Dariusz HałasPrądem po asfalcie, czyli Exlantix ES i ET na Silesia Ring
Silesia Ring pod koniec marca potrafi być kapryśny, ale tym razem asfalt był łaskawy, a atmosfera w padoku gęstniała od wysokiego napięcia. Dosłownie.
Marka Exlantix, nowa siła w segmencie premium należąca do giganta Chery, nie przyjechała do Kamienia Śląskiego jedynie po to, by grzecznie się przedstawić. To była próba sił, w której limuzyna ES i SUV o oznaczeniu ET musiały udowodnić swoją wartość tam, gdzie błędy konstrukcyjne wychodzą na jaw najszybciej – na torze wyścigowym.
Wydarzenie „Exlantix E-Performance Experience” odcięło się od nudnych prezentacji w hotelowych lobby na rzecz intensywnej sesji w warunkach jazdy dynamicznej.
Miałem okazję sprawdzić oba modele w scenariuszach, które wyciskały z nich siódme poty. Od slalomów i procedur launch control w modelu ES, po odcinki off-roadowe, gdzie ET musiał pokazać, że jego pneumatyczne zawieszenie to coś więcej niż tylko techniczna deklaracja w cenniku.
Exlantix ES, czyli aerodynamika w służbie emocji
Kiedy pierwszy raz patrzysz na Exlantixa ES, masz wrażenie, że auto zostało uformowane przez wiatr, a nie przez dłuto projektanta. I nie jest to złudzenie – współczynnik oporu powietrza wynoszący C = 0,205 to wynik z absolutnej czołówki, który przekłada się na zaskakującą ciszę w kabinie, nawet gdy wskazówka prędkościomierza zbliża się do torowych limitów. Ta elektryczna limuzyna o mocy 480 KM to rasowy sprinter. Wciśnięcie pedału przyspieszenia skutkuje natychmiastowym wbiciem w fotel – setka pojawia się na liczniku po zaledwie 4,2 sekundy. Pierwsze mocne hamowanie z trzech cyfr przed ciasnym nawrotem nie było jednak testem dla auta, tylko dla mojej głowy; sześciotłoczkowe zaciski potrafią zatrzymać ten wóz ze 100 km/h na dystansie zaledwie 32,9 metra, co budzi niemały respekt.
Jednak to nie prosta startowa zrobiła na mnie największe wrażenie, a sposób, w jaki ES radzi sobie z prawami fizyki w łukach. Dzięki platformie z nisko położonym środkiem ciężkości i inteligentnemu napędowi na cztery koła AWD, auto prowadzi się precyzyjnie, choć w najciaśniejszych nawrotach fizyki nie oszukasz – przez ułamek sekundy czuć masę baterii, która próbuje wypchnąć przód auta na zewnątrz. Czuć jednak, że inżynierowie spędzili setki godzin na zestrojeniu zawieszenia pneumatycznego z aktywnymi amortyzatorami CDC. ES nie tylko błyskawicznie przyspiesza, ale też daje kierowcy poczucie kontroli, którego czasem brakuje w ciężkich samochodach elektrycznych.
ET, czyli SUV, który potrafi zaskoczyć poza asfaltem
Jeśli ES jest precyzyjnym skalpelem, to Exlantix ET jest wszechstronnym krążownikiem. Ten potężny SUV, mierzący niemal pięć metrów długości, zaskakuje zwrotnością, choć jego masa własna wynosząca 2450 kg budziła początkowo moje obawy o stabilność w slalomie. ET korzysta z tego samego układu napędowego co mniejszy brat, co pozwala mu osiągnąć 100 km/h w 4,8 sekundy.
Prawdziwym „momentem prawdy” nie był jednak tor, a próba terenowa. ET dysponuje zawieszeniem pneumatycznym, które pozwala regulować prześwit w zakresie od 120 do 180 mm, a jego zdolność brodzenia sięga aż 70 centymetrów.
Przyznam, że widok luksusowego SUV-a wjeżdżającego w tak głęboką wodę z absolutnym spokojem byłby momentem, w którym przestałbym patrzeć na to auto jak na „bulwarówkę”. Niestety akurat takiego testu nie dało się przeprowadzić ze względu na rozstaw osi auta i zbyt ostry spadek terenu przy wjeździe do „kałuży”. Niemiej producent zapewnia, że się da.
W kabinie panuje atmosfera skupienia na komforcie – fotele z ośmiopunktowym masażem i system audio iFlytek sprawiają, że nawet trudniejszy teren pokonuje się w warunkach niemal salonowych. Nawet na nierównym terenie, który zmusza pojedyncze koła do oderwania się od powierzchni dynamicznie przekazywany moment obrotowy na koła, które wciąż mają kontakt z podłożem skutecznie pozwalał pokonać przeszkodę.
Architektura 800V jako technologiczny as w rękawie
To, co faktycznie wyróżnia oba modele, kryje się w ich „genetyce”. Mowa o architekturze 800V. Podczas imprezy na Silesia Ringu mogliśmy w praktyce sprawdzić, co to oznacza, gdy kończy się prąd.
Wykorzystując szybkie ładowarki o mocy do 290 kW, uzupełnienie energii od 30% do 80% zajmowało zaledwie 15 minut. To czas, w którym ledwie zdążysz wypić kawę. Exlantix obiecuje, że zaledwie 5 minut pod ładowarką pozwoli na przejechanie dodatkowych 120–150 kilometrów (zależnie od modelu).
Przy zasięgach sięgających 600 kilometrów w modelu ES, tradycyjne planowanie trasy pod gniazdko przestaje być uciążliwym rytuałem.
Wnętrza obu samochodów to udane połączenie jakości i nowoczesności. Skóra Nappa, podsufitki z Alcantary i ogromne dachy panoramiczne tworzą klimat, w którym po prostu chce się przebywać. System multimedialny z ekranem 15,6 cala działa płynnie, a asystent głosowy pozwala zarządzać funkcjami bez walki z dotykowym menu. Miłym zaskoczeniem jest obecność języka polskiego w interfejsie systemu pokładowego, wielu konkurentów z Państwa Środka (GAC, XPENG) wciąż polskiego się nie nauczyło).
Exlantix pokazuje, że nowoczesna mobilność to nie tylko cyferki w tabelkach, ale przede wszystkim realne osiągi i technologia, która faktycznie ułatwia życie. Po dwóch dniach na torze jedno jest pewne: to nie jest kolejna nieśmiała próba wejścia na rynek, to mocne otwarcie gry, w której chińskie marki premium przestają być jedynie ciekawostką, a stają się realną alternatywą. Model ES dostępny w jedynej, „wszystkomającej” wersji premium wyceniono na 329 900 zł, natomiast pokaźny, komfortowy elektryczny i bogato wyposażony SUV Exlantix ET Premium (również jedyna wersja wyposażenia) kupimy za 349 900 zł. Wygląd aut? Możecie go ocenić na moich zdjęciach, które załączam poniżej.
Exlantix ES i ET – galeria
#Architektura800V #CheryPolska #EXLANTIXES #EXLANTIXET #ładowanie290KW #samochodyElektrycznePremium #SilesiaRing #testySamochodówElektrycznych
Agnieszka Serafinowicz
