Limburgerhof (ots) - Gemeinsame Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Frankenthal (Pfalz) und des Polizeipräsidiums Rheinpfalz Nachtrag zur Pressmeldung vom 16.05.2025 unter https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/117696/6276107 Das ...
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#Absturz #BundesstellefürFlugunfalluntersuchung #Flugunfall #Gesetz #Kriminalpolizei #Landkreis #Nachtrag #Pressemitteilung #Prozess #Sicherheitskräfte #Staatsanwaltschaft #Transport
Limburgerhof (ots) - Nachtrag zur Pressemeldung vom 16.05.2026 unter https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/117696/6276044 Die Ermittlungen von Staatsanwaltschaft, Kriminalpolizei und Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung dauern weiter an. ...
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#Absturz #BundesstellefürFlugunfalluntersuchung #Flugunfall #Gesetz #Kriminalpolizei #Nachtrag #Pressemeldung #Prozess #Sicherheitskräfte #Staatsanwaltschaft #Transport #Transportnotfall
Limburgerhof (ots) - Gemeinsame Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Frankenthal (Pfalz) und des Polizeipräsidiums Rheinpfalz Nachtrag zur Pressmeldung vom 16.05.2025 unter https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/117696/6276044 Nach dem Absturz ...
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#Absturz #Anklage #Aviation #BundesstellefürFlugunfalluntersuchung #Explosion #Flugunfall #Kriminalpolizei #Luftverkehr #Nachtrag #Prozess #Sicherheitskräfte #Staatsanwaltschaft #Transport
Preliminary Report: Md-11 Crash During Takeoff
Am 4. November 2025, gegen 17:14 Uhr Eastern Standard Time (EST), crashte der UPS-Flug 2976, ein Flugzeug vom Typ Boeing (McDonnell-Douglas) MD-11F mit der Kennung N259UP, nachdem es kurz nach dem Start von der Startbahn 17R des Louisville Muhammad Ali International Airport (SDF) in Louisville, Kentucky, abgehoben war.
Die drei Besatzungsmitglieder an Bord des Flugzeugs und elf Personen am Boden wurden getötet. Weitere 23 Personen am Boden wurden verletzt. Flug 2976 war ein Inlandsfrachtflug, der zum Daniel K. Inouye International Airport (HNL) in Honolulu, Hawaii, führen sollte.
Nun ist der vorläufige Untersuchungsbericht der NTSB veröffentlicht.
[© aus dem Preliminary Report der NTSB]Nach Angaben der Ermittler zeigen die Überwachungsvideos des Flughafens, wie sich das Triebwerk Nr. 1 und sein Pylon (Aufhängung) kurz nach dem Abheben lösten und ein Feuer in der Nähe der Befestigungsstelle des Pylons am Flügel entfachten. Die MD-11F stieg nicht höher als etwa 30 Fuß über dem Boden, bevor sie auf nahegelegene Industriegebäude stürzte.
Trennung des Triebwerks und erster Aufprall
Laut NTSB verliefen das Rollen und der Start des Flugzeugs bis zum Abheben normal. Von den Ermittlern ausgewertete Videoaufnahmen zeigten, wie sich das linke Triebwerk löste, über den Rumpf hinwegflog und zu Boden fiel. An der Verbindung zwischen Flügel und Pylon brach sofort ein Feuer aus, so die Behörde.
Die Daten des Flugdatenschreibers (FDR) zeigten, dass das Flugzeug kurzzeitig abhob und es schaffte, die Höhe des Schutzzauns des Flughafens zu überwinden. Das linke Hauptfahrwerk des Jets prallte gegen das Dach eines Lagers von UPS Supply Chain Solutions direkt hinter der Landebahn. Die MD-11F schlitterte dann über einen Lagerplatz und zwei weitere Gebäude – darunter eine Erdölrecyclinganlage – bevor sie etwa 3.000 Fuß vom ursprünglichen Aufprallpunkt entfernt zum Stillstand kam.
Frühe Anzeichen für ein strukturelles Versagen
Laut Bericht wiesen die geborgenen Trümmerteile erhebliche Fragmentierung und Brandschäden auf, die sich über ein großes Trümmerfeld erstreckten. Die hintere Halterung des linken Pylons wurde mit gebrochenen vorderen und hinteren Laschen gefunden, und das Kugelgelenk, das den Pylon mit dem Flügel verband, hatte sich gelöst. Materialuntersuchungen im Labor ergaben Hinweise auf Ermüdungsrisse an mehreren Bruchflächen.
Ein Teil der Flügelgabel blieb am Kugelgelenk und an den Befestigungsteilen hängen. Der Außenring des Lagers war umlaufend gebrochen, wodurch das Kugelelement freigelegt wurde. Die Ermittler gaben an, dass weitere Untersuchungen durchgeführt werden, um das Ausmaß und die Ursache der Ermüdungsschäden zu ermitteln.
Das rechte Triebwerk blieb an seinem Pylon befestigt, obwohl sich seine Halterungen während des Absturzes schließlich lösten. Mehrere Fragmente der Fanblätter des linken Triebwerks wurden entlang der Landebahn 17R gefunden.
Zur Wartung und den Sicherheitschecks
Aus den Wartungsunterlagen geht hervor, dass die hintere Befestigung des linken Pylons im Jahr 2021 den erforderlichen Sichtprüfungen unterzogen wurde. Die Schmierung der Pylon-Schubverbindungen und Kugelgelenke wurde im Oktober 2025 abgeschlossen. Bestimmte spezielle Detailinspektionen im Zusammenhang mit den Zyklusgrenzen waren für das Unfallflugzeug noch nicht fällig.
UPS hat seine MD-11-Flotte drei Tage nach dem Absturz auf Empfehlung von Boeing stillgelegt. Die FAA erließ daraufhin zwei Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisungen, die den Betrieb von Flugzeugen der Serien MD-11 und DC-10 bis zum Abschluss zusätzlicher Inspektionen und Korrekturmaßnahmen verbieten.
Update 5: Zu den Air India AI 171 Spekulationen
Die zurzeit heiß diskutiere Stellung der Fuel Control Switches (so lautet die originale Bezeichnung von Boeing) liefert keine eindeutige Aussage für die Absturzursache. Die Gründe dafür beschreibt der folgende Beitrag.
Die beiden Fuel Control Switches in einer Boeing 787 haben jeder genau zwei Stellungen: RUN und CUTOFF.
Die Switches schalten nicht nur einfach ein Fuel Ventil (Valve) auf oder zu, sondern geben auch Informationen an die Full Authority Engine Control (FADEC, Triebwerks-Kontrolleinheit) weiter.
Die Kippschalter für die Kraftstoffabschaltung befinden sich in der Mittelkonsole der 787 hinter den Leistungshebeln. Sie sind durch Bügel auf beiden Seiten geschützt, um eine unbeabsichtigte Betätigung zu verhindern. Um die Schalter zu aktivieren, muss der Griff heraus gezogen werden, bevor zwischen den Positionen RUN und CUTOFF umgeschaltet werden kann.
Im Normalbetrieb wird der Schalter am Boden eingesetzt um nach dem Flug auf der Parkposition die Triebwerke auszuschalten (von RUN auf CUTOFF).
Zum Anlassen des Triebwerks wird zunächst am Overhead Panel der Engine Start Switch von Norm auf Start gestellt. Dadurch beginnt der Anlasser die innere Welle des Triebwerks zu drehen. Danach legt man den Fuel Control Switch von CUTOFF auf RUN. Dadurch wird des Fuel Valve geöffnet und die FADEC beginnt den automatischen Startvorgang.
Im Flug wird der Fuel Control Switch nur gebraucht, wenn ein Triebwerk nach einem Fehler oder bei einem Triebwerksbrand ausgeschaltet werden soll.
Das Verfahren der Flugzeugherstellers Boeing dazu sieht folgendermaßen aus:
Bewegt wird der Switch vom PM (Pilot Monitoring). Allerdings erst, nachdem der PF (Pilot Flying) bestätigt hat, dass der PM den richtigen Schalter in der Hand hat, damit nicht unkoordiniert das falsche Triebwerk ausgeschaltet wird.
Dieser Vorgang wird nach einer elektronischen Checkliste abgearbeitet, damit alle Schritte in der richtigen Reihenfolge erfolgen.
Bei einem Triebwerksbrand werden dazu sogenannte Memory Items verwendet – das Verfahren muss aus Schnelligkeitsgründen auswendig (ohne physische Checklisten) abgearbeitet werden.
