Preliminary Report: Md-11 Crash During Takeoff

Was war geschehen?

Am 4. November 2025, gegen 17:14 Uhr Eastern Standard Time (EST), crashte der UPS-Flug 2976, ein Flugzeug vom Typ Boeing (McDonnell-Douglas) MD-11F mit der Kennung N259UP, nachdem es kurz nach dem Start von der Startbahn 17R des Louisville Muhammad Ali International Airport (SDF) in Louisville, Kentucky, abgehoben war.

Die drei Besatzungsmitglieder an Bord des Flugzeugs und elf Personen am Boden wurden getötet. Weitere 23 Personen am Boden wurden verletzt. Flug 2976 war ein Inlandsfrachtflug, der zum Daniel K. Inouye International Airport (HNL) in Honolulu, Hawaii, führen sollte.

Nun ist der vorläufige Untersuchungsbericht der NTSB veröffentlicht.

Nach Angaben der Ermittler zeigen die Überwachungsvideos des Flughafens, wie sich das Triebwerk Nr. 1 und sein Pylon (Aufhängung) kurz nach dem Abheben lösten und ein Feuer in der Nähe der Befestigungsstelle des Pylons am Flügel entfachten. Die MD-11F stieg nicht höher als etwa 30 Fuß über dem Boden, bevor sie auf nahegelegene Industriegebäude stürzte.

Trennung des Triebwerks und erster Aufprall

Laut NTSB verliefen das Rollen und der Start des Flugzeugs bis zum Abheben normal. Von den Ermittlern ausgewertete Videoaufnahmen zeigten, wie sich das linke Triebwerk löste, über den Rumpf hinwegflog und zu Boden fiel. An der Verbindung zwischen Flügel und Pylon brach sofort ein Feuer aus, so die Behörde.

Die Daten des Flugdatenschreibers (FDR) zeigten, dass das Flugzeug kurzzeitig abhob und es schaffte, die Höhe des Schutzzauns des Flughafens zu überwinden. Das linke Hauptfahrwerk des Jets prallte gegen das Dach eines Lagers von UPS Supply Chain Solutions direkt hinter der Landebahn. Die MD-11F schlitterte dann über einen Lagerplatz und zwei weitere Gebäude – darunter eine Erdölrecyclinganlage – bevor sie etwa 3.000 Fuß vom ursprünglichen Aufprallpunkt entfernt zum Stillstand kam.

Frühe Anzeichen für ein strukturelles Versagen

Laut Bericht wiesen die geborgenen Trümmerteile erhebliche Fragmentierung und Brandschäden auf, die sich über ein großes Trümmerfeld erstreckten. Die hintere Halterung des linken Pylons wurde mit gebrochenen vorderen und hinteren Laschen gefunden, und das Kugelgelenk, das den Pylon mit dem Flügel verband, hatte sich gelöst. Materialuntersuchungen im Labor ergaben Hinweise auf Ermüdungsrisse an mehreren Bruchflächen.

Ein Teil der Flügelgabel blieb am Kugelgelenk und an den Befestigungsteilen hängen. Der Außenring des Lagers war umlaufend gebrochen, wodurch das Kugelelement freigelegt wurde. Die Ermittler gaben an, dass weitere Untersuchungen durchgeführt werden, um das Ausmaß und die Ursache der Ermüdungsschäden zu ermitteln.

Das rechte Triebwerk blieb an seinem Pylon befestigt, obwohl sich seine Halterungen während des Absturzes schließlich lösten. Mehrere Fragmente der Fanblätter des linken Triebwerks wurden entlang der Landebahn 17R gefunden.

Zur Wartung und den Sicherheitschecks

Aus den Wartungsunterlagen geht hervor, dass die hintere Befestigung des linken Pylons im Jahr 2021 den erforderlichen Sichtprüfungen unterzogen wurde. Die Schmierung der Pylon-Schubverbindungen und Kugelgelenke wurde im Oktober 2025 abgeschlossen. Bestimmte spezielle Detailinspektionen im Zusammenhang mit den Zyklusgrenzen waren für das Unfallflugzeug noch nicht fällig.

UPS hat seine MD-11-Flotte drei Tage nach dem Absturz auf Empfehlung von Boeing stillgelegt. Die FAA erließ daraufhin zwei Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisungen, die den Betrieb von Flugzeugen der Serien MD-11 und DC-10 bis zum Abschluss zusätzlicher Inspektionen und Korrekturmaßnahmen verbieten.

#boeing #boeingMd11 #crash #flugunfall #helgaKleisny

Update 5: Zu den Air India AI 171 Spekulationen

Die zurzeit heiß diskutiere Stellung der Fuel Control Switches (so lautet die originale Bezeichnung von Boeing) liefert keine eindeutige Aussage für die Absturzursache. Die Gründe dafür beschreibt der folgende Beitrag.

Die beiden Fuel Control Switches in einer Boeing 787 haben jeder genau zwei Stellungen: RUN und CUTOFF.

