Jetzt mit Van Amersfoort: Szafnauer bastelt weiter am Formel-1-Einstieg

#Formula1

Why F1's ended up with rules that so many hate

https://fed.brid.gy/r/https://www.the-race.com/formula-1/why-f1-has-ended-up-with-rules-that-so-many-hate/

Toto Wolff verrät: Habe Rosberg & Hamilton 2016 kurz gefeuert!

#Formula1

Red-Bull-Schock: So langsam war das Auto seit 11 Jahren nicht mehr

#Formula1

Ferrari vs Aston Martin F1 2026 – Elkann & Stroll Power Struggle | Why Success Keeps Failing

https://youtu.be/UOSod1c_LY8

#F1 #Formula1 #EU9 #F1News #Motorsport #GrandPrix

🚥 ZLÉ ŠTARTY 🚥 Mladý Kimi síce je aktuálny líder šampionátu, ale na tých štartoch by mal rozhodne popracovať. “Od fanúšikov, pre fanúšikov!” 🏎️ #f1 #formula1 #czskformula #efjednotkari #formulovysvet

https://www.instagram.com/p/DXD_Z2BCOfV

Experte: Diesen Piastri-Fehler darf Kimi Antonelli nicht machen

#Formula1

Formuła 1 zepsuła hybrydy. Oprogramowanie odbiera kierowcom kontrolę nad samochodami

Nowe zasady techniczne na sezon 2026 miały być technologicznym przełomem i przyciągnąć kolejnych producentów. Udało się, ale za wysoką cenę.

Okazuje się, że w nowