Mastodawn

Czy są jakieś protesty przeciwko dotowaniu paliw?

Czy są jakieś protesty przeciwko dotowaniu paliw? - szmer

Czy tylko mnie tak wkurwiło, że państwo polska teraz będzie dorzucać 1,5 mld miesięcznie do użytkowania prywatnych samochodów? Niby czasem ktoś przyznaje, że np. miasta powinny być mniej sprzyjające ruchowi samochodów, spalanie paliw niszczy powietrze i klimat, a samochody zabijają ludzi i zwierzęta. Przecież za takie pieniądze można by zrewolucjonizować opieke zdrowotną lub transformację energentyczną.

lemat_87 5d ago

Jan Śpiewak: Złomnik: śmi3rć dziecka to selekcja naturalna.

https://szmer.info/post/13166147

Jan Śpiewak: Złomnik: śmi3rć dziecka to selekcja naturalna. - szmer

Lemmy

dj1936 Mar 17

Dzień świra na wrocławskich ulicach. Czy stać nas jeszcze na życie w korku? - Wrocławskie Fakty

https://szmer.info/post/12998514

Dzień świra na wrocławskich ulicach. Czy stać nas jeszcze na życie w korku? - Wrocławskie Fakty - szmer

cross-postowane z: https://szmer.info/post/12998403 [https://szmer.info/post/12998403] > Czy miasto stało się pułapką, w której codziennie dobrowolnie tracimy czas i pieniądze? Wrocław i jego aglomeracja pękają w szwach, a rosnące ceny na stacjach paliw to już nie tylko problem portfela. To wyraźny impuls do przesiadki. O tym, dlaczego „puchnące” podmiejskie osiedla to korkowa bomba z opóźnionym zapłonem, czy metro to mrzonka i co nas może uratować przed całkowitym paraliżem – rozmawiamy z Maciejem Zatheyem, dyrektorem Instytutu Rozwoju Terytorialnego. > > – Marek Zoellner: Czy stał pan już dzisiaj w korku? > > – Maciej Zathey: Tak, stałem. > > – I co pan sobie myśli, tak stojąc i wiedząc, że ceny paliwa w ostatnich dniach idą gwałtownie w górę? > > – Przypominam sobie wtedy „Dzień Świra”. Scenę, w której Adaś Miauczyński przygotowuje posiłek i słucha wiadomości właśnie na temat korków. I myślę, że to kolejny impuls, żeby coś się zmieniło. Ja sam najbardziej tęsknię za tym, żeby wsiąść na rower. Ostatnio stan zdrowia mi na to nie pozwolił, w związku z tym przesiadłem się do samochodu. Jak tylko się wykuruję i stan zapalny minie, to wsiądę na rower i będę się z tych korków śmiał. > > – To rzeczywiście zmieni pana prywatną sytuację, ale czy odmieni Wrocław? > > – Obecne problemy z korkami w mieście wynikają z kilku nakładających się czynników. Bezpośrednią przyczyną są zmiany w organizacji ruchu związane z prowadzonymi aktualnie remontami. Niedawno rozpoczęte prace drogowe dezorganizują dotychczasowe, utrwalone trasy przejazdu kierowców. W efekcie wielu z nich poszukuje alternatywnych dróg, co powoduje kumulację ruchu w newralgicznych punktach sieci transportowej i prowadzi do przeciążenia infrastruktury, czyli do zjawiska kongestii. > > Drugim czynnikiem jest struktura zachowań transportowych mieszkańców. We Wrocławiu znacząca część osób wciąż korzysta z samochodu nawet wtedy, gdy w ich zasięgu znajduje się transport zbiorowy, który mógłby stanowić realną alternatywę dla podróży indywidualnej. > > Trzecia kwestia ma charakter bardziej strukturalny i wiąże się z dynamicznym rozwojem strefy podmiejskiej. Aglomeracja wrocławska ulega intensywnej suburbanizacji – osadnictwo rozlewa się na obszary poza miastem w sposób rozproszony i nieskoordynowany z infrastrukturą transportową, a tym bardziej z ofertą transportu zbiorowego. Powoduje to wzrost liczby codziennych dojazdów samochodowych do miasta. > > Sumowanie się tych trzech zjawisk prowadzi do narastania kongestii w mieście. Trzeba przy tym jasno powiedzieć, że problem ten nie ma prostego rozwiązania infrastrukturalnego. Nie jesteśmy w stanie w nieskończoność poszerzać ulic ani zwiększać przepustowości sieci drogowej – przestrzeń miejska jest ograniczona. > > Są oczywiście także inne czynniki wpływające na rosnące korki w mieście, które posortować można w różne kategorie, np.: zachowania społeczeństwa, oferta transportu zbiorowego, integracja transportu miejskiego z kolejowym aglomeracyjnym, kompetencje zarządcze, polityka przestrzenna miasta i otaczających gmin, etc. > > Kluczowym kierunkiem działania jest stopniowe ograniczanie uzależnienia mieszkańców od transportu indywidualnego poprzez zwiększanie atrakcyjności transportu zbiorowego. Chodzi o to, aby mieszkańcy i użytkownicy miasta – którzy często przyjeżdżają do Wrocławia z zewnątrz – mieli realną alternatywę dla podróży samochodem. Najważniejszym argumentem musi być tu przede wszystkim czas przejazdu. Dobrze zorganizowany transport publiczny powinien umożliwiać sprawniejsze i szybsze przemieszczanie się przez miasto niż samochód. > > – Tak się robi w dużych, europejskich miastach. > > – Tak, ale nie trzeba szukać analogii poza granicami kraju – wystarczy pojechać do Warszawy. Tam transport zbiorowy przyciąga bardzo dużą grupę ludzi. Po Warszawie jeździ się transportem zbiorowym zdecydowanie sprawniej. Ktoś powie: mają metro. Ale nie, obecność metra nie wyjaśnia wszystkiego. Kluczowe znaczenie ma przede wszystkim wysoka częstotliwość kursowania tramwajów, sprawne funkcjonowanie sieci autobusowej oraz dobra koordynacja różnych środków transportu. System szynowy, drogowy i podziemny działa tam w sposób komplementarny, tworząc spójną i przewidywalną ofertę mobilności miejskiej. > > – Tramwaje i autobusy we Wrocławiu mamy. Czekamy na metro. > > – To interesujący wątek. W wielu miastach metro wyraźnie wpływa także na rynek nieruchomości – im bliżej stacji, tym wyższe ceny mieszkań. Logika podpowiada więc inwestowanie w wysokiej jakości transport zbiorowy, choć w przypadku Wrocławia nie musi to oznaczać akurat metra. > > Miasto ma bardzo dobry potencjał do rozwoju systemu transportu kolejowego, który mógłby stanowić kręgosłup komunikacyjny aglomeracji. Taki system można skutecznie uzupełnić transportem szynowym w skali miejskiej, czyli tramwajami, oraz siecią autobusową. > > Warto też zauważyć, że dyskusje o przyszłości transportu często koncentrują się na kwestiach technicznych związanych z infrastrukturą podziemną. Tymczasem punktem wyjścia powinna być identyfikacja głównych generatorów i atraktorów ruchu w mieście i jak względem nich zaproponować dogodny dostęp transportem publicznym czy też zlokalizować przystanek lub stację. > > – Generatory to na przykład osiedla mieszkaniowe, a atraktory to biurowce, uczelnie, dworce kolejowe. > > – Tak, upraszczając chodzi o to, skąd i dokąd ludzie jeżdżą. To jest pierwsze pytanie a w następstwie jego priorytetowe szczegółowe badanie dotyczące przemieszczeń w mieście i aglomeracji. Zidentyfikowanie głównych generatorów i atraktorów ruchu, pozwoli nam odpowiedzieć, w jaki sposób sieć kolejowa, także hipotetyczna sieć podziemna (stacje metra), miałaby być ukształtowana. Od tego bym wyszedł, a nie od tego czy jest możliwość wygrzebania odpowiedniego przepustu pod miastem, czy przepuszczalność gruntu jest właściwa, czy odporność tkanki urbanistycznej z przełomu XIX i XX wieku na wstrząsy jest wystarczająca. To są wtórne rzeczy. Pierwsza to jest odpowiedź na pytanie: gdzie znajdują się generatory i atraktory ruchu i jakie w jakiej częstotliwości i natężeniu obserwowane są między nimi przepływy? > > – A gdzie się znajdują? > > – Nie wskażę wszystkich tych miejsc w trakcie wywiadu. Istnieje obszerny dokument prezentujący wyniki kompleksowego badania ruchu dla Wrocławia i jego otoczenia. On także w mojej opinii nie przedstawia konkretnej odpowiedzi na to pytanie. Niemniej jest znakomitym punktem wyjścia do przeprowadzenia dalszych analiz i precyzyjnego zamodelowania więźby przemieszczeń. W obszarze funkcjonalnym Wrocławia obserwujemy rozproszoną, chaotyczną i nieefektywną tkankę urbanistyczną, co warunkuje przemieszczanie się po mieście transportem indywidualnym. Natomiast nie mamy obrazu, skąd startują i dokąd jadą mieszkańcy. Ta wiedza pozwoliłaby na przygotowanie optymalnej, kompleksowej oferty transportu zbiorowego. > > Wiemy, że do Wrocławia wjeżdża około 250 tysięcy samochodów dziennie na podstawie kordonowego pomiary ruchu. Ta liczba prawdopodobnie fluktuuje w zależności od pory roku, okresu urlopowego czy też roku akademickiego i jego rytmu. Dysponujemy również danymi dotyczącymi zachowań transportowych mieszkańców. Wynika z nich, że około 50% mieszkańców Wrocławia wskazuje samochód jako podstawowy środek codziennego przemieszczania się. W gminach podmiejskich odsetek ten jest jeszcze wyraźnie wyższy i sięga około 80%, co dobrze pokazuje skalę uzależnienia mobilności w strefie podmiejskiej od transportu indywidualnego. > > – Gdyby to od pana zależało, to gdzie w pierwszej kolejności powinna powstać nowa trasa tramwajowa we Wrocławiu? Na Jagodno, jak wiemy, w najbliższej przyszłości tramwaje nie pojadą. > > – Zacznijmy od tego, że gdyby to ode mnie zależało, nigdy nie powstałoby Jagodno, jako osiedle mieszkaniowe w obecnym kształcie bez oferty transportu zbiorowego. Wypchnęliśmy bardzo dużą grupę mieszkańców poza główny rdzeń miasta i de facto spowodowaliśmy wewnętrzną suburbanizację. Błędem było niekoordynowanie rozwoju infrastruktury transportu kolejowego w mieście z rozwojem infrastruktury miejskiej. > > Inną kwestią jest to, że w trakcie przebudowy wiaduktu nad ul. Bardzką czyli nad drogą prowadzącą do Jagodna, można było równolegle podnieść niweletę linii kolejowej nr 285. Takie rozwiązanie pozwoliłoby uniknąć obecnych problemów na styku infrastruktury drogowej i kolejowej oraz zapewniłoby bezkolizyjne funkcjonowanie obu systemów transportowych. > > Zresztą to nie jest tylko problem Jagodna. Takich przykładów mamy więcej we Wrocławiu, gdzie powstają osiedla abstrahujące kompletnie od istniejącego systemu transportowego i potencjału jaki ze sobą niosą. > > – Jagodno już jednak istnieje. Wróćmy na tory. > > – Gdzie widziałbym potencjał dla nowej linii tramwajowej? Rozważyłbym połączenie od strony Alei Wielkiej Wyspy w kierunku Armii Krajowej. W tym obszarze nie przewidziano infrastruktury dla transportu szynowego, a mogłoby ono stanowić ważne domknięcie miejskiego ringu komunikacyjnego. Być może warto było równolegle rozważyć również komponent kolejowy – wyprowadzenie w tym kierunku lekkiej kolei miejskiej, wykorzystującej zarówno infrastrukturę kolejową, jak i wewnątrzmiejską. Takie rozwiązania funkcjonują w wielu miastach na świecie i nie stanowią żadnej technologicznej nowości. Jednak decyzje infrastrukturalne podjęte wiele lat temu przesądziły o budowie przeprawy drogowej, co oznacza, że w dającej się przewidzieć perspektywie możliwości zmiany tego rozwiązania pozostają bardzo ograniczone. > > – A co z Psim Polem? Tam by się przydał chyba jakiś szybki transport. > > – Psie Pole i Zakrzów są bez wątpienia istotnymi generatorami ruchu. Codzienne potoki dojazdów w kierunku centrum są szczególnie widoczne w godzinach porannych – korki tworzą się na ul. Krzywoustego przed skrzyżowaniem z ul. Brücknera w kierunku centrum, a w godzinach popołudniowych sytuacja odwraca się w przeciwnym kierunku. W tym obszarze wyraźnie potrzebna jest realna alternatywa w postaci sprawnego transportu zbiorowego. > > Naturalnym wzmocnieniem mogłaby być szybka kolej miejska, tym bardziej że infrastruktura już istnieje – funkcjonuje zarówno linia kolejowa, jak i sam korytarz transportowy. Problem nie polega więc wyłącznie na braku infrastruktury, lecz raczej na niedostatku myślenia o transporcie w sposób systemowy i zintegrowany. > > Dodatkowym ograniczeniem jest brak jasno ukształtowanych rozwiązań instytucjonalnych dla organizacji transportu w obszarach metropolitalnych. We wrocławskim obszarze funkcjonalnym nie egzystuje jeden organizator transportu zbiorowego, który koordynowałby ofertę przewozową i zamawiał połączenia. Tymczasem w wielu krajach europejskich – w Niemczech, Szwajcarii, Austrii, Niderlandach czy Wielkiej Brytanii, nie wspominając o państwach nordyckich – takie rozwiązania od lat stanowią standard. Bardzo dobrym przykładem jest także funkcjonujący niedaleko nas system Praskiego Zintegrowanego Transportu. > > W praktyce oznacza to tworzenie związków transportowych lub instytucji zarządzających zintegrowanym systemem mobilności, finansowanych wspólnie przez gminy, powiaty i samorząd regionalny. Taki związek jest organizatorem i zamawiającym połączenia, a cały system budowany jest w sposób hierarchiczny: jego podstawą jest transport szynowy – przede wszystkim kolej – natomiast transport autobusowy pełni funkcję uzupełniającą. Autobusy dowożą pasażerów do stacji kolejowych, a następnie rozprowadzają ruch w obrębie miast i mniejszych ośrodków do lokalnych przystanków oraz mniejszych generatorów ruchu. > > Model ten jest dobrze sprawdzony i szeroko stosowany w Europie. W Polsce natomiast problem polega na rozproszeniu odpowiedzialności instytucjonalnej. W obecnym systemie prawnym kompetencje są podzielone między różne szczeble samorządu – inne zadania realizuje gmina, inne powiat, a jeszcze inne województwo – przy braku jednoznacznie określonej współodpowiedzialności organizacyjnej i finansowej za funkcjonowanie transportu w skali całej aglomeracji. > > – Przesiądźmy się za kierownicę i wyjedźmy na autostradę A4. Powinniśmy “pudrować” ten obecny przebieg, czy może lepiej od razu wybudować ją w nowym śladzie? > > – O tym, że autostrada A4 pod Wrocławiem prędzej czy później zacznie się korkować, było wiadomo już kilkanaście lat temu. Wskazywały na to pomiary rosnącego ruchu i wyczerpująca się przepustowość. Dziś przejazd tym odcinkiem coraz częściej przypomina ruletkę – w większości dni kierowcy stoją w zatorach pomiędzy Kostomłotami a węzłem Bielany Wrocławskie. > > Z dużą ostrożnością podchodzę do tezy, że proponowany nowy, odgięty w kierunku południa przebieg A4 oraz jego odsunięcie od obecnego śladu automatycznie rozwiążą problem kongestii. Realizacja takiej inwestycji