Maserati Nettuno V6. Mechaniczna dusza
Zmierzch epoki spalinowej to idealny moment na narodziny legendy. Gdy motoryzacja cichnie, Maserati tworzy Nettuno V6 – inżynieryjne arcydzieło rodem z F1 o mocy 630 KM. Zanim na sąsiednich stronach iMagazine 06/2026 dowiecie się, jak jeździ nowe Grecale Trofeo, zapraszamy na techniczną podróż dla tych, w których żyłach wciąż płynie benzyna.
Zrozumienie fenomenu jednostki Nettuno wymaga spojrzenia na nią przez pryzmat strategicznej zmiany, jaka dokonała się w Modenie. Przez ponad dwie dekady samochody z emblematem trójzębu opuszczały fabrykę z silnikami, których konstrukcja i produkcja były ściśle powiązane z inżynierami z Maranello. Były to konstrukcje o niezaprzeczalnym uroku i specyficznej charakterystyce, jednak dla marki o tak głębokim wyścigowym dziedzictwie nadszedł moment na pełną samodzielność techniczną. Decyzja o zaprojektowaniu nowej jednostki spalinowej od czystej karty miała wymiar prestiżowy i tożsamościowy. Cel, jaki postawiono przed zespołem badawczym, zakładał stworzenie silnika w stu procentach autorskiego, rozwijanego i składanego na miejscu, w Modenie.
Cały proces koncepcyjny oraz pierwsze symulacje komputerowe zrealizowano w nowoczesnym centrum technologicznym Maserati Innovation Lab przy Via Emilia Ovest. Następnie testy mechaniczne i kalibrację prototypów przeniesiono do historycznych warsztatów Maserati Corse przy Via Delle Nazioni, stanowiących dawną bazę wyścigową marki. Ostateczny montaż oraz kontrolę jakości zlokalizowano w dedykowanym dziale Engine Hub przy słynnej Viale Ciro Menotti. W tych uświęconych historią murach powstała sześciocylindrowa, podwójnie doładowana konstrukcja w układzie V, w której bloki cylindrów rozchylono pod kątem dziewięćdziesięciu stopni.
Z pojemności skokowej wynoszącej dokładnie 2992 centymetrów sześciennych inżynierowie uzyskali moc 630 koni mechanicznych przy 7500 obrotach na minutę. Z kolei maksymalny moment obrotowy na poziomie 730 niutonometrów pozostaje do dyspozycji kierowcy w szerokim przedziale od 3000 do 5500 obrotów. Przekłada się to na imponującą wydajność ponad 210 koni mechanicznych z jednego litra pojemności. Projektanci z Modeny, dumnie podkreślający, że jest to konstrukcja w stu procentach zrodzona w ich laboratoriach, postawili na wybitnie nadkwadratowy, wysokoobrotowy charakter z krótkim skokiem tłoka. Mówiąc prościej, zaprojektowano jednostkę, która „lubi” wysokie obroty i bardzo szybko rozwija dużą moc. Przede wszystkim jednak opracowano zupełnie nowe, autorskie głowice skrywające patenty niespotykane dotąd w autach drogowych.
Termodynamika komory wstępnej i patenty z Formuły 1
Najważniejszym elementem, stanowiącym o technologicznej przewadze Nettuno nad standardowymi konstrukcjami konkurencji, jest system podwójnego spalania nazwany Maserati Twin Combustion. Rozwiązanie to stanowi bezpośrednią adaptację technologii TJI (Turbulent Jet Ignition), stosowanej we współczesnych bolidach Formuły 1. W klasycznym silniku benzynowym proces zapłonu przebiega liniowo: iskra na elektrodzie świecy inicjuje płomień, który stosunkowo wolno rozchodzi się od centrum ku ściankom cylindra. W Nettuno proces ten został całkowicie zrewolucjonizowany poprzez zastosowanie pasywnej komory wstępnej.
Nad właściwym cylindrem umieszczono dodatkową, niezwykle małą przestrzeń, która łączy się z główną komorą spalania za pomocą serii precyzyjnie nawierconych mikrootworów. Podczas suwu sprężania tłok przemieszcza się ku górze, wtłaczając mieszankę paliwowo-powietrzną przez owe otwory prosto do wnętrza komory wstępnej. To właśnie tam centralnie umieszczona świeca zapłonowa generuje iskrę. Gwałtowny wzrost ciśnienia w tej zamkniętej strefie powoduje, że niespalona jeszcze część mieszanki oraz front płomienia zostają z potężną siłą wyrzucone przez mikrootwory z powrotem do głównego cylindra. Tworzą one zawirowane strumienie plazmy, które docierają do najdalszych zakamarków komory spalania, zapalając mieszankę jednocześnie w wielu punktach.
Dzięki takiemu wielopunktowemu zapłonowi proces spalania przebiega niezwykle szybko, homogenicznie i całkowicie. Zjawisko to pozwoliło konstruktorom na podniesienie stopnia sprężania do poziomu 11:1. W przypadku mocno doładowanych silników tak wysoka kompresja doprowadziłaby w normalnych warunkach do destrukcyjnego dla mechaniki spalania stukowego. W jednostce Nettuno komora wstępna praktycznie niweluje to ryzyko, gwarantując optymalną stabilność pracy całego układu. Co więcej, kierowca zyskuje dzięki niej natychmiastową reakcję na gaz, odczuwalną zanim jeszcze turbosprężarki zdążą zbudować pełne ciśnienie doładowania. Wierzcie mi: to czuć.
Strategia podwójnego zapłonu
Przeniesienie tej wyczynowej technologii na drogi publiczne wymagało rozwiązania problemu elastyczności podczas spokojnej jazdy. System komory wstępnej wykazuje bowiem najwyższą sprawność pod dużym obciążeniem, gdy w pełni wykorzystujemy potencjał dynamiczny wozu. W momentach, gdy silnik pracuje na biegu jałowym lub podczas toczenia się w miejskich korkach, procesy turbulentnego zapłonu mogłyby stać się niestabilne, szarpiąc autem i zwiększając emisję spalin. Projektanci Maserati rozwiązali to w genialny, choć skomplikowany sposób: wdrożyli system podwójnego zapłonu Twin Spark.
Oprócz świecy ukrytej w komorze wstępnej, w architekturze głowicy znalazła się druga, boczna świeca zapłonowa. Zamontowano ją zupełnie tradycyjnie, bezpośrednio w głównej komorze. Za współpracę tych dwóch elementów odpowiada komputer sterujący silnikiem. Kiedy pojazd porusza się powoli i miarowo, system po prostu wyłącza z użytku centralną komorę wstępną. Zapłon inicjowany jest wtedy wyłącznie przez świecę boczną. Nettuno zachowuje się w tym trybie jak klasyczna jednostka drogowa, gwarantując nienaganną aksamitność pracy i ciche (choć wciąż bardzo przyjemne) brzmienie.
Kiedy jednak kierowca zdecyduje się wcisnąć pedał gazu, komputer w ułamku sekundy zmienia strategię. Błyskawicznie aktywuje elektrodę w komorze wstępnej, uwalniając pełen dynamiczny potencjał silnika. Ta dwoistość charakteru jest kluczowa dla aut takich jak GranTurismo czy Grecale Trofeo, które z założenia muszą łączyć cechy luksusowego środka transportu z bezkompromisowymi osiągami maszyny sportowej.
Fizyka zasilania i układ wtryskowy PDI
Równie zaawansowane rozwiązania zastosowano w sferze dostarczania paliwa. Silnik Nettuno wykorzystuje dwutorowy układ wtryskowy PDI (Port and Direct Injection). System ten płynnie dobiera ciśnienie robocze, analizując na bieżąco prędkość obrotową oraz to, jak mocno dociskamy pedał przyspieszenia. Pierwszy moduł to wtrysk bezpośredni, w którym wtryskiwacze podają benzynę prosto do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym 350 barów. Tak potężna siła rozbija paliwo na mikroskopijną mgłę. Skutkuje to szybkim schłodzeniem wnętrza komory spalania, co optymalizuje gęstość ładunku i chroni silnik na najwyższych obrotach.
Drugi moduł to system wtrysku pośredniego, podający paliwo do kolektora dolotowego pod dużo niższym ciśnieniem 6 barów. Ten układ uruchamia się przede wszystkim w zakresie niskich i średnich obciążeń. Daje to benzynie więcej czasu na dokładne wymieszanie się z powietrzem przed wejściem do cylindra, co znacząco obniża emisję cząstek stałych i redukuje twardy dźwięk wtryskiwaczy wysokociśnieniowych. Odpowiednie mapy pamięci sterujące współpracą tych układów pozwoliły maszynie spełnić rygorystyczne normy środowiskowe, takie jak Euro 6D czy amerykańskie standardy Ulev 70.
