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Alors, que se passerait-il si l’A31bis ne se faisait pas ?
https://5minutes.rtl.lu/actu/frontieres/a/1999262.html
Trois remarques préalables:
1) Un statuquo, faute de résoudre les problèmes, a au moins le mérite de ne pas créer d'autres. C'est déjà pas si mal, vu tous les désagréments cités lors des consultations #A31bis.
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2) Cela ne résoudrait aucun problème, certes, mais ne perdons pas de vue que l’#A31bis non plus, ne règle pas les problèmes.
3) Ne pas faire l’#A31bis n’empêche aucunement de tenter de résoudre les problèmes par ailleurs, à petite ou à plus grande échelle.
Attaché : 1 image 3/4 L'Etat prévoit une hausse du trafic due à l'augmentation de frontaliers à venir. D'après leurs données (https://www.a31bis.fr/files/a31bis-dossier-concertation-def3_a2b054c2487b10ed7e1442c678fa23c5.pdf p20-21) le trafic journalier sur le tronçon frontalier passerait d'ici 2030 de 62k v/j à + de 100k v/j.
Attaché : 1 image 39&40/69 Ainsi, nous n’aurions donc d’autre solution que d’accompagner cette augmentation du trafic, en ajoutant autant de bitume qu’il n’en faut. On sait pourtant depuis les années 60 que tout ajout d’une voie ou d’une route suppl. contribue à doper l’augmentation du trafic. En particulier lorsqu’il s’agit de faire face à de la congestion, le même niveau de congestion est très rapidement rattrapé. https://www.chosesasavoir.com/quest-paradoxe-de-braess/
Attaché : 1 image 22/26 Le tout en partant des projets en cours et en graduant jusque-là où on veut aller. Et voici donc, avant de rentrer dans les détails, les conclusions.
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Et nous avions vu que moyennant quelques modifications ponctuelles d'infrastructure (investissements sans commune mesure avec l'#A31bis), il est tout à fait envisageable de transporter plus de 40kv/j, même concentrés en HP.
La limite du tout-train n’est donc pas la capacité du réseau.
https://piaille.fr/@mocrilorn/109461977210456076
Attaché : 1 image 24/26 2) Ensuite, si on veut augmenter davantage la capacité de la ligne en HP, 2 gros ouvrages d'art sont à envisager : un saut-de-mouton à l’entrée du triage de Bettembourg, et un autre au sud de #Thionville. Total : de 65M à 160M côté France ; de 30M à 80M côté Lux.
Attaché : 1 image 94/94 3) Une fois levé le problème des « trains sardines », ce qui limitera le développement du trafic voyageur sur cette ligne sera surtout l’accès et le rabattement sur les gares, en transports en commun comme en P+R efficaces. *FIN*
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✅Les alternatives complémentaires de rabattement, nous les avions déjà égrenées dans nos tweets d’octobre
https://twitter.com/mocrilorn/status/1582774434867224576
Dans un classement (un peu arbitraire) du + au - déterminent, on va commencer par :
1) Les P+R.
C'est le levier au + fort potentiel car la voiture détient la part modale de loin la + élevée.
Avec une autoroute encombrée, des trains fluides et des P+R facilement atteignables, on a de quoi réussir un report infiniment + massif qu'envisagé par les autorités.
“81/94 En fait, si on arrive vraiment à réduire les dysfonctionnements à un niveau anecdotique, on s’apercevra alors que ce n’était pas le plus gros problème. Celui-ci étant l’absence de maillon de la chaîne pour prendre le relais entre le domicile et les gares.”
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Les P+R réalisés jusqu'à présent sont trop rares, mais aussi trop confidentiels et mal situés. Les gares étant situées en zone urbaine, le foncier est rare et surtout l’accès facilité en voiture depuis les grands axes est improbable.
On peut saluer la construct° d’un grand park silo à Thionville https://paperjam.lu/article/travaux-pr-gare-thionville-von
mais le lieu est regrettable. Son accès en voiture se fera boulevard Schuman, saturé.
Un P+R serait + pertinent sur l’autre rive vers laquelle la gare va s’ouvrir.
Les travaux du P+R de la gare de Thionville vont démarrer. Avec pour objectif l’ouverture de 721 places juste à côté des quais d’ici le deuxième semestre 2024. En attendant, et dès le 15 octobre, le parking provisoire Sernam ne sera plus accessible.
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On avait déjà vu l’intérêt du parking #Walygator. Parfait pour être utilisé en P+R. 7000 places existantes, peu de risque de conflit avec son usage premier. Tout à l’avantage du propriétaire d’optimiser ce parking.
Les places de parkings sont enfin extensibles sur les sites d’#Uckange et #HettangeGrande, relativement faciles d’accès en voiture. Mais il est clair que c’est Walygator, par son emplacement, sa facilité d’accès et sa disponibilité immédiate qui est le plus intéressant.
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A commencer par Thionville et son réseau de transport catastrophique. Insitutions à la dérive, entreprise en crise https://www.republicain-lorrain.fr/transport/2021/10/21/citeline-que-faire-face-au-boulet-de-l-absenteisme, service insuffisant, illisible, défaillances de réalisation ininterrompues depuis une décennie https://www.francebleu.fr/infos/transports/bus-citeline-thionville-fensch-nouvelles-perturbations-signalees-par-les-usagers-1631094029…
La priorité, avant même de se focaliser sur un TCSP (#Citézen), serait déjà de rétablir le minimum.
84&85/94 Pendant ce temps, le réseau urbain de #Thionville est à un stade quasi mourant. Non seulement le service dysfonctionne lourdement depuis toujours, mais en plus il est très mal conçu à la base. https://www.francebleu.fr/infos/transports/bus-citeline-thionville-fensch-nouvelles-perturbations-signalees-par-les-usagers-1631094029 #Citéline La + grosse lacune qui empêche le développement des TC, tant dans l’agglomération thionvilloise que pour les frontaliers, c’est celle-ci. Là encore cela méritera un épisode entier tant la situation est dramatique à tous les niveaux. https://c.republicain-lorrain.fr/transport/2021/10/21/citeline-que-faire-face-au-boulet-de-l-absenteisme
Attaché : 1 image 44&45/51 Ben oui. Avec la #CCPOM (#MarangeSilvange #Amnéville #Rombas #Moyeuvre), les #RivesDeMoselle forment une agglomération de 100k habitants. Sans réseau de transports en commun. C’est là où on se demande comment l’Etat a déboursé une telle somme dans la RN52 sans avoir tiqué sur cette anomalie. La réponse aurait logiquement dû être : « faites d’abord le boulot à votre niveau ». https://www.hagondange.fr/qualite-vie/transport.html
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3) Les lignes TER de proximité
On parle en ce moment de RER métropolitains. Il est évident que Thionville ne sera pas concernée par le plan de communication présidentiel, mais rien n’empêche de prendre les devants.
Du fait de cette sur-mobilité vers Luxembourg, l'étoile ferroviaire de Thionville a un potentiel de développement particulier. Or, pour l'instant seule la ligne du sillon lorrain est exploitée. Quel gâchis!
https://piaille.fr/@mocrilorn/109388107866370398
Attaché : 1 image 60/ Avec un rabattement sur la gare centrale des trois branches secondaires (en vert), on offre une alternative à la voiture à beaucoup de monde. A noter la possible réactivation de la ligne du Pays Haut entre Audun-le-Roman et Baroncourt, déjà électrifiée.
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✅Voyons enfin les alternatives complémentaires. Celles-ci ont l'avantage de sortir complètement du tout-train.
1) le covoiturage
Le développement a jusqu’ici été plutôt décevant, mais cette alternative est incontournable tant le potentiel réducteur de trafic est énorme.
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Les pendulaires sont globalement réguliers, ce qui facilite la pratique. On peut combiner le confort type blablacar et le spontané type autostop. Un conducteur peut ainsi proposer des trajets plusieurs jours à l’avance. Et prendre des gens en plus au dernier moment.
Quels moyens ?
C’est là que le recours à des supports numériques est utile. Pb récurrent dès qu’on sort du service public : une offre segmentée sur plusieurs plateformes. Ce qui divise l’efficacité. https://frontaliers-grandest.eu/accueil/transports/luxembourg/covoiturage/portails-de-covoiturage/
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Il est évident que la pratique sera d’autant plus stimulée que les covoitureurs pourront échapper aux bouchons. Une voie dédiée sur l’autoroute, ou l’autorisation d’emprunter une voie autocars serait plus attractive, mais nous sommes dans un scénario sans toucher à l’A31.
D’autre part, il faudra que les moyens permettant d’assurer que les voies dédiées soient réellement empruntées par des covoitureurs soient bien au point.