z pewnością będzie czasochłonna i kosztowna. Jednocześnie trzeba pamiętać, że struktura ruchu na A4 jest złożona. Część pojazdów korzysta z niej jedynie jako korytarza tranzytowego i kieruje się dalej na S8 w stronę północną. Inni dojeżdżają do Wrocławia i włączają się w ruch miejski, generując zatory m.in [http://m.in]. na Karkonoskiej czy w rejonie węzła Wrocław Zachód. Jeszcze inni kontynuują podróż na wschód – w kierunku Górnego Śląska, Małopolski czy Podkarpacia. W takiej sytuacji trudno zakładać, że samo odgięcie autostrady na południe będzie skutecznym lekarstwem na problem przeciążenia. > > W mojej opinii warto równolegle zastanowić się nad innym podejściem, poszerzeniem obecnego przebiegu do trzech pasów i nad lepszym rozłożeniem transportu towarowego w korytarzu A4 i wykorzystaniem istniejącej infrastruktury kolejowej. Wystarczy spojrzeć na regularne zatory między Bielanami Wrocławskimi a Kątami Wrocławskimi. W dużej mierze tworzy je długi szcnur samochodów ciężarowych. Część tych potoków transportowych mogłaby zostać przeniesiona na kolej, zwłaszcza w godzinach, gdy infrastruktura jest mniej obciążona ruchem pasażerskim. > > Potrzebujemy więc myślenia o transporcie w kategoriach multimodalnych i aktywnego zarządzania potokami ruchu, a nie wyłącznie dalszego rozbudowywania infrastruktury drogowej. Warto spojrzeć na tę kwestię z perspektywy interesu publicznego – kosztów środowiskowych, wypadków, przerw w ruchu czy strat gospodarczych wynikających z zatorów. W wielu przypadkach są one znacznie większe niż doraźne korzyści pojedynczych firm transportowych, wynikające z utrzymywania dominacji jednego modelu transportu, opartego wyłącznie na przewozach drogowych. > > Nie mogę powstrzymać się także od komentarza, że styl jazdy kierowców także generuje zatory i upośledza płynność przemieszczania się po A4, a w szczególności po trzypasmowej A8. Nie wiedzieć dlaczego większość kierowców uwielbia łamać przepisy i jeździć środkowym pasem co utrudnia manewry wyprzedzania. Tu potrzebna jest chyba kampania uświadamiająca! > > – A Wschodnia Obwodnica Wrocławia? Miała być lekarstwem na korki. > > – Wschodnia Obwodnica Wrocławia, czyli droga Bielany–Łany–Długołęka, w pierwotnych założeniach była projektowana jako trasa bezkolizyjna, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. Ostatecznie zrealizowano jednak rozwiązanie o zupełnie innych parametrach, dlatego nie dziwi, że nie funkcjonuje ona dziś tak, jak oczekiwano. > > Warto przy tym pamiętać, że w czasie opracowywania koncepcji skala suburbanizacji była zdecydowanie mniejsza niż obecnie. Proces rozlewania się zabudowy wokół Wrocławia nie miał jeszcze tak dynamicznego i często chaotycznego charakteru. Dziś pojawiły się nowe, silne źródła ruchu zasilające tę trasę, co w naturalny sposób zwiększa jej obciążenie. > > W tej sytuacji samo poszerzanie drogi czy dobudowywanie kolejnych pasów nie będzie rozwiązaniem problemu. Bez uporządkowania gospodarki przestrzennej i lepszej koordynacji rozwoju zabudowy z infrastrukturą transportową trudno oczekiwać trwałej poprawy funkcjonowania układu komunikacyjnego. > > – I będzie smog. Jeszcze więcej smogu… Przechodzę oczywiście do zapowiadanej niegdyś Strefy Czystego Transportu w centrum Wrocławia. Na razie jej nie będzie. > > – Strefa czystego powietrza została zalecona w programie ochrony powietrza i to on narzuca realizację tego zadania. We Wrocławiu na razie uciekamy od