Aber auch dabei werden die wichtigen Dinge, wie der Fuel Control Switch immer vom jeweilig anderen Piloten verbal bestätigt.
Bei einem Feuer leuchtet der Switch des entsprechenden Triebwerks zudem rot. Auch das sollte eine Verwechslung ausschließen.
Generell wird in Bodennähe (unter 400 Fuß) nur das Flugzeug geflogen. Kein Abarbeiten von irgendwelchen Verfahren.
Fly the aircraft first. Grundregel beim Fliegen.
Die offiziell bekannten Informationen über die Blackboxes schließen unsachgemäße, versehentliche oder absichtliche Handlungen vor oder nach dem offensichtlichen Schubverlust nicht aus. Aber da man die Crew nicht mehr befragen kann, muss die Reihenfolge der Schritte aus Indizienbeweisen folgen.
Wenn einer der Schalter zum Absturzzeitpunkt auf Cutoff stand, dann bleibt wie stets die Frage des WARUM.
Und da gibt es eben mehr als einen möglichen Grund.
Für die Erklärung des WARUM wäre das Wissen,
WANN welcher Schalter bewegt wurde, hilfreich.
Absichtliches Ausschalten des oder der Triebwerk(e)?
Triebwerkausfall also nach dem Abschaltend der Spritzufuhr.
Das könnte man durch eine Stimmanalyse eingrenzen. Der Inhalt des Mayday Funkspruchs, der von Leistungsverlust und nicht von einem erratischen anderen Piloten handelt, schließt das eher aus.
Aber auch diese Variation ist zurzeit reine Spekulation und beschuldigt Tote.
Falsches Triebwerk abgeschaltet?
Triebwerksausfall vor dem Ausschalten der Spritzufuhr.
Dass das zweite, funktionierende, Triebwerk, nachdem eines ausgefallen ist, in der Abhebphase versehentlich ausgeschaltet wurde, wäre sehr ungewöhnlich.
Denn in dieser Flug-Phase wird nichts um- oder ausgeschaltet. Wie oben erwähnt. Das sagt der gesunde Menschenverstand und die Boeing Procedure oder jedes Company-Verfahren.
Diese Variation ist zurzeit ebenfalls reine Spekulation und beschuldigt Tote.
Neustart der Bordcomputer?
Dass ein automatischer Neustart des Systems nach einem Computerabsturz genau in der Abhebphase erfolgte, wäre noch immer möglich.
Es stellt sich die Frage, was dabei mit den Fuelventilen für die Triebwerke passiert. Die Ventile sollten so angesteuert sein, dass sie durch die Unterbrechung der Stromzufuhr beim Neustart in ihrer letzten Position (offen) bleiben.
Wurde in diesem Flugzeug der Boeing-Workaround, innerhalb von 51 Tagen die Bordcomputer neu zu starten, eingehalten?
Falls der absichtlich initiierte Neustart nicht innerhalb dieser Zeitspanne erfolgt, crasht der Bordcomputer.
Beim darauf folgenden Neustart gehen zunächst alle Bildschirme aus (schwarz).
Welche Handlungen der Crew zöge dies nach sich? Was macht man als Pilot, wenn beim Abheben alle Bildschirmen im Cockpit dunkel werden?
Es könnte als Ausfall beider Triebwerke interpretiert werden, was ebenfalls einen totalen Stromausfall nach sich ziehen würde.
Für den Ausfall beider Triebwerke gibt es folgende Memory Items
Beide Fuel Control Switches zunächst auf Cutoff und sofort wieder auf Run setzen um einen Triebwerksstart durch die FADEC anzustossen.
Auch das wäre nur EINE von zig möglichen Erklärungen für eine CUTOFF Stellung der Schalter. Aber eine, die mit (absichtlichen) Fehlverhalten eines Piloten nichts zu tun hat.
Erneut:
Derzeit liegen noch nicht alle relevanten Informationen vor, um bestimmte Entwicklungen definitiv ausschließen oder vorantreiben zu können.
Alle zurzeit diskutierten Ursachen sind allenfalls möglich, aber keine bestätigten Tatsachen.