Die Switches schalten nicht nur einfach ein Fuel Ventil (Valve) auf oder zu, sondern geben auch Informationen an die Full Authority Engine Control (FADEC, Triebwerks-Kontrolleinheit) weiter.

Die Kippschalter für die Kraftstoffabschaltung befinden sich in der Mittelkonsole der 787 hinter den Leistungshebeln. Sie sind durch Bügel auf beiden Seiten geschützt, um eine unbeabsichtigte Betätigung zu verhindern. Um die Schalter zu aktivieren, muss der Griff heraus gezogen werden, bevor zwischen den Positionen RUN und CUTOFF umgeschaltet werden kann.

Im Normalbetrieb wird der Schalter am Boden eingesetzt um nach dem Flug auf der Parkposition die Triebwerke auszuschalten (von RUN auf CUTOFF).

Zum Anlassen des Triebwerks wird zunächst am Overhead Panel der Engine Start Switch von Norm auf Start gestellt. Dadurch beginnt der Anlasser die innere Welle des Triebwerks zu drehen. Danach legt man den Fuel Control Switch von CUTOFF auf RUN. Dadurch wird des Fuel Valve geöffnet und die FADEC beginnt den automatischen Startvorgang.

Im Flug wird der Fuel Control Switch nur gebraucht, wenn ein Triebwerk nach einem Fehler oder bei einem Triebwerksbrand ausgeschaltet werden soll.

Das Verfahren der Flugzeugherstellers Boeing dazu sieht folgendermaßen aus:

Bewegt wird der Switch vom PM (Pilot Monitoring). Allerdings erst, nachdem der PF (Pilot Flying) bestätigt hat, dass der PM den richtigen Schalter in der Hand hat, damit nicht unkoordiniert das falsche Triebwerk ausgeschaltet wird.

Dieser Vorgang wird nach einer elektronischen Checkliste abgearbeitet, damit alle Schritte in der richtigen Reihenfolge erfolgen.

Bei einem Triebwerksbrand werden dazu sogenannte Memory Items verwendet – das Verfahren muss aus Schnelligkeitsgründen auswendig (ohne physische Checklisten) abgearbeitet werden.

Aber auch dabei werden die wichtigen Dinge, wie der Fuel Control Switch immer vom jeweilig anderen Piloten verbal bestätigt.

Bei einem Feuer leuchtet der Switch des entsprechenden Triebwerks zudem rot. Auch das sollte eine Verwechslung ausschließen.

Generell wird in Bodennähe (unter 400 Fuß) nur das Flugzeug geflogen. Kein Abarbeiten von irgendwelchen Verfahren.

Fly the aircraft first. Grundregel beim Fliegen.

Die offiziell bekannten Informationen über die Blackboxes schließen unsachgemäße, versehentliche oder absichtliche Handlungen vor oder nach dem offensichtlichen Schubverlust nicht aus. Aber da man die Crew nicht mehr befragen kann, muss die Reihenfolge der Schritte aus Indizienbeweisen folgen.

Wenn einer der Schalter zum Absturzzeitpunkt auf Cutoff stand, dann bleibt wie stets die Frage des WARUM.

Und da gibt es eben mehr als einen möglichen Grund.

Für die Erklärung des WARUM wäre das Wissen,
WANN welcher Schalter bewegt wurde, hilfreich.

Absichtliches Ausschalten des oder der Triebwerk(e)?

Triebwerkausfall also nach dem Abschaltend der Spritzufuhr.

Das könnte man durch eine Stimmanalyse eingrenzen. Der Inhalt des Mayday Funkspruchs, der von Leistungsverlust und nicht von einem erratischen anderen Piloten handelt, schließt das eher aus.

Aber auch diese Variation ist zurzeit reine Spekulation und beschuldigt Tote.

Falsches Triebwerk abgeschaltet?

Triebwerksausfall vor dem Ausschalten der Spritzufuhr.

Dass das zweite, funktionierende, Triebwerk, nachdem eines ausgefallen ist, in der Abhebphase versehentlich ausgeschaltet wurde, wäre sehr ungewöhnlich.

Denn in dieser Flug-Phase wird nichts um- oder ausgeschaltet. Wie oben erwähnt. Das sagt der gesunde Menschenverstand und die Boeing Procedure oder jedes Company-Verfahren.

Diese Variation ist zurzeit ebenfalls reine Spekulation und beschuldigt Tote.

Neustart der Bordcomputer?

Dass ein automatischer Neustart des Systems nach einem Computerabsturz genau in der Abhebphase erfolgte, wäre noch immer möglich.

Es stellt sich die Frage, was dabei mit den Fuelventilen für die Triebwerke passiert. Die Ventile sollten so angesteuert sein, dass sie durch die Unterbrechung der Stromzufuhr beim Neustart in ihrer letzten Position (offen) bleiben.

Wurde in diesem Flugzeug der Boeing-Workaround, innerhalb von 51 Tagen die Bordcomputer neu zu starten, eingehalten?

Falls der absichtlich initiierte Neustart nicht innerhalb dieser Zeitspanne erfolgt, crasht der Bordcomputer.

Beim darauf folgenden Neustart gehen zunächst alle Bildschirme aus (schwarz).

Welche Handlungen der Crew zöge dies nach sich? Was macht man als Pilot, wenn beim Abheben alle Bildschirmen im Cockpit dunkel werden?

Es könnte als Ausfall beider Triebwerke interpretiert werden, was ebenfalls einen totalen Stromausfall nach sich ziehen würde.

Für den Ausfall beider Triebwerke gibt es folgende Memory Items

Beide Fuel Control Switches zunächst auf Cutoff und sofort wieder auf Run setzen um einen Triebwerksstart durch die FADEC anzustossen.

Auch das wäre nur EINE von zig möglichen Erklärungen für eine CUTOFF Stellung der Schalter. Aber eine, die mit (absichtlichen) Fehlverhalten eines Piloten nichts zu tun hat.

Erneut:

Derzeit liegen noch nicht alle relevanten Informationen vor, um bestimmte Entwicklungen definitiv ausschließen oder vorantreiben zu können.

Alle zurzeit diskutierten Ursachen sind allenfalls möglich, aber keine bestätigten Tatsachen.

Um die wahre Ursache zu finden ist ein möglichst intensives Drängen nötig – von allen Seiten, allen Ländern und allen Menschen auf eine rasche Veröffentlichung der bisher bekannten Fakten.

———

Ich wollte eigentlich keinen weiteren Beitrag zur Absturzursache schreiben, bis nicht weitere Fakten bekannt sind.

Aber die unbedarften Spekulationen nehmen leider gerade wieder überhand 🙁 – als verständliche Reaktion der Allgemeinheit und der Boeing-787 betroffenen Personen (Crews), die endlich die Wahrheit wissen wollen

#787 #Absturz #AirIndia #Boeing #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny #update

Air India: Vorläufiger Untersuchungsbericht

Auf ein mögliches katastrophales technisches Versagen (potential catastrophic technical failure) weist der Preliminary Report der indischen Untersuchungsbehörde Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) hin. 1

Der Bericht beruht auf der Auswertung von Flugdaten, Handlungen der Besatzung, Wetterbedingungen und Wartungsarbeiten. Die Untersuchung steht unter der Leitung des Generaldirektors des AAIB. Experten für Luftfahrtmedizin und ein Flugsicherungsbeamte gehören ebenfalls zum indischen Untersuchungs-Team.

Die Untersuchung der Absturzursache wird in Zusammenarbeit mit technischen Experten des US National Transportation Safety Board (NTSB), Boeing, General Electric (GE) und anderen internationalen Luftfahrtspezialisten durchgeführt.

Zurzeit untersuchen die Ermittler weitere Szenarien wie den Ausfall von zwei Triebwerken oder einen plötzlichen Verlust der hydraulischen, elektrischen oder Triebwerksleistung kurz nach dem Start.

Dazu führen Piloten von Air India Tests im Flugsimulator durch, um die Bedingungen des Absturzes zu simulieren.

Bisher konnte jedoch das Szenario nicht reproduziert werden – was auf eine höchst ungewöhnliche und möglicherweise noch nie dagewesene technische Fehlfunktion hindeutet.

Zurzeit gibt es kein generelles Grounden von 787 Dreamlinern. Sie fliegen weiter munter in der Weltgeschichte. In der Hoffnung, dass der Fehler so selten auftritt, dass ein weiteres Auftreten erst dann zu erwarten wäre, wenn man eine Softwarelösung oder einen Work Around gefunden hat.

Beides setzt allerdings voraus, dass man die genaue Fehlerquelle kennt, und die ist zumindest offiziell nicht bekannt.

Eine Blackbox wurde am 13. Juni von einem Dach und die andere am 16. Juni aus Trümmern geborgen. Die zweite Blackbox wurde zur Überprüfung eingesetzt, ob die Daten aus der ersten korrekt wiederhergestellt werden konnten.

Es wird erwartet, dass die indische Untersuchungsbehörde AAIB ihre gründliche Untersuchung weiter fortsetzt, um die genaue Absturzursache noch zu ermitteln und künftige Sicherheitsmaßnahmen zu empfehlen.

Der endgültige und detaillierte Untersuchungsbericht soll (erst) in den kommenden Monaten veröffentlicht werden.

Alle FlugundZeit-Beiträge zum Air India B787 Crash vom 12. Juni 2025

• Urspungsbeitrag (12.6., mehrfach upgedated)
• Update 1 (15.6.)
• Update 2,3 (16.6. und 17.6.
• Vorläufiger Untersuchungsbericht (8.7.)
• Update 5 zu den Spekulationen (11.7.)
• Update 6 Preliminary Report (12.7.)

Der Absturz des Air India-Flugs AI171 ereignete sich am 12. Juni 2025 und gilt als eine der tödlichsten Flugkatastrophen in der Geschichte Indiens, die 260 Menschenleben forderte.

Der nach London fliegende Boeing 787-8 Dreamliner stürzte nur wenige Sekunden nach dem Start vom Sardar Vallabhbhai Patel International Airport in Ahmedabad ab und traf das Wohnheim des BJ Medical College.

Foto: ©GODL-India

#Abschlussbericht #Absturz #AirIndia #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny

Update 2,3 zum Air India 787 Crash

Ergänzung 17.6.

Die gestern Abend erstellte Analyse im folgenden Beitrag (16.6.) hat sich heute morgen, nach ersten Information aus der Auswertung des Cockpit Voice Recorders (CVR), bestätigt:

Kein Pilotenfehler und aus welchem Grund auch immer, vermutlich der Ausfall beider Triebwerke.

Nun steht fest: Die Crew arbeitete bis zum Eintritt des Impacts daran, die Katastrophe möglichst wenig schlimm enden zu lassen. So war die Cafeteria des zweistöckigen Schulungsgebäudes „die bessere Option“. Auf dem direkten Flugweg lag ein Hochhaus mit vielen Wohnungen…

In Indien wird Kapitän Sumeet Sabharwal bereits als Held gefeiert.

Unfallanalyse vom 16.6.

Unter Linienpiloten wird zurzeit das Fahrwerk des Air India Fliegers heiß diskutiert. Welche Position hatte es, welche sollte es haben? (Intro-Bild ist nicht die Unglücksmaschine)

Der normale Ablauf des Fahrwerkeinfahrens bei einer B787 sieht folgendermaßen aus:

Zuerst öffnen sich die Fahrwerkstüren. 

Jedes Fahrwerksbein hat 4 Räder. Ein einzelnes dieser Gewerke am Fahrwerksbein nennt man Truck.

Normalerweise – wenn die Hydraulik und die Elektrik funktionieren, sind die Räder vorne höher als die Räder hinten. Dies ist vor allem gut für die Landung, da die hinteren Räder zuerst aufsetzen sollen.

Bewegt man nach dem Abheben den Fahrwerkshebel nach oben, fahren die Trucks zunächst in die neutrale Position.

Erst in der neutralen Position kann das Fahrwerk eingefahren werden. 

Neutral ist auch die Position der Räder, die sie bei einem Hydraulikausfall hätten.

Auf einem Video mit Seitenansicht der Air India 787 sieht man, dass die Fahrwerkstüren nicht geöffnet sind, die Trucks aber in ihrer neutralen Position hängen.

Kein Pilotenfehler

Bei (einem zunächst vielfach angenommenen Piloten Fehler) vom Nicht-Betätigen des Fahrwerkshebels bei vorhandener Hydraulik wären die Türen ebenfalls zu, aber die Trucks wären vorne angehoben. 

FlugundZeit

Bei ausgefallener Hydraulik ist die Fahrwerksposition genauso wie auf dem Video: Türen zu, Trucks neutral. (Dabei ist es egal, ob der Hebel zum Einfahren betätigt wurde oder nicht.)

Eine mögliche Erklärung dafür wäre, dass bereits beim Abheben das Center-Hydrauliksystem drucklos war. 

Bei der B787 gibt es 3 Hydrauliksysteme: links, center und rechts. Das Center-Hydrauliksystem ist für das Fahrwerk zuständig und wird von Elektropumpen angetrieben. Diese erhalten ihren Strom von den Generatoren der (laufenden) Triebwerke.

Daraus folgt: ohne Strom, kein Centerhydrauliksystem. 

In dieser Situation fällt die RAT (Ram Air Turbine) nach unten und liefert Notstrom und Hydraulik. 

Die Hydraulik der RAT wird für Wichtigeres gebraucht, als das Fahrwerk zu fahren. Das Center-Hydrauliksystem wird auch für einen Teil der Steuerflächen benötigt. Zudem wäre die Leistung der RAT nicht ausreichend um das Fahrwerk einzufahren.

Das Herausfallen der RAT, die mit voller Wucht in ihren Anschlag fällt, könnte den „Bang“ verursacht haben, den der überlebende Passagier gehört hat.

Warum fielen die Triebwerke aus?

Es müssen nicht beide Triebwerke haargenau zum selben Zeitpunkt ausgefallen sein, da die B787 sehr gute automatische Korrekturen für Schub-Asymmetrie hat und man dies daher nicht auf dem Video sehen würde.

Es könnte das erste Triebwerk bei V1 ausgefallen sein. V1 ist die Geschwindigkeit, bis zu der man den Start noch abbrechen kann. Ab hier reicht ein Triebwerk, um vor dem Bahnende abzuheben.

Wenn aber kurz nach oder beim Abheben auch das zweite Triebwerk ausfällt, dann kann man nur noch versuchen zu landen.