Za odpowiedni oddech silnika odpowiadają z kolei dwie turbosprężarki z elektronicznie sterowanymi zaworami wastegate. W przeciwieństwie do panującego w branży trendu „Hot V”, polegającego na upychaniu turbin pomiędzy cylindrami, inżynierowie z Modeny zastosowali układ typu „Cold Vee”. Turbosprężarki zamontowano po zewnętrznych stronach bloku silnika. Pozwala to skutecznie obniżyć temperatury panujące wewnątrz samej struktury V, co zauważalnie poprawia stabilność termiczną jednostki podczas długiej i agresywnej jazdy. Tym samym macie odpowiedź na pytanie: czy SUV nadaje się na tor? Jeżeli mowa o Maserati Grecale Trofeo: zdecydowanie tak.
Pokonanie sił bezwładności dzięki suchej misce olejowej
Wymagania stawiane jednostce napędowej, która stanowi serce wyczynowego modelu MC20, a jednocześnie napędza kultowego gran tourera czy sportowe odmiany aut klasy SUV włoskiej marki, wymusiły sięgnięcie po wyścigowy układ smarowania. Nettuno wyposażono w system z suchą miską olejową. Tradycyjny zbiornik u dołu silnika zastąpiono zewnętrznym rezerwuarem oraz układem pomp odsysających. Nad odpowiednim ciśnieniem oleju czuwa tu w pełni zmienna pompa, precyzyjnie dopasowująca swoją wydajność do aktualnych obrotów maszyny.
Takie podejście niesie ze sobą dwie ogromne zalety inżynieryjne. Przede wszystkim gwarantuje ciągłość smarowania, eliminując ryzyko zerwania filmu olejowego na szybko pokonywanych zakrętach, gdy siła odśrodkowa bezlitośnie przemieszcza płyny w silniku. Po drugie, brak klasycznej miski olejowej sprawił, że spód bloku silnika stał się niemal całkowicie płaski. W połączeniu z szerokim rozwarciem cylindrów pod kątem dziewięćdziesięciu stopni, Nettuno zyskało kompaktowe wymiary gabarytowe oraz relatywnie niską masę własną, nieprzekraczającą 220 kilogramów.
Taka geometria pozwoliła konstruktorom osadzić cały silnik ekstremalnie nisko w architekturze podwozia. Przesunięcie masy bliżej asfaltu skutkuje wyraźnym obniżeniem środka ciężkości całego samochodu. To właśnie ta czysta fizyka tłumaczy, dlaczego najnowsze modele z Modeny prowadzą się tak zjawiskowo. Nawet duży, uniwersalny SUV, jakim jest Grecale Trofeo, potrafi dzięki tak nisko zamontowanemu silnikowi pokonywać ciasne sekwencje zakrętów ze zwinnością i precyzją zarezerwowaną dotąd dla sportowych coupe.
Emocjonalna akustyka i mechaniczny charakter
Współczesna motoryzacja często dąży do całkowitego odizolowania kierowcy od bodźców z komory silnika. W przypadku Maserati takie podejście byłoby jednak zaprzeczeniem tożsamości marki. Nettuno, mimo swojego cyfrowego zaawansowania, zachowało wyrazisty, mechaniczny charakter. Konstruktorzy świadomie zrezygnowali z wałków wyrównoważających, których zadaniem byłoby tłumienie wibracji wynikających z kąta rozwarcia układu korbowego. W efekcie, na biegu jałowym silnik pracuje z surową, odczuwalną nutą, dyskretnie przypominając kierowcy o drzemiącym w nim potencjale. To działa. Siedząc za kierownicą jakiegokolwiek Maserati z opisywaną tu jednostką czujesz, że masz pod prawą stopą większą moc niż potrzebujesz. To pomruk siły, a nie wulgarności.
Akustyka Nettuno nie naśladuje dawnego brzmienia wolnossących jednostek V8. To dźwięk nowoczesny i techniczny. W dolnych rejestrach obrotomierza dominuje niski, gardłowy bas, przeplatany sykiem zaworów upustowych. Gdy wskazówka zbliża się do granicy ośmiu tysięcy obrotów, ścieżka dźwiękowa nabiera ostrego, niemal metalicznego wyrazu, odzwierciedlając precyzję, z jaką zmontowano ten mechanizm w sercu włoskiej fabryki.