Um die wahre Ursache zu finden ist ein möglichst intensives Drängen nötig – von allen Seiten, allen Ländern und allen Menschen auf eine rasche Veröffentlichung der bisher bekannten Fakten.
———
Ich wollte eigentlich keinen weiteren Beitrag zur Absturzursache schreiben, bis nicht weitere Fakten bekannt sind.
Aber die unbedarften Spekulationen nehmen leider gerade wieder überhand 🙁 – als verständliche Reaktion der Allgemeinheit und der Boeing-787 betroffenen Personen (Crews), die endlich die Wahrheit wissen wollen
#787 #Absturz #AirIndia #Boeing #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny #update
Air India: Vorläufiger Untersuchungsbericht
Auf ein mögliches katastrophales technisches Versagen (potential catastrophic technical failure) weist der Preliminary Report der indischen Untersuchungsbehörde Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) hin. 1
Der Bericht beruht auf der Auswertung von Flugdaten, Handlungen der Besatzung, Wetterbedingungen und Wartungsarbeiten. Die Untersuchung steht unter der Leitung des Generaldirektors des AAIB. Experten für Luftfahrtmedizin und ein Flugsicherungsbeamte gehören ebenfalls zum indischen Untersuchungs-Team.
Die Untersuchung der Absturzursache wird in Zusammenarbeit mit technischen Experten des US National Transportation Safety Board (NTSB), Boeing, General Electric (GE) und anderen internationalen Luftfahrtspezialisten durchgeführt.
Zurzeit untersuchen die Ermittler weitere Szenarien wie den Ausfall von zwei Triebwerken oder einen plötzlichen Verlust der hydraulischen, elektrischen oder Triebwerksleistung kurz nach dem Start.
Dazu führen Piloten von Air India Tests im Flugsimulator durch, um die Bedingungen des Absturzes zu simulieren.
Bisher konnte jedoch das Szenario nicht reproduziert werden – was auf eine höchst ungewöhnliche und möglicherweise noch nie dagewesene technische Fehlfunktion hindeutet.
Zurzeit gibt es kein generelles Grounden von 787 Dreamlinern. Sie fliegen weiter munter in der Weltgeschichte. In der Hoffnung, dass der Fehler so selten auftritt, dass ein weiteres Auftreten erst dann zu erwarten wäre, wenn man eine Softwarelösung oder einen Work Around gefunden hat.
Beides setzt allerdings voraus, dass man die genaue Fehlerquelle kennt, und die ist zumindest offiziell nicht bekannt.
Eine Blackbox wurde am 13. Juni von einem Dach und die andere am 16. Juni aus Trümmern geborgen. Die zweite Blackbox wurde zur Überprüfung eingesetzt, ob die Daten aus der ersten korrekt wiederhergestellt werden konnten.
Es wird erwartet, dass die indische Untersuchungsbehörde AAIB ihre gründliche Untersuchung weiter fortsetzt, um die genaue Absturzursache noch zu ermitteln und künftige Sicherheitsmaßnahmen zu empfehlen.
Der endgültige und detaillierte Untersuchungsbericht soll (erst) in den kommenden Monaten veröffentlicht werden.
Alle FlugundZeit-Beiträge zum Air India B787 Crash vom 12. Juni 2025
Der Absturz des Air India-Flugs AI171 ereignete sich am 12. Juni 2025 und gilt als eine der tödlichsten Flugkatastrophen in der Geschichte Indiens, die 260 Menschenleben forderte.
Der nach London fliegende Boeing 787-8 Dreamliner stürzte nur wenige Sekunden nach dem Start vom Sardar Vallabhbhai Patel International Airport in Ahmedabad ab und traf das Wohnheim des BJ Medical College.
Foto: ©GODL-India
#Abschlussbericht #Absturz #AirIndia #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny
Update 2,3 zum Air India 787 Crash
Ergänzung 17.6.
Die gestern Abend erstellte Analyse im folgenden Beitrag (16.6.) hat sich heute morgen, nach ersten Information aus der Auswertung des Cockpit Voice Recorders (CVR), bestätigt:
Kein Pilotenfehler und aus welchem Grund auch immer, vermutlich der Ausfall beider Triebwerke.