Bei allen Airbus-Flugzeugen werden bei Start und Landung die Triebwerke links und rechts aus unterschiedlichen Tanks versorgt. Leider ist dies bei der Boeing 787 nicht der Fall.

Spekulationen, dass der Ausfall beider Triebwerke durch irgendwie kontaminierten Sprit (Wasser im Tank) oder dazu getanktem falschen Sprit entstand, könnten sich daher noch bestätigen.

Trotz der Verdichtung der Hinweise auf die beschriebene Ursache ist die FlugundZeit-Unfallanalyse zurzeit noch nicht (im journalistischen Sinn) bestätigt – auch wenn die Basis der technischen Informationen aus einem FuZ-Interview mit einem aktiven B787 Linienpiloten stammt.

Wie stets warten wir zur endgültigen Klärung der Absturzursache auf die offizielle Auswertung der Flugschreiber, die bereits in Indien begonnen hat. 

Alle FlugundZeit-Beiträge zum Air India B787 Crash vom 12. Juni 2025

• Urspungsbeitrag (12.6., mehrfach upgedated)
• Update 1 (15.6.)
• Update 2,3 (16.6. und 17.6.
• Vorläufiger Untersuchungsbericht (8.7.)
• Update 5 zu den Spekulationen (11.7.)
• Update 6 Preliminary Report (12.7.)

#Absturz #AirIndia #BoeingB787 #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny #Unfallanalyse

Update Boeing Air India Absturz

Nun hat sich bestätigt, was Flugundzeit schon seit Beginn vermutete: Der Unglücksflieger nutzte die Runway von Bahnbeginn und startete nicht von einer Intersektion – wie die lückenhafte (vielfach als alleinige Information kolportierte und kopierte) ADS-B Aufzeichnung vermuten ließ.

Weiterlesen: Update Boeing Air India Absturz

Laut ATC war die Rollstrecke auf der Bahn vor dem Abheben länger als normal. Der anfängliche, kurze Steigflug allerdings war, soweit bekannt, allerdings im üblichen Bereich.

Erstaunlich dabei ist, dass die Crew den Startlauf nicht rechtzeitig abgebrochen hätte, wenn die Aussagen soweit stimmen.

Es gab 2019 einen Vorfall mit einer 787-8 bei der japanischen ANA All Nippon Airways nach einem inner-japanischen Flug. Da schaltete die Crew auf der Bahn nach der Landung die Schubumkehr und daraufhin schalteten sich die Triebwerke ab. Boeing untersuchte den Fall und kam zur Erkenntnis, dass dieser Fehler nur am Boden auftreten kann und daher unkritisch sei. Das waren Trent 1000 Triebwerke; die jetzige Maschine hatte General Electric Triebwerke. Die Ansteuerung kann aber trotzdem fehlerhaft sein.

Die Ursache damals lag vermutlich beim Thrust Control Malfunction System (TCMA), das Triebwerke am Boden ausschalten soll, wenn das Triebwerk viel Schub produziert, obwohl der Piloteninput am Schubhebel nahezu oder ganz Leerlauf vorgibt. Das nennt sich Uncontrolable High Thrust (UHT), eine sehr seltene Situation, die durch dieses TCMA verhindert werden soll.

Sollte nun während des Startlaufes am Boden die Bordsoftware erneut aufgrund irgendeiner Erkenntnis selbständig eigenen Aktionen entschieden haben, die daraufhin die Leistung in der Luft verminderten, dann hätte die Crew keine Chance gehabt, das Unglück zu verhindern.

Zudem verdichten sich die Anzeichen dafür, dass die RAT (Ram Air Turbine) ausgefahren war. Die trifft nur dann zu, wenn die Elektrik an Bord ausfällt, etwa nach einem doppelten Triebwerksausfall. Man sieht die RAT als kleinen Strich nach unten in einem der Videos und es gibt auch Ohrenzeugen, die meinen, sie hätten das Geräusch der RAT gehört. Zudem sagte der einzige Überlebende, dass „grüne und weiße Lichter“ im Flugzeug vor dem Absturz angingen. Das deutet auf die Notbeleuchtung hin, die nur bei Ausfall der Elektrik angeht.

Die ADS-B Aufzeichnung des Absturzfliegers hört noch über der Bahn auf. Aber alle andere Flugzeuge waren nach dem Abheben in der Luft sichtbar. Das Transponder sendete also kein (ADS-B) Signal mehr.

Zurzeit sieht ein Pilotenfehler sehr unwahrscheinlich aus. 

Die Probleme waren zwar erst in der Luft wirksam, könnten jedoch noch bei der Rollstrecke ausgelöst worden sein. 

Wie stets warten wir zur endgültigen Klärung der Absturzursache auf die Auswertung der Flugschreiber, die bereits in Indien begonnen hat. 

Alle diese Anmerkungen sind zurzeit reine Spekulation.