tego tematu, stwierdzając, że nie ma takiej potrzeby, bo jakość powietrza mieści się jeszcze w normach. Myślę jednak, że nie chodzi wyłącznie o jakość powietrza, lecz także o swobodę przemieszczania się w centrum oraz o poziom jego obciążenia ruchem. > > Potrzebujemy instrumentów regulujących. Czy nazwiemy to Strefą Czystego Powietrza, Strefą Obniżonego Ruchu czy Strefą Uspokojonego Ruchu – różne są możliwe nazwy. Tego rodzaju rozwiązania funkcjonują w centrach wielu europejskich miast. Co więcej, w niektórych miastach skandynawskich, na przykład w Oslo, wjazd do centrum jest ograniczony i płatny. > > Bywa to konieczne, aby ograniczyć ruch samochodowy w mieście, a jednocześnie oferować bardzo sprawny transport zbiorowy oraz bezpieczne formy mobilności alternatywnej. Niezależnie od nazwy, jest to po prostu cywilizacyjny kierunek rozwoju współczesnych miast. > > – Gdyby na koniec naszej rozmowy mógłby sobie wyobrazić siebie za kierownicą samochodu, albo roweru na jednej z wrocławskich arterii, ale za 10 lat – jak będzie wyglądało wtedy miasto. Korki znikną, czy będzie ich jeszcze więcej? > > – Patrząc na to realistycznie, sądzę, że będziemy krok po kroku zbliżać się do bardziej wygodnego modelu funkcjonowania miasta, w którym podstawowe usługi publiczne – sklepy, miejsca spotkań, przychodnie czy szkoły – będą dostępne w zasięgu pieszego spaceru. Bez konieczności podwożenia dzieci, co również jest mechanizmem generującym dodatkową kongestię. W takiej rzeczywistości większość mieszkańców będzie stopniowo przesiadać się na transport zbiorowy. W pewnym sensie stanie się to wymogiem, bo samochód nie będzie mógł wjechać wszędzie. Równocześnie rozwiązania organizacyjne będą sprzyjały temu, aby transport autobusowy i tramwajowy stał się dominującym sposobem codziennego przemieszczania się po mieście. Trzecim elementem będzie miasto przyjazne dla ruchu pieszego i rowerowego – z zazielenionymi głównymi ciągami miejskimi i przestrzeniami sprzyjającymi poruszaniu się pieszo oraz rowerem. > > Istotnym czynnikiem będą również koszty. Utrzymanie samochodu i ceny paliw, które w kolejnych latach prawdopodobnie będą rosły ze względu na globalne uwarunkowania, sprawią, że wiele osób będzie zmuszonych ograniczyć korzystanie z aut. Po prostu przestanie się to opłacać. > > Problemem pozostanie jednak sytuacja osób, które wyprowadziły się poza granice administracyjne Wrocławia i mieszkają w strefie podmiejskiej. Ze względów technicznych, ale także ekonomicznych, nie będzie możliwe zorganizowanie w każdym miejscu gęstej sieci transportu publicznego. Dlatego można się spodziewać zmian na rynku nieruchomości i stopniowego powrotu części mieszkańców z obszarów podmiejskich do miasta. Być może będziemy świadkami swoistego renesansu życia w mieście – nowej mody na mieszkanie bliżej centrum. Będzie to jednak w dużej mierze konsekwencja rosnących kosztów utrzymania transportu indywidualnego. > > To oczywiście tylko jeden z możliwych scenariuszy. Czy tak się rzeczywiście stanie – tego nie wiemy. Patrząc jednak na współczesny świat, na napięcia geopolityczne, na sytuację w Ukrainie, w Iranie czy na Bliskim Wschodzie, a także na rosnące koszty energii i paliw, widać wyraźnie, że obecny model mobilności będzie musiał się zmieniać. Nawet rozwój elektromobilności nie rozwiąże wszystkich problemów. W pewnym momencie będziemy musieli po prostu zreformować nasze podejście do przemieszczania się w przestrzeni.