Nun steht fest: Die Crew arbeitete bis zum Eintritt des Impacts daran, die Katastrophe möglichst wenig schlimm enden zu lassen. So war die Cafeteria des zweistöckigen Schulungsgebäudes „die bessere Option“. Auf dem direkten Flugweg lag ein Hochhaus mit vielen Wohnungen…
In Indien wird Kapitän Sumeet Sabharwal bereits als Held gefeiert.
Unfallanalyse vom 16.6.
Unter Linienpiloten wird zurzeit das Fahrwerk des Air India Fliegers heiß diskutiert. Welche Position hatte es, welche sollte es haben? (Intro-Bild ist nicht die Unglücksmaschine)
Der normale Ablauf des Fahrwerkeinfahrens bei einer B787 sieht folgendermaßen aus:
Zuerst öffnen sich die Fahrwerkstüren.
Jedes Fahrwerksbein hat 4 Räder. Ein einzelnes dieser Gewerke am Fahrwerksbein nennt man Truck.
Normalerweise – wenn die Hydraulik und die Elektrik funktionieren, sind die Räder vorne höher als die Räder hinten. Dies ist vor allem gut für die Landung, da die hinteren Räder zuerst aufsetzen sollen.
Bewegt man nach dem Abheben den Fahrwerkshebel nach oben, fahren die Trucks zunächst in die neutrale Position.
Erst in der neutralen Position kann das Fahrwerk eingefahren werden.
Neutral ist auch die Position der Räder, die sie bei einem Hydraulikausfall hätten.
Auf einem Video mit Seitenansicht der Air India 787 sieht man, dass die Fahrwerkstüren nicht geöffnet sind, die Trucks aber in ihrer neutralen Position hängen.
Kein Pilotenfehler
Bei (einem zunächst vielfach angenommenen Piloten Fehler) vom Nicht-Betätigen des Fahrwerkshebels bei vorhandener Hydraulik wären die Türen ebenfalls zu, aber die Trucks wären vorne angehoben.
FlugundZeit
Bei ausgefallener Hydraulik ist die Fahrwerksposition genauso wie auf dem Video: Türen zu, Trucks neutral. (Dabei ist es egal, ob der Hebel zum Einfahren betätigt wurde oder nicht.)
Eine mögliche Erklärung dafür wäre, dass bereits beim Abheben das Center-Hydrauliksystem drucklos war.
Bei der B787 gibt es 3 Hydrauliksysteme: links, center und rechts. Das Center-Hydrauliksystem ist für das Fahrwerk zuständig und wird von Elektropumpen angetrieben. Diese erhalten ihren Strom von den Generatoren der (laufenden) Triebwerke.
Daraus folgt: ohne Strom, kein Centerhydrauliksystem.
In dieser Situation fällt die RAT (Ram Air Turbine) nach unten und liefert Notstrom und Hydraulik.
Die Hydraulik der RAT wird für Wichtigeres gebraucht, als das Fahrwerk zu fahren. Das Center-Hydrauliksystem wird auch für einen Teil der Steuerflächen benötigt. Zudem wäre die Leistung der RAT nicht ausreichend um das Fahrwerk einzufahren.
Das Herausfallen der RAT, die mit voller Wucht in ihren Anschlag fällt, könnte den „Bang“ verursacht haben, den der überlebende Passagier gehört hat.
Warum fielen die Triebwerke aus?
Es müssen nicht beide Triebwerke haargenau zum selben Zeitpunkt ausgefallen sein, da die B787 sehr gute automatische Korrekturen für Schub-Asymmetrie hat und man dies daher nicht auf dem Video sehen würde.
Es könnte das erste Triebwerk bei V1 ausgefallen sein. V1 ist die Geschwindigkeit, bis zu der man den Start noch abbrechen kann. Ab hier reicht ein Triebwerk, um vor dem Bahnende abzuheben.
Wenn aber kurz nach oder beim Abheben auch das zweite Triebwerk ausfällt, dann kann man nur noch versuchen zu landen.
Bei allen Airbus-Flugzeugen werden bei Start und Landung die Triebwerke links und rechts aus unterschiedlichen Tanks versorgt. Leider ist dies bei der Boeing 787 nicht der Fall.
Spekulationen, dass der Ausfall beider Triebwerke durch irgendwie kontaminierten Sprit (Wasser im Tank) oder dazu getanktem falschen Sprit entstand, könnten sich daher noch bestätigen.