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Quel potentiel ? Le dmo A31bis ne donne aucun objectif chiffré (ce n’est donc pas pris en compte dans les 18k frontaliers suppl. attendus). Côté Luxembourg, on donne « objectif 1 voiture sur 2 à au moins 2 personne. https://www.wort.lu/fr/luxembourg/copilote-le-luxembourg-lance-sa-plateforme-de-covoiturage-5af1ad18c1097cee25b88f2a
Sur l’A31 nord passent aux heures de pointe ~9000 voitures de frontaliers (3000 v/h), remplies en moyenne d’1,1 voyageurs. Soit ~26000 sièges vides. Si leur taux de remplissage augmentait de la sorte (1,6), ce trafic baisserait à 6200 (2000 v/h).
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... Au risque d'avoir une situation cocasse: mettre des 🚌 réguliers vers 🇱🇺 ne résoudra pas l’absence de service digne de ce nom vers les villes de proximité.
Et on va devoir borner la réflexion aux seuls villages susceptibles d’utiliser l’A31.
Ne serait-ce que faire le point sur les lignes (#RGTR) existantes et envisager leur dévp, nous renvoie à l’inconséquence de ce qui nous sert de service public en zone rurale (#Fluo)
En tenant compte de ces critères, voici donc l’état des lieux.
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A partir de là les scénarii sont multiples, mais voici ce que pourrait donner une réorganisation. A savoir qu’en l’état actuel des choses ces lignes sont financées et tenues par le Luxembourg.
Les décideurs seraient d'autant plus inspiré de s'emparer de ce sujet que les Luxembourgeois s'apprêtent à remanier leur réseau #RGTR. Et pas forcément dans le sens d'un meilleur maillage.
https://www.wort.lu/fr/granderegion/du-changement-attendu-sur-les-lignes-rgtr-transfrontalieres-639c5d75de135b92367534d6?utm_campaign=Echobox&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1671209909-1
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De combien tout ceci pourrait-il décharger l’A31 ?
On passerait donc de 7 lignes remplies moyennement à 10 dont on peut espérer un meilleur taux de remplissage.
Cela nous amène entre 2500 et 3000 passagers (toujours en 3 heures de pointe).
Potentiellement 1/3 de la hausse annoncée annoncée par l'Etat sur l'A31 en moins.
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Scénario 2⃣: Faire contribuer le Luxembourg
Il n’est pas question ici de remplacer une mesure par une autre, il n’est toujours pas question de réduire ou contrer l’augmentation du nombre de frontalier à venir. Mais de mobiliser des moyens en plus pour faciliter le report modal.
“Pendant que @JeanROTTNER et @Pierre_Cuny se sont félicités de la participation du Luxembourg au P+R Metzange, on apprend que la rétrocession fiscale belgo-lux a permis à la petite Arlon avec 30000 habitants de toucher en 2022 la somme de 8 657 412 € grâce à ses frontaliers 1/2”
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Cela permettrait, pour le TER comme l'autocar, d’y étendre la zone de gratuité.
Et là on marque un gros coup dans l’attractivité.
Dans le même temps, les économies faites par la Région (sur les trains d’heure creuse), peuvent être redéployées dans les territoires plus reculés.
Voilà pour le scénario 2 : pas grand-chose de plus, on pousse simplement plus loin l’audace sur le plan politique. Et par la même les moyens qu’on se donne pour massifier davantage le report modal.
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Voyons le scénario 3⃣ pour finir : la combo on n’augmente pas l’autoroute, on développe les TC tous azimuts ET on travaille à réduire la mobilité en parallèle. C’est là que ça commence à devenir intéressant.
[Message de service à qui, à la lecture de la dernière phrase ressentirait un début d’ulcère. N’allez pas plus loin, restez sur le scénario 1, c’est pour vous qu’on l’a fait !]
Attaché : 1 image 41&42/69 De ce point de vue, faire l’A31bis serait donc le meilleur moyen d’amener le nord lorrain à une situat° de sur-mobilité encore plus problématique qu’elle ne l’est déjà. A l’inverse, ne pas la faire aurait tendance à contrecarrer le phénomène. C’est ce qu’on a déjà observé. Lors du débat public de 1999 sur l’#A32, le document équivalent pronostiquait par ex. un trafic de près de 110k v/j à l’horizon 2010. Rien n’a été fait et le trafic est stabilisé depuis vingt ans autour de 85k v/j.
