich geschrieben, als ich Artikel von Mike Kuketz kommentiert habe: „Fortschritt entsteht selten durch Maximalforderungen, sondern durch realistische Schritte, die im Alltag funktionieren – und durch eine Kommunikation, die erklärt, statt zu urteilen“.

Also happy Birthday, Apple. Ich gratuliere euch — und hoffe, dass durch den Druck der EU mehr Wahlmöglichkeiten geschaffen und wir Schritt für Schritt etwas unabhängiger werden können.

Digital Independence Day: Am 5. April den nächsten Schritt wagen

Wer jetzt nicht nur nicken, sondern auch handeln will, dem sei ein konkreter Termin empfohlen: Am 5. April findet der nächste Digital Independence Day (DI.DAY) statt — und der ist kein einmaliges Ereignis. Der DI.DAY findet an jedem ersten Sonntag im Monat statt und wird von einem breiten zivilgesellschaftlichen Bündnis getragen.

Einmal im Monat lädt der DI.DAY dazu ein, schrittweise zu demokratiefreundlichen digitalen Alternativen zu wechseln und digitale Abhängigkeiten abzubauen. Auf der zentralen Website di.day gibt es dafür sogenannte Wechselrezepte — einfache Anleitungen, mit denen Menschen etwa von Gmail zu Posteo, von WhatsApp zu Signal oder von Chrome zu Firefox wechseln können.

Und ja, ich weiß: Wer seine PV-Anlage und seine Heizkörper über Apple Home steuert, wird den Wechsel nicht an einem Sonntag vollziehen. Aber vielleicht ist der Messenger ein Anfang.

6 Wochen ohne Auto - meine Erfahrungen in #Darmstadt mit #ÖPNV #Ladelust

Darmstadt, Eberstadt: Hier funktioniert Nahverkehr richtig gut – fast.
Die Tram fährt, die Bahn… eher, wenn sie will.
Sechs Wochen ohne Auto haben gezeigt: Zentrale Lage ist Freiheit.
#Ladelust #LaLeLu #EAuto #ÖPNV #Darmstadt

Das ganze Experiment – jetzt auf meinem Blog stefanpfeiffer.blog!

https://youtube.com/shorts/1SQUbOuonLc?feature=share

Sechs Wochen ohne Auto – und? Kein Drama. In Eberstadt fährt die Tram, Book-n-drive steht um die Ecke, und selbst der Weg nach Frankfurt klappt (meistens). Nur die Bahn bleibt das bekannte Glücksspiel. Jetzt ist der ID.3 da – mal sehen, wie alltagstauglich er wirklich ist.
#EAuto #ÖPNV #Ladelust

http://stefanpfeiffer.blog/2025/11/09/mit-strasenbahn-bahn-und-book-n-drive-mobil-in-darmstadt-ohne-eigenes-auto-ladelust/

Mit Straßenbahn, Bahn und Book-n-drive: Mobil in Darmstadt ohne eigenes Auto #Ladelust

Die Wartezeit ist abgelaufen. Das E-Auto – ein Volkswagen ID.3 – ist (endlich) da. Aber war die Zeit ohne zweites Fahrzeug eine Leidenszeit? Eigentlich nicht, denn die 6-wöchige Erfahrungen mit den Öffentlichen im Stadtverkehr und auch Car Sharing waren (eigentlich) gut.

Nun muss man bei der Nutzung des ÖPNV auch berücksichtigen, wo wir leben: zentral in Darmstadt Eberstadt. Die nächste Straßenbahnhaltestelle ist keine 500 Meter entfernt. Bei gutem Wetter ist auch der Bahnhof Eberstadt gut fußläufig zu erreichen, etwa 1,3 Kilometer entfernt. Immer natürlich eine Voraussetzung: Man ist gut zu Fuß. 

Unterwegs mit der Straßenbahn

Die Ziele, die ich mit den Öffentlichen erreichen musste, sind alle gut angebunden: mein Physiotherapeut an der Heidelberger Landstraße, der Tennisplatz hinter der Radrennbahn und als weiteres Ziel die neue Location der Schirn in Frankfurt an der Bockenheimer Warte. Die Wege mit der Straßenbahn hier in Darmstadt waren kein Problem: der kurze Weg zur Modaubrücke, wo regelmäßig Straßenbahnen abgehen, dann noch ein kurzer Fußweg zum Physiotherapeuten oder 250 Meter von der Station Landskronstraße zum Tennigelände. Zentral erreichbare Ziele in Darmstadt sind also leicht erreichbar. Schwieriger wird es, wenn die Orte weiter “draußen” liegen. Zu den Kosten: Meist habe ich die Tageskarte für 7 Euro genommen oder 5,60 Euro bis zum Physio.

Auch die Strecke nach Frankfurt zur Eröffnung der Suzanne Duchamp Retrospektive stellte kein Problem dar. Zu Fuß zum Bahnhof Eberstadt, die nicht ganz pünktliche Regionalbahn zum Frankfurter Hauptbahnhof genommen, dann zwei Stationen die U4 zur Bockenheimer Warte. das war es. Gekostet hat mich die Einzelfahrkarte 11 Euro. Jetzt kann man sich natürlich leicht hochrechnen, ob sich ein Deutschland Ticket für 50 Euro im Monat lohnt.

Deutsche Bahn & die Anschlusszüge

Leider muss ich etwas Essig in den Wein gießen: Meine Frau musste die Tage nach Paris und wollte beziehungsweise musste mit der Bahn zum Frankfurter Hauptbahnhof. Der ausgesuchte Zug hatte deutlich Verspätung, so dass sie gerade noch den Anschlusszug, den ICE nach Paris erreichte. Wäre sie nicht so gut zu Fuß, wäre es schief gegangen. Ich mag es, mit der Bahn zu fahren, aber leider ist es risikobehaftet, gerade wenn man umsteigen muss.

Nahverkehr in Darmstadt

Mein Zwischenfazit zu den Öffentlichen : Im Nahverkehr hat alles geklappt, auch weil ich auch gut angebundene Ziele in Darmstadt erreichen musste. Die Preise für die Öffentlichen in Darmstadt halte jedoch ich für etwas überteuert. Für diese Fahrten würde ich mir einen günstigeren Preis wünschen. Gerne hätte ich ein gutes Urteil über die Züge der Bahn gefällt. Doch hier kann man Glück haben oder wirklich in Stress geraten. Ich bin gespannt, ob sich die Lage bei der Bahn in den kommenden Jahren verbessern wird.

Über meine Car Sharing-Erfahrungen habe ich ja schon im ersten Blogbeitrag berichtet. Auch hier profitieren wir von unserer zentralen Lage. Mindestens drei Stationen, wo Book-n-drive-Fahrzeuge stehen, sind fußläufig zu erreichen. Die Buchung hat – bis auf eine lästige Umbuchung durch den Anbieter – gut geklappt, die App ist gut zu bedienen.

Car Sharing: Immer pünktlich abgeben

Eigentlich also alles paletti, wenn es nicht eine besonders negative Erfahrung gegeben hätte. Bei einer Fahrt war ich sieben Minuten zu spät bei der Rückgabe des Wagens. Da hat mir Book-n-drive dann gleich eine saftige Strafe von 25 Euro aufgebrummt. Klar, mein Fehler, aber für mich schon überzogen. Meine Anfrage, doch bei mir als neuem Kunden kulant zu sein, wurde dann nach einigen Wochen positiv beschieden. Immerhin.

Zu den “normalen” Preisen: Ein Fahrt mit Book-n-drive nach Frankfurt zum Arzt an der Mörfelder Landstraße hat mich 36 Euro gekostet. Das muss man dann ins Verhältnis zu den Kosten mit Öffentlichen setzen und auch berücksichtigen, ob das zu erreichende Ziel gut angebunden ist. Eine Fahrt innerorts zum Physio oder zum Tennisplatz lag zwischen 9 Euro und 12 bis 16 Euro. Da ist der Straßenbahn schon günstiger und unwesentlich unkomfortabler.

Den Heinerliner, den flexiblen On-Demand-Shuttle, habe ich nicht genutzt, so dass ich diesen Vergleich nicht ziehen kann.

Nun E-Auto im Alltagsbetrieb

Natürlich bietet das eigene Auto die höchste Flexibilität, aber hier sollte man sich der wahren Kosten bewusst sein. Es geht eben nicht nur um Benzinkosten. Betriebskosten und Wertverlust müssen ebenfalls einkalkuliert werden. Der ADAC setzt für unseren Benziner, einen VW T-Roc 1,5 Liter, zwischen 0,50 und 0,70 Euro pro Kilometer an. Für das Elektroauto, den ID.3, werden zwischen 0,30 und 0,50 Euro pro Kilometer genannt. Durch das Laden an der eigenen PV-Anlage sollten die Kosten für den ID.3 noch weiter gesenkt werden können.

Mein Zwischenfazit nach den 6 Wochen: Wir leben in zentraler und damit privilegierter Lage in Eberstadt. Die Straßenbahnstation ist um die Ecke, so dass Ziele in Darmstadt und naher Umgebung gut zu erreichen sind – so sie einigermaßen in der Nähe einer Straßenbahnstation oder Bushaltestelle sind. Das Fahren mit der Deutschen Bahn zum Beispiel nach Frankfurt bleibt insbesondere dann Glücksspiel, wenn man einen Anschlusszug in Frankfurt erreichen will. Hier hat man immer ein Gefühl der Unsicherheit. 

Der private PKW bietet die höchste Flexibilität. Natürlich kann es auch hier zu Stressmomenten kommen, beispielsweise wenn es rund um Darmstadt und Frankfurt staut. Unser neuer ID.3 sollte uns eine wirklich flexible und kostengünstige Lösung bieten, insbesondere dann, wenn wir den Strom aus der eigenen PV-Anlage in die Batterie des Wagens laden können. Weitere Erfahrungen werden wir jetzt im Winter im Alltagsbetrieb sammeln.

Nur noch ein Auto, wenn einer in Rente ist

Interessant wird es, sobald einer von uns oder wir beide nicht mehr berufstätig sind. Dann steht wahrscheinlich an, dass wir nur noch einen Wagen fahren und besitzen. Da kommen die Erfahrungen der vergangenen Wochen richtig, denn in der Regel müsste das im Alltag für uns in Darmstadt durch den öffentlichen Nahverkehr, insbesondere das Straßenbahnnetz, funktionieren.

Und hier erneut mein #60Sekunden Kurzvideo zum Thema, das ich auf TikTok, Instagram und YouTube veröffentliche:

https://youtube.com/shorts/1SQUbOuonLc?feature=share