Trotz der Verdichtung der Hinweise auf die beschriebene Ursache ist die FlugundZeit-Unfallanalyse zurzeit noch nicht (im journalistischen Sinn) bestätigt – auch wenn die Basis der technischen Informationen aus einem FuZ-Interview mit einem aktiven B787 Linienpiloten stammt.
Wie stets warten wir zur endgültigen Klärung der Absturzursache auf die offizielle Auswertung der Flugschreiber, die bereits in Indien begonnen hat.
Alle FlugundZeit-Beiträge zum Air India B787 Crash vom 12. Juni 2025
#Absturz #AirIndia #BoeingB787 #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny #Unfallanalyse
Update Boeing Air India Absturz
Nun hat sich bestätigt, was Flugundzeit schon seit Beginn vermutete: Der Unglücksflieger nutzte die Runway von Bahnbeginn und startete nicht von einer Intersektion – wie die lückenhafte (vielfach als alleinige Information kolportierte und kopierte) ADS-B Aufzeichnung vermuten ließ.
Weiterlesen: Update Boeing Air India Absturz
Laut ATC war die Rollstrecke auf der Bahn vor dem Abheben länger als normal. Der anfängliche, kurze Steigflug allerdings war, soweit bekannt, allerdings im üblichen Bereich.
Erstaunlich dabei ist, dass die Crew den Startlauf nicht rechtzeitig abgebrochen hätte, wenn die Aussagen soweit stimmen.
Es gab 2019 einen Vorfall mit einer 787-8 bei der japanischen ANA All Nippon Airways nach einem inner-japanischen Flug. Da schaltete die Crew auf der Bahn nach der Landung die Schubumkehr und daraufhin schalteten sich die Triebwerke ab. Boeing untersuchte den Fall und kam zur Erkenntnis, dass dieser Fehler nur am Boden auftreten kann und daher unkritisch sei. Das waren Trent 1000 Triebwerke; die jetzige Maschine hatte General Electric Triebwerke. Die Ansteuerung kann aber trotzdem fehlerhaft sein.
Die Ursache damals lag vermutlich beim Thrust Control Malfunction System (TCMA), das Triebwerke am Boden ausschalten soll, wenn das Triebwerk viel Schub produziert, obwohl der Piloteninput am Schubhebel nahezu oder ganz Leerlauf vorgibt. Das nennt sich Uncontrolable High Thrust (UHT), eine sehr seltene Situation, die durch dieses TCMA verhindert werden soll.
Sollte nun während des Startlaufes am Boden die Bordsoftware erneut aufgrund irgendeiner Erkenntnis selbständig eigenen Aktionen entschieden haben, die daraufhin die Leistung in der Luft verminderten, dann hätte die Crew keine Chance gehabt, das Unglück zu verhindern.
Zudem verdichten sich die Anzeichen dafür, dass die RAT (Ram Air Turbine) ausgefahren war. Die trifft nur dann zu, wenn die Elektrik an Bord ausfällt, etwa nach einem doppelten Triebwerksausfall. Man sieht die RAT als kleinen Strich nach unten in einem der Videos und es gibt auch Ohrenzeugen, die meinen, sie hätten das Geräusch der RAT gehört. Zudem sagte der einzige Überlebende, dass „grüne und weiße Lichter“ im Flugzeug vor dem Absturz angingen. Das deutet auf die Notbeleuchtung hin, die nur bei Ausfall der Elektrik angeht.
Die ADS-B Aufzeichnung des Absturzfliegers hört noch über der Bahn auf. Aber alle andere Flugzeuge waren nach dem Abheben in der Luft sichtbar. Das Transponder sendete also kein (ADS-B) Signal mehr.
Zurzeit sieht ein Pilotenfehler sehr unwahrscheinlich aus.
Die Probleme waren zwar erst in der Luft wirksam, könnten jedoch noch bei der Rollstrecke ausgelöst worden sein.
Wie stets warten wir zur endgültigen Klärung der Absturzursache auf die Auswertung der Flugschreiber, die bereits in Indien begonnen hat.
Alle diese Anmerkungen sind zurzeit reine Spekulation.
#787 #Absturz #AirIndia #Boeing #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny
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