#787 #Absturz #AirIndia #Boeing #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny

Boeing 787 Air India Absturz

in Flugzeug der Fluggesellschaft Air India ist am 12. Juni 2025 kurz nach dem Start in Ahmedabad (Indien) abgestürzt. Die Boeing 787-8 Dreamliner mit der Kennung VT-ANB befand sich auf dem Weg nach London-Gatwick und hatte 232 Passagiere sowie 12 Besatzungsmitglieder an Bord. (Die Personenanzahl ist zurzeit nicht bestätigt.)

Flug AI-171 startete um 13:38 Uhr Ortszeit (08:08 UTC) von der Startbahn 23 des Flughafens in Ahmedabad. Die Startstrecke betrug etwa 1900 Meter, da das Flugzeug direkt vom Vorfeld über die Intersektion Romeo 4 auf die Startbahn rollte. Der Startlauf erfolgte also nicht vom Bahnanfang.

Kurz nach dem Abheben meldete die Crew einen Notfall per „Mayday“-Funkruf. Wenige Sekunden später riss der Kontakt ab.

Das Flugzeug stürzte etwa eine halbe Meile hinter dem Ende der Startbahn in ein Wohngebiet im Stadtteil Meghaninagar.

Augenzeugen berichteten von einer Feuerwolke und dichtem schwarzen Rauch. Fernsehaufnahmen zeigten brennende Trümmerteile sowie Menschen, die auf Tragen abtransportiert und in Rettungsfahrzeuge gebracht wurden.

Flugdaten von Flightradar24 zufolge erreichte die Boeing zuletzt eine Höhe von rund 625 Fuß über dem Meeresspiegel (ca. 400 Fuß über dem Boden) bei einer Geschwindigkeit von 174 Knoten. Das letzte Signal der Maschine wurde nur Sekunden nach dem Abheben empfangen.

Der Flughafen ESardar Vallabhbhai Patel International Airport in Ahmedabad ist derzeit gesperrt. Der gesamte Flugbetrieb ist bis auf Weiteres eingestellt.

Der letzte tödliche Flugunfall in Indien ereignete sich im Jahr 2020, als ein Flugzeug der Air India Express in Kozhikode von der Landebahn abkam. Dabei kamen 21 Menschen ums Leben.

Anmerkung Flugundzeit

Beitrag in Arbeit.
Bitte etwas Geduld für Berechnungen und die Analyse.

©Intro-Bild: Flightradar24

#787 #AirIndia #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny

Flugzeugabsturz vor San Diego

„Four Bravo Alpha, radar contact lost“ – kein Radarkontakt mehr – das ist für jeden Lotsen die absolute Horror-Funknachricht. Das möchte keiner auf seiner Frequenz sagen (müssen).

Die Fakten

Am 8. Juni 2025 stürzte eine Cessna 414, Registrierung N414BA, kurz nach dem Start vom Flughafen San Diego ins Meer. Alle sechs Personen an Bord kamen ums Leben. Die Untersuchungsergebnisse und der Funkverkehr geben Hinweise darauf, wie es zu dem Unglück kam.

Das Flugzeug brauchte für den kurzen Weg vom Startplatz bis zum Takeoff Punkt 1 Stunde und 10 Minuten, bei hohem Verkehrsaufkommen am Flugplatz.

Die zweimotorige Cessna startete um 12:24 Uhr Ortszeit vom San Diego International Airport (SAN) mit Ziel Phoenix Sky Harbor International Airport (PHX) in Arizona.

Nach dem Start von der Bahn 27 und der Anweisung des Departure-Lotsen, auf einen Kurs von 180 Grad zu drehen, gab der Pilot an, dass er Probleme hatte, Höhe und Kurs zu halten. Die ADS-B-Daten bestätigen, dass das Flugzeug wieder zu steigen begann, bevor die Daten einen unregelmäßigen Flug zeigten, bis das Flugzeug sechs Minuten nach dem Start auf dem Meer aufschlug.

Das Flugzeug stieg zunächst normal. Dann, nach Einleiten der vom Lotsen geforderten Linkskurve begannen die Probleme. Dies vermutlich zeitgleich mit dem Einflug in die Wolkenschicht.

Der Pilot, ein junger Mann Mitte 20 mit Instrument Rating (seit 2022), und sogar Fluglehrerlizenz (CFI, seit 2024), war wohnhaft im Raum Phoenix, Arizona.

Wetter zum Unfallzeitpunkt

Zum Zeitpunkt des Absturzes war es bewölkt mit einer geschlossenen Wolkendecke in 1500 Fuß, laut Wettermeldung von 12:20 (Lokalzeit). Dabei gab es leichten Wind (aus 300 mit 7 kt). Die Temperatur war 19 Grad Celsius und der Taupunkt lag bei 14 Grad.

Das Wetter war geprägt zu diesem Zeitpunkt durch eine dichte, niedrige Wolkendecke („Marine layer“), wie sie für die Küstenregion Südkaliforniens typisch ist. Die Sicht direkt am Boden war zwar gut, doch die Wolkenuntergrenze lag über dem Meer bei etwa 400 Metern (1300 Fuß), sodass der Pilot nach dem Start schnell in Instrumentenflugbedingungen (IMC) stieg.

