@laugengebaeck @triebwagen zudem wird darauf abgestellt, das mit dem zu erwartendem (und politisch gewollten) Verkehrswachstum zusätzliche (Abstell)Kapazitäten nötig werden. Diese Feststellung ist ein Stück weit unabhängig von der Änderung in 23 AEG hin zum „überragenden öffentlichen Interesse“, sodass auch mit der entschärfenden Gesetzesänderung jetzt sich an diesem Bewertungsaspekt wenig ändern dürfte. Das ist das bahnbrechende (haha) an diesem Fall, denn nach dieser Auslegung auch der alten Rechtslage hätten in der Vergangenheit auch schon sehr viel weniger Entwidmungen erfolgen dürfen.

Generell ein lesenswertes Stück, für einen Verwaltungsakt außergewöhnlich deutlich formuliert. Mein Lieblingssatz aus dem Beschluss (S. 12):

Weil nach der in den Materialien zur jüngsten Novellierung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) ausgesprochenen Erkenntnis des Bundesgesetzgebers „die Märkte“ im Hinblick auf eine hinreichende Bereitstellung von Eisenbahninfrastruktur doch nur „begrenzt tragfähig“ sind, muss die hoheitliche, eisenbahnbehördliche Bedarfsfeststellung durch das EBA vorrangig vor der (erwiesenermaßen oft fehlsamen) Markteinschätzung der DB AG,
und damit letztmaßgeblich sein.

@besuka ich sehe das glaube ich vollständig konträr: strukturierte, maschinenlesbare, aktuelle und konsistente Fahrplandaten sollten die Grundlage darstellen. Daraus kann man dann gerne auch PDFs als Fallback generieren (und das sehr gerne auch verpflichtend machen), aber ich sehe den Wert von PDFs im Gesamtzusammenhang nicht wirklich, insbesondere wenn man sie nicht maschinell auswerten kann.

Nicht so ganz ernst gemeinter Kompromissvorschlag:
Man könnte ja strukturierte Fahrplandaten in Fahrplantabellen-PDFs einbetten, à la XRechnung :D

@besuka mag sein, aber ich wage zu behaupten, dass das primär an schlechter/veralteter Software liegt. Die Datenmengen sind zwar groß, aber wenn man dafür effiziente Datenstrukturen und Algorithmen nutzt und die Software vernünftig skalierbar macht, sollte das schon machbar sein.

Die Single Source of Truth sollte aber meiner Meinung nach bei einer zentralen Stelle sein. Natürlich soll man als Data Owner zur Not auch manuell Dinge korrigieren können, aber eben direkt im zentralen System. Sonst hat man immer irgendwelche Inkonsistenzen (siehe BVG-HAFAS, das regelmäßig leicht andere Echtzeitdaten für BVG-Fahrzen anzeigt als das VBB-HAFAS, das ist sogar der selbe Verbund).

Von mir aus können Verbünde und Verkehrsunternehmen dann von diesen zentralen Daten abgeleitet auch wieder eigene Systeme betreiben, aber wenn diese eigenen Systeme die Single Source of Truth sind und ihre Daten dann irgendwie weitergeben, dann sind wir de facto wieder beim aktuellen Stand, und der ist – meiner Meinung nach – einfach nicht mehr haltbar und ein aktives Hindernis für die Verkehrswende.