Skalowalność tego projektu fascynuje. Ta sama konstrukcja, która na torze wyścigowym pozwala walczyć o ułamki sekund, w codziennej eksploatacji potrafi być dojrzała i gładka, oferując komfortowe przemieszczanie się w spokoju, bez akustycznego staccato. Nettuno to nie tylko zbiór parametrów i suchych danych technicznych; to dowód na to, że w erze cyfryzacji mechaniczne rzemiosło wciąż może mieć duszę. O tym, jak ta zaawansowana inżynieria sprawdza się w praktyce i jak redefiniuje charakter sportowego SUV-a, przeczytacie w naszym teście Maserati Grecale Trofeo, który znajdziecie na stronach iMagazine 06/2026.
Materiał powstał przy współpracy z marką Maserati
#inżynieria #Maserati #MaseratiGrecaleTrofeo #MaseratiMC20 #motoryzacja #NettunoV6 #samochodySportowe #silnikV6 #technologiaF1 #TwinCombustion
Maserati boosts Folgore EV range by up to 85 km in 2026 refresh
Maserati celebra su centenario renovando a fondo su gama: GranTurismo, GranCabrio y Grecale
#Maserati #Noticias #CochesItalianos #MaseratiGranCabrio #MaseratiGranTurismo #MaseratiGrecale #Novedad2026
#espirituRACER #coches #cars
590 CV, morro de tiburón y un V6 Nettuno que por fin llega al Grecale. Maserati desata su feroz ofensiva por su centenario 🏁🔱 #Maserati #NettunoV6 #NoticiasMotor
Maserati odrzuca pudrowanie. Technologia z F1, bateria „T-bone” i odświeżona gama modelowa
Maserati aktualizuje trzon swojej oferty, biorąc na warsztat modele Grecale, GranTurismo oraz GranCabrio. To nie jest pudrowanie, są konkrety.
Maserati opublikowało szczegółową dokumentację techniczną dotyczącą modyfikacji wprowadzonych w modelach GranTurismo, GranCabrio oraz SUV-ie Grecale. Zmiany w roczniku modelowym 2026 wykraczają daleko poza kosmetykę nadwozia, obejmując fundamentalne modyfikacje układów korbowo-tłokowych, aerodynamiki nadwozia oraz zarządzania energią w napędach elektrycznych.
Silnik V6 Nettuno: komora wstępna z F1 i integracja z osiami
Sercem spalinowych wariantów Trofeo i Modena pozostaje 3-litrowa, sześciocylindrowa jednostka Nettuno z podwójnym turbodoładowaniem, o której więcej wam opowiadałem w ostatnim, czerwcowym wydaniu iMagazine (zatem tutaj jedynie krótkie przypomnienie technologicznych zalet tej jednostki). Kluczowym elementem jej konstrukcji jest opatentowana technologia Maserati Twin Combustion (MTC), która wywodzi się bezpośrednio ze sportów motorowych i Formuły 1.
Architektura spalania i optymalizacja mechaniczna
Technologia komory wstępnej (MTC) polega na tym, że układ wykorzystuje dodatkową komorę spalania umieszczoną pomiędzy świecą zapłonową a główną komorą w cylindrze. Pozwala to na uzyskanie wielopunktowego, szybszego i bardziej jednorodnego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej, co bezpośrednio podnosi sprawność termiczną silnika.
Maserati zaprojektowało też system dezaktywacji cylindrów. W warunkach niskiego obciążenia elektronika sterująca potrafi całkowicie odciąć dopływ paliwa i sterowanie zaworami dla wybranego rzędu cylindrów, optymalizując zużycie paliwa w ruchu miejskim i podczas spokojnej jazdy autostradowej.
To nie wszystko. Przedni mechanizm różnicowy został osadzony i wyrównany bezpośrednio w jednej linii z blokiem silnika. Taka konfiguracja pozwoliła na niższe zamontowanie całej jednostki napędowej w komorze, co poprawiło rozkład mas i stabilność poprzeczną pojazdu.