Die Radaraufzeichnung zeigt einen schnellen Höhenverlust: In nur 13 Sekunden verlor die Maschine rund 1900 Fuß (600 Meter). Danach folgten erratische Flugbewegungen, ein Wechsel zwischen Steig- und Sinkflug sowie enge Linkskurven.

Auf mehrmalige Hinweise des Fluglotsen, sofort zu steigen und einen nahegelegenen Flughafen (North Island) anzufliegen, reagierte der Pilot nicht. Es gelang ihm nicht, das Flugzeug zu stabilisieren.

Grausiges Miterleben

Es gab mehrere Augenzeugen am Boden und auf dem Meer:

Augenzeugen berichteten übereinstimmend, dass das Flugzeug zunächst aus den Wolken auftauchte, kurz wieder aufstieg und dann in einem steilen Winkel ins Wasser stürzte. Die gesamte Notlage dauerte etwa sechs Minuten vom Start bis zum Aufprall.

Ein Surfer sagte, er habe gesehen, wie das Flugzeug in einer Kurve nach unten flog, dann wieder in die Wolken aufstieg, bevor es erneut aus den Wolken auftauchte und ins Wasser stürzte.

„Das nächste Mal, als es aus den Wolken kam, ging es direkt ins Wasser. Aber nachdem ich diesen Aufprall gesehen hatte, war es etwa sechs Sekunden später totenstill. Ich wusste, dass sie mit der Nase voran und mit hoher Geschwindigkeit ins Wasser fielen.“

Räumliche Desorientierung und IMC

Besonders bei plötzlichem Einflug in Wolken oder Nebel kann das Gleichgewichtsorgan im Innenohr allein (ohne Sichtreferenz) den tatsächlichen Flugzustand nicht mehr korrekt erfassen. Ohne klare Sicht auf den Horizont und ohne vollständiges Vertrauen in die Instrumente ist es selbst für erfahrene Piloten unmöglich, die Kontrolle zu behalten, wenn man nicht strikt nach Instrumentenanzeigen fliegt.

Das Beschleunigen im Geradeausflug und das Steigen fühlen sich gleich an, wenn man den Unterschied visuell nicht erkennen kann. Drückt man instinktiv nach vorne, um dem Innenohr das Gefühl zu geben, dass man nicht zu steil steigt, landet man schnell im Sturzflug, wenn man nicht auf den künstlichen Horizont und die vertikale Geschwindigkeitsanzeige (VSI) schaut, weil man ihr weniger vertraut als dem eigenen Gefühl.

Anmerkung FlugundZeit

Es ist nie nur ein Faktor, der zum Absturz führt.1

Die lange Rollzeit von über einer Stunde war mit Sicherheit stressig. Ein mit sechs Erwachsenen, davon Familienmitglieder, voll besetztes Flugzeug, kommt dazu. Wenn danach das Flugzeug steuern und die Wetterbedingungen mentale Kraft kosten, kann die Summe der Anforderungen nicht nur für einen jungen Piloten schnell zu viel werden. (Schweizer Käsemodell)

Im Funk hatte der Pilot keine technische Defekte erwähnt; er meldete ausschließlich Probleme bei der Fluglagekontrolle.

In Arizona sind Wolken äussert selten und Wolkenlayer noch weniger. Das könnte möglicherweise zu einer geringen Routine im Umgang mit der tatsächlichen dichten Wolkenschicht geführt haben.

Die zweimotorige Cessna 414 ist ein leistungsstarkes und anspruchsvolles Flugzeug, das insbesondere bei schwierigen Wetterlagen hohe Anforderungen an das Können des Piloten stellt.

Die Marine Layer in der Region San Diego ist eine Herausforderung. Vom Boden aus betrachtet ist sie in der Regel grau. Wenn sich der Pilot in ihr befand und nach unten blickte, erschien das Meer ebenfalls grau in grau, was die Suche nach visuellen Anhaltspunkten für eine Lagebeurteilung erschwert.

Tragisch ist dazu die Aussage eines anderen Piloten, der 30 Minuten nach dem Absturz in San Diego (KSEE) landete, und sagte: „Es war klarer Himmel und unbegrenzte Sicht…. Wenn er nur 30 Minuten gewartet hätte…“

Der Absturz reiht sich in eine Serie ähnlicher Vorfälle in Südkalifornien ein, bei denen die tückische „Marine layer“ und mangelnde Routine im Instrumentenflug zu tödlichen Unfällen führten.

© alle Bilder: Flightradar24

#414 #Absturz #Cessna #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny #SanDiego #schweizerKäseModell

Absetzflugzeug abgestürzt

In Coffee County, rund 60 Meilen südlich von Nashville, USA, stürzte am Pfingstsonntag, 8. Juni 2025, eine DHC-6 Twin Otter mit Crew + (vermutlich) 20 Springern an Bord kurz nach dem Start vom Regionalflughafen Tullahoma ab.

Skydive Tennessee in Tullahoma

Obwohl nicht so bekannt in europäischen Springerkreisen wie Z-Hills, DeLand oder Skydive Perris, ist der Sprungplatz in Tullahoma Schauplatz einiger großer Rekorde. Pilot Mike Mulligan und seine (High Altitude) Flugzeuge werden zumindest Springern, die öfter in USA auf Boogies (Skydiver Treffen) sind, ein Begriff sein.

Die Twinotter* mit der Kennung N166DH hob mittags gegen 12:30 Uhr Ortszeit vom Tullahoma Regional Airport ab und stürzte kurz darauf auf eine nahegelegene Wiese. Wie Videoaufnahmen der Tennessee Highway Patrol zeigen, wurde das Flugzeug dabei schwer beschädigt: Auffällig ist das stark in Mitleidenschaft gezogene Heck, dessen Teile abgebrochen auf dem Boden liegen. Das Areal rund um die Unfallstelle wurde von Einsatzkräften mit gelbem Absperrband gesichert.

Es gab keine Todesopfer. Nach Angaben der Stadt Tullahoma sowie örtlicher Behörden überlebten alle Insassen den Absturz. Vier Personen mussten jedoch mit schweren Verletzungen in Krankenhäuser gebracht werden.

Die Ursache des Unfalls ist noch unklar. Ermittler der Federal Aviation Administration (FAA) sowie des National Transportation Safety Board (NTSB) haben die Untersuchungen aufgenommen. Augenzeugen berichteten, dass das Flugzeug nach dem Abheben nicht an Höhe gewann und dann plötzlich zu Boden stürzte.

Soweit die (bisher bekannten) Fakten.

Anmerkungen Flugundzeit

* Eine de Havilland Canada DHC-6, in Pilotenkreisen normalerweise als (Twin) Otter bezeichnet, gibt es auch mit nur einem Triebwerk. Also als Single Otter.

Die ist allerdings maximal im Seaplane Betrieb in Kanada für Kurzflüge auf nahegelegene Inseln im Einsatz. Fürs Absetzen von Fallschirmspringern, die schnell auf 4 Kilometer Höhe über Grund kommen wollen, sind aus Leistungsgründen nur die Twins im Einsatz. Deshalb kürzen Springer den Namen noch weiter ab und sagen einfach: Otter.

Zum Unfall

Da ich bekannterweise nicht über Unfallursachen spekuliere, ist das Folgende mit Vorsicht zu genießen. Aber immerhin ist es von den Fakten getrennt. 🙂

—

Positiv am Unfallausgang ist, dass alle überlebt haben. Das muss einem Absetzflugzeug-Absturz knapp nach dem Abheben nicht unbedingt der Fall sein.

Aber schon seit etlichen Jahren – man hat aus Unfällen gelernt – gibt es auch in Absetzfliegern eine Anschnallpflicht beim Start (je nach Flugplatz/Flugzeug(-Eigentümer) bis 1000 oder eher 1500 Fuß über Grund). Schon allein die Gurte im Flieger anzubringen und sie beim gedrängten Sitzen auf dem Boden oder einer harten Bank irgendwie sicher am Gurtzeug festzumachen (ohne dass man versehentlich einen „Griff“ auslöst), ist eine Herausforderung.

Dass es für den Fall der Fälle aber lebensrettend sein kann, sieht man.

Leider ist zurzeit die Anzahl der Menschen an Bord nicht offiziell bestätigt. Die könnte aber einen Hinweis darauf geben, ob die Maschine überladen war, was leider bei Ansetzfliegern so ab und an vorkommt. Mit 16 Springern an Bord wäre dies (vermutlich) keine anzunehmende Ursache.

Wasser im Tank – Aussetzen der Leistung beim Abheben – könnte nach längerem heftigen Regen auch möglich sein. In den letzten Wochen gab es in den USA heftige Stürme, gerade in der Mitte der USA, mit Hurricanes und Hagel und Starkregen. Wie gesagt, es/mir ist nicht bekannt, ob dies auf Tullahoma zutrifft. Zurzeit reine Spekulation.

Und es gibt natürlich auch noch jede Menge anderer Gründe, warum ein Flugzeug knapp nach dem Abheben abstürzt. Lastenverschiebung?

Die Annahme eines Stalls (Strömungsabrisses) liegt jedoch sehr nahe.

Es bleibt – wie stets 🙂 – die Frage: WARUM?

© beide Bilder: Tennessee Highway Patrol

#Absturz #Crash #Fallschirm #Fallschirmspringen #Flugunfall #HelgaKleisny #highwayPatrol #Skydive

Schwerer Flugunfall – Gleitschirmpilot tödlich verunglückt
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#Flugunfall #Dingolfing #Gleitschirm

https://regio-aktuell24.de/schwerer-flugunfall-gleitschirmpilot-toedlich-verunglueckt/190771