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Et on observe déjà le phénomène: https://www.lesfrontaliers.lu/emploi/le-temps-de-trajet-aura-t-il-raison-des-frontaliers/
Globalement, le temps accordé à un trajet quotidien ne varie pas trop (il est supérieur à la moyenne pour les frontaliers fr-lux).
https://fr.boell.org/fr/2022/06/07/toujours-plus-de-kilometres
La hausse des embouteillages a probablement freiné la tendance des frontaliers à venir de toujours plus loin.
Avant de freiner l'↗️ du nbre de frontaliers, les bouchons freinent l'augmentation de la distance moyenne qu'ils font. Et ont tendance à les rapprocher.
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Car oui, le phénomène inverse est lui-aussi vérifié.
https://www.paris.fr/pages/le-saviez-vous-le-trafic-automobile-peut-s-evaporer-4080
Ne pas augmenter les capacités du réseau routier aurait donc pour tendance de contenir le trafic 🚗à un niveau élevé mais stable. Comme ce qu'on a observé à Nancy.
Et avant même de décréter si cette orientation est souhaitable ou pas, il faudrait déjà poser la question. Or, ce débat n'a jamais eu lieu. Les politiciens locaux, surtout ceux des villes l'ont toujours balayé.
Voilà pour le scénario 3.
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Le potentiel de réduction de mobilité semble énorme: 40k AR/j.
https://www.lesfrontaliers.lu/societe/le-teletravail-pourrait-faire-perdre-350-millions-par-an-au-commerce-local/#:~:text=Soci%C3%A9t%C3%A9-,Le%20t%C3%A9l%C3%A9travail%20pourrait%20faire%20perdre%20350%20millions%20par%20an%20au,du%20commerce%20local%20est%20cons%C3%A9quente.
... Oui, mais au global sur le Grand-Duché.
Si on incrémente ce même ratio (40,5% à 1 j télétravaillé) sur nos 9k navetteurs de l'A31 aux heures de pointe (cad aux heures de bureau où circulent les employés les plus "télétravaillables", 9000 x (40,5% x 20%)=... 810. C'est de la gnognotte.
Le vendredi 4 décembre 2020, le Cerema a organisé un webinaire pour échanger sur les dynamiques autour du télétravail et de ses impacts sur les mobilités quotidiennes. Retour sur cette demi-journée marquée par de nombreux retours d'expériences d'acteurs publics et privés, et des échanges riches entre participants.
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De même, l'ouverture de TER sur l'ancienne ligne Fontoy-Belval ou les "RER métropolitains" (hors étoile de Thionville), auraient peu d'impact direct sur l'A31.
On y retrouve aussi les mesures visant à réduire le transport de marchandises. Aux heures de pointe, malgré leur gêne supérieure, les poids-lourds ne sont même pas 10% du trafic.
https://twitter.com/mocrilorn/status/1613136905717092353/photo/1
Cela concerne le #ferroutage ou le port fluvial d’Illange.
“3/5 Mais ce sont surtout les heures de pointe (HP) qui vont nous intéresser, puisque c'est là que se concentre la congestion. https://t.co/BjfufR0Vy2 Sur les HP du soir, les plus lourdes, redescendent quotidiennement ~8100 frontaliers en 3h. (source: même doc, p49)”
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Toutes ces solutions sont pertinentes, parce qu’elles contribuent à faire baisser le trafic routier.
Travailler ces sujets est indispensable.
Mais il s'agit d'une problématique plutôt nationale. Voie européenne.
Néanmoins, s'agissant de la décharge de l'#A31, elles ont un impact nettement moindre que ce qui a été évoqué précédemment.
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Conclusion:
1) la ligne ferroviaire suffirait à elle seule à absorber la hausse de frontaliers sur l'A31 annoncée par l'Etat d'ici 2030. Le covoiturage quant à lui peut largement en absorber à lui-seul les deux tiers.
2) Absorber cette hausse sans A31bis est d'autant plus
faisable en mobilisant en plus l'autocar, les TER sur l'étoile de Thionville, des P+R stratégiquement positionnés et un réseau de transports urbains thionvillois correct.
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3) Les hausses de trafic prédites semblent excessives, voire délirantes (le nombre de frontalier sur l'A31 serait doublé d'ici 2030). Quoiqu'il en soit, si on ne fait pas l'A31bis, paradoxe de Braess oblige, le trafic augmentera beaucoup moins.
4) Reste à questionner l'opportunité d'accompagner, de stimuler cette hausse de sur-mobilité à un niveau encore plus problématique qu'elle ne l'est déjà.
*FIN*
MoCriLorN