Konfiguracje mocy i parametry dynamiczne
GranTurismo / GranCabrio Trofeo. Zmiany objęły kalibrację silnika i oprogramowania sterującego skrzynią biegów, co zaowocowało podniesieniem mocy do 590 KM (wzrost o 40 KM względem poprzedniej generacji) oraz generowaniem 650 Nm momentu obrotowego.
Wariant coupé przekracza barierę 320 km/h prędkości maksymalnej. Standardem w Trofeo jest elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (E-LSD) oraz mechaniczny układ wydechowy Sportivo o zmiennej geometrii przepływu spalin.
Grecale Trofeo V6. Tutaj silnik osiąga gęstość mocy na poziomie 177 KM z jednego litra pojemności, generując łączną moc 530 KM. Przekłada się to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 3,8 sekundy oraz prędkość maksymalną wynoszącą 285 km/h. Tak, mowa o SUV-ie.
Warianty Modena V6 / Grecale V6. Do oferty dołącza nowa, bazowa odmiana silnika Nettuno skręcona do 390 KM. Charakteryzuje się ona specyficzną krzywą momentu obrotowego, która w dolnym zakresie obrotów generuje o 32 proc. więcej niutonometrów przy 2000 obr./min w bezpośrednim porównaniu z rzędową jednostką 2-litrową. Uwaga: podstawowy model Grecale V6 nie będzie oferowany na rynku europejskim, w przeciwieństwie do wersji Modena V6.
Wersja bazowa modeli GT oferuje klasyczną odmianę silnika generującą 490 KM. Uzupełnieniem gamy SUV-a Grecale pozostają czterocylindrowe silniki z układem miękkiej hybrydy (Mild Hybrid) o mocach 250, 300 (wersja Grecale) oraz 330 KM (wersja Modena).
Optymalizacja aerodynamiczna (CFD) i zmiany w podwoziu
Odświeżając gamę modelową inżynierowie z Modeny w pracach nad nadwoziem skupili się na redukcji oporów powietrza i jednoczesnym zwiększeniu docisku osi. Zderzak oraz wloty poprowadzono niżej i szerzej. Dzięki temu auto mocniej „klei się” do drogi, a opływające je powietrze stawia mniejszy opór.
W przednich wlotach powietrza zastosowano mikro-szczeliny, których zadaniem jest fizyczne odsysanie najwolniej poruszających się warstw powietrza bezpośrednio przy karoserii, co stabilizuje strugę powietrza opływającą auto. Zewnętrzne kurtyny powietrzne w zderzakach zostały zaprojektowane przy użyciu cyfrowej symulacji dynamiki płynów (CFD). Wymuszają one ukierunkowany przepływ powietrza wzdłuż wnęki nadkola, redukując turbulencje generowane przez obracające się koła.
Przeprojektowany dolny splitter kieruje strumień powietrza pod podwozie, co znacząco podnosi siłę docisku przedniej sekcji pojazdu. Wersje elektryczne Grecale Folgore otrzymały dodatkowo aktywny system żaluzji chłodnicy AGS (Air Grille Shutter), optymalizujący przepływ powietrza pod podłogą.
Geometria zawieszenia i tryby jazdy
W modelach spalinowych (o mocy 490 KM) oraz elektrycznych Folgore zaimplementowano nowy tryb jazdy o nazwie Country. Współpracuje on bezpośrednio z zawieszeniem pneumatycznym, unosząc prześwit poprzeczny auta o dodatkowe 20 mm. System działa automatycznie do prędkości 120 km/h.
Oprócz tego kierowca ma do dyspozycji tryby GT, Sport oraz torowy tryb Corsa (zarezerwowany dla odmian Trofeo). W trybach Sport i Corsa we wszystkich modelach dostępna jest procedura szybkiego startu Launch Control.
W ramach katalogu personalizacji wprowadzono nowe obręcze Tridente (wykończenie czarny połysk), które fizycznie poszerzają rozstaw kół o 10 mm, podnosząc stabilność poprzeczną i precyzję prowadzenia w zakrętach.
Napędy elektryczne Folgore: architektura 800V i bateria „T-bone”
Seria Folgore wprowadza zaawansowaną inżynierię układów czysto elektrycznych (BEV). Systemy napędowe różnią się zasadniczo architekturą napięciową w zależności od nadwozia.
GranTurismo / GranCabrio Folgore (Architektura 800V)
W wielkich modelach GT zastosowano instalację pracującą pod napięciem 800 V, zasilającą aż trzy niezależne silniki elektryczne – jeden zamontowany na osi przedniej i dwa oddzielne moduły na osi tylnej.
Łączna moc zainstalowana trzech silników przekracza 1200 KM, natomiast system zarządzania energią przekazuje w sposób ciągły na koła 760 KM. GranTurismo Folgore osiąga 325 km/h, a GranCabrio Folgore dobija do 290 km/h, stając się najszybszym elektrycznym kabrioletem na rynku.
Konstrukcja akumulatora „T-bone”. Akumulator o pojemności 92,5 kWh nie został ułożony w klasyczną płaską strukturę typu „deskorolka”, jak w większości aut elektrycznych dostępnych na rynku. Ogniwa rozmieszczono w kształcie litery T, lokując je głównie w tunelu centralnym oraz za tylnymi fotelami. Pozwoliło to uniknąć podnoszenia podłogi i utrzymać całkowitą wysokość nadwozia na poziomie zaledwie 1353 mm. Swoją drogą to najprawdopodobniej najniższa wartość wśród czteroosobowych, elektrycznych grand tourerów na świecie. Owszem, niższe są elektryczne hiperauta pokroju Rimaca Nevery czy Pininfariny Battisty, ale nie są to pełnoprawne, czteroosobowe auta klasy GT.
Maserati w GranTurismo/GranCabrio Folgore zastosowało jeszcze ciekawy system AWD Disconnect. To zaawansowane rozwiązanie sprzętowe, stanowiące wyposażenie standardowe elektrycznych odmian pięknych, włoskich GT. W warunkach niskiego obciążenia system potrzebuje zaledwie 500 milisekund, aby fizycznie odłączyć przednie półosie od napędu. Samochód przechodzi wtedy w tryb napędu na oś tylną (RWD), redukując opory mechaniczne i straty energii. Dzięki nowym algorytmom sterującym zasięg deklarowany przez markę wzrósł do ponad 540 km.
Kolejna rzecz to wektorowanie momentu i optymalizacja. Dwa silniki na osi tylnej realizują precyzyjny podział momentu obrotowego (Torque Vectoring) pomiędzy prawe i lewe koło. W dedykowanym trybie Corsa (do jazdy torowej) aktywowana jest funkcja Performance Optimizer, która uwalnia dodatkowe rezerwy prądowe z baterii, pozwalając wygenerować chwilowo do 10% więcej mocy systemowej.
Grecale Folgore (architektura 400V)
Elektryczny SUV Maserati korzysta z instalacji o napięciu 400 V i generuje moc 550 KM. W tym modelu również zastosowano mechaniczny system odłączania osi, jednak największe modyfikacje dotyczą efektywności zasięgu.
Dzięki nowym algorytmom zarządzania temperaturą ogniw, usprawnieniom aerodynamicznym podwozia oraz zastosowaniu dedykowanych opon o skrajnie niskim oporze toczenia, bazowy zasięg wynoszący 580 km udało się odczuwalnie zwiększyć w warunkach drogowych. Zasięg wzrasta o dodatkowe 9 km w przypadku konfiguracji z kołami 20-calowymi (wzór Asteria) oraz aż o 53 km przy zastosowaniu aerodynamicznych felg 21-calowych (wzór Crono).
Maserati GranCabrio Folgore
Architektura wnętrza
W kabinach wszystkich trzech modeli całkowicie przeprojektowano elementy fizycznej i cyfrowej interakcji z kierowcą. Zacznijmy od elementów sterowania i mechaniki kokpitu
W modelach Maserati GranTurismo i GranCabrio zastosowano nową kierownicę o spłaszczonej górnej i dolnej części wieńca, z ramionami wykonanymi z ciemnego, satynowanego aluminium. Wersja podstawowa wykończona jest perforowaną skórą, natomiast wersja Sport posiada wstawki z Alcantary. SUV Grecale otrzymał kierownicę o unikalnej, ośmiokątnej geometrii z pionowym ramieniem na godzinie 6 (standard w wersji Trofeo).
Zmodyfikowano również charkaterystyczny zegarek na środku deski rozdzielczej. W modelach GT ma on kształt ośmiokąta z metalową ramką i unikalną funkcją fizycznego wysuwania z deski w celu mechanicznej zmiany trybu pracy. W Grecale zegar otrzymał tarczę przykrytą prawdziwym kryształem mineralnym.
Maserati GranCabrio Folgore
Konfiguracja ekranów i systemy asystujące
Interfejs cyfrowy w modelach coupé i cabrio łączy cztery płaszczyzny wyświetlania danych: centralny ekran dotykowy o przekątnej 12,3 cala, dolny ekran pomocniczy klimatyzacji i komfortu o przekątnej 8,8 cala, wirtualny kokpit kierowcy o przekątnej 12,2 cala z konfigurowalną grafiką 3D oraz wyświetlacz przezierny Head-Up. Grecale korzysta z systemu MIA (Maserati Intelligent Assistant) zintegrowanego z centralną matrycą Ultra HD o przekątnej 12,3 cala.
Warto odnotować wdrożenie nowego, sprzętowego systemu bezpieczeństwa opartego na kamerach wewnętrznych, który w czasie rzeczywistym monitoruje stopień rozproszenia oraz zmęczenia gałek ocznych kierowcy. Za nagłośnienie kabiny odpowiada opcjonalny system Sonus faber, dostarczający 1285 W mocy przy użyciu maksymalnie 21 głośników (w najwyższych wersjach głośniki zintegrowano bezpośrednio w zagłówkach przednich foteli dla uzyskania precyzyjnej separacji komunikatów nawigacji).
Wersje otwarte GranCabrio (Trofeo i Folgore) otrzymały w standardzie system Air Neck Warmer – zintegrowane w oparciach dysze termiczne nadmuchujące ciepłe powietrze wokół szyi pasażerów. Komfort akustyczny w SUV-ie Grecale poprawiono poprzez seryjne zastosowanie wielowarstwowych szyb ze szkła laminowanego we wszystkich drzwiach.
Maserati GranCabrio Folgore
Rozbudowa programu Fuoriserie i pakiety wykończenia
Maserati rozszerzyło możliwości personalizacji pojazdów, włączając pod koniec 2025 roku pełną konfigurację miękkiego dachu kabrioletów do dedykowanego projektu BOTTEGAFUORISERIE. Program podzielono strukturalnie na dwa poziomy – podstawowy Catalog oraz w pełni rzemieślniczy Bespoke. Wszystkie modyfikacje przypisano do trzech linii stylistycznych: Corse (wyścigowa), Futura (technologiczna) oraz Unica (indywidualna).
Do oferty dodano 7 nowych odcieni Fuoriserie: Green Jupiter Matte, Blu Denim, Bronzo Lucido (połysk) lub Matte (mat), Grigio Mistero, Rosso Velluto oraz Oro Lirico. Dla Grecale przewidziano dedykowany lakier Grigio Lamiera Shiny. Co istotne, klient może teraz zamówić emblematy marki, obudowy radarów przednich oraz końcówki układu wydechowego polakierowane pod kolor wybranego nadwozia.
Jeżeli chodzi o materiały wykończeniowe kabiny, to wprowadzono tapicerki ze skóry pełnoziarnistej w kolorach Bordeaux, Black i Tan, a także Alcantarę w odcieniu Nude. Dekory mogą być wykonane z litego mahoniu lub unikalnego, srebrno-brązowego drewna topoli o jednolitym usłojeniu. Zaimplementowano także ekologiczny kompozyt wykonany z jasnoszarej siatki lnianej połączonej z przetworzonym tworzywem sztucznym (recycled plastic).
Do oferty weszły trzy gotowe kompozycje kolorystyczne wnętrza: Baikal blue zestawiony z elementami Neodymium gold, Cascade cloth (tkanina strukturalna) z akcentami Neodymium gold oraz kontrastowy pakiet łączący czerń z odcieniem Mint gray.
Przy okazji premiery odświeżonych aut marka udostępniła również zupełnie nowy konfigurator internetowy. Został on zaprojektowany w kinowym, panoramicznym formacie 21:9 i działa z poziomu każdego urządzenia. Zastosowany silnik graficzny ma oferować fotorealistyczną jakość obrazu, pozwalając na precyzyjne przyjrzenie się budowanemu pojazdowi przed finalizacją zamówienia w salonie.
#GranTurismo #Grecale #inżynieria #Maserati #motoryzacja #nowości2026 #samochodyElektryczne #samochodySportowe #silnikiV6 #technologia
Maserati dévoile les versions actualisées de ses GranTurismo, GranCabrio et Grecale, avec un nouveau visage et quelques gains d'autonomie pour les déclinaisons Folgore. La marque modénaise ne change toutefois pas sa formule électrique en profondeur. Maserati a présenté dans un communiqué ce 18 juin 2026 les versions
Najpiękniejszy wyścig świata i 100 lat Trójzębu. Maserati zachwyca na trasie 1000 Miglia 2026 [galeria]
Enzo Ferrari zwykł nazywać go „najpiękniejszym wyścigiem świata” i trudno z tym polemizować.
Tegoroczna edycja legendarnego rajdu 1000 Miglia to 2000 kilometrów czystej, włoskiej poezji motoryzacyjnej. W stawce nie mogło zabraknąć Maserati, które na trasie z Brescii do Rzymu i z powrotem świętowało okrągłe, setne urodziny swojego kultowego logo – Trójzębu.
Dla każdej luksusowej marki motoryzacyjnej udział w 1000 Miglia to punkt honoru, ale dla Maserati tegoroczna edycja miała wymiar szczególny. Trasa rajdu przebiegała m.in. przez Modenę, czyli bijące serce włoskiej Motor Valley, a zarazem dom i siedzibę producenta z Trójzębem w herbie.
Klasyczne piękno z rzędową „szóstką”
Prawdziwą gwiazdą tegorocznego konwoju był historyczny model Maserati A6 GCS/53, należący do prywatnego kolekcjonera. To maszyna z imponującym rodowodem – dokładnie ten egzemplarz (posiadający prestiżowy certyfikat autentyczności Maserati Classiche) brał udział w aż pięciu historycznych edycjach 1000 Miglia w latach 1953-1957.
Pod pięknie wyrzeźbioną maską kryje się inżynieryjny majstersztyk tamtych lat: 2-litrowy, sześciocylindrowy silnik rzędowy zaprojektowany przez legendarnego Gioachino Colombo. Zabytkowe Maserati nie pojechało do Włoch tylko na paradę – maszyna dzielnie pokonała pełen dystans i zameldowała się na mecie w Brescii, zajmując świetne, 48. miejsce w klasyfikacji generalnej.
Duchowym wsparciem dla zabytku była potężna eskorta nowożytnych modeli. Za A6 GCS/53 podążały cztery samochody z aktualnej oferty marki: GranTurismo, GranTurismo Trofeo, GranCabrio oraz GranCabrio Trofeo. Prowadzone przez dziennikarzy maszyny wyróżniały się specjalnym malowaniem, bezpośrednio nawiązującym do stulecia symbolu marki.
Unikatowy hołd dla tradycji: MCPURA Cielo Tributo 1926
Przejazd rajdu przez Modenę i wizyta pod historyczną fabryką przy Viale Ciro Menotti stały się idealną okazją do zaprezentowania czegoś absolutnie unikalnego. Właśnie tam odbyła się ceremonia przekazania zjawiskowego modelu MCPURA Cielo Tributo 1926.
Wyjątkowe rocznicowe Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926 łączy dwie epoki włoskiego motorsportu
To samochód zbudowany w ramach programu personalizacji Maserati Fuoriserie, będący bezpośrednim hołdem dla modelu Tipo 26. To właśnie on, dokładnie sto lat temu, jako pierwszy dumnie nosił Trójząb na masce, wygrywając wyścig Targa Florio w swojej klasie z Alfierim Maseratim za kierownicą.
Wersja Tributo 1926 to gratka dla motoryzacyjnych purystów. Samochód zdobi odtworzona na podstawie starych dokumentów plakietka Tipo 26, a na pokrywie bagażnika wyeksponowano logo, w którym nowoczesny Trójząb w kolorze Blu Infinito przeplata się z jego pierwszym, historycznym projektem autorstwa Mario Maseratiego. Dopełnieniem całości są grawerowane na drzwiach podpisy bohaterów z 1926 roku: samego Alfieriego oraz jego mechanika, Guerino Bertocchiego.
Wyścig 1000 Miglia po raz kolejny udowodnił, że we Włoszech miłość do pięknych samochodów i ryczących silników jest wciąż żywa, a Maserati z gracją łączy stuletnią tradycję z nowoczesnymi, luksusowymi gran turismo.
Notícias Automotivas
Dariusz Hałas
Electrek [Unofficial]
espirituRACER
UniversoMotor
numerama
AlbertoScaroni🇪🇺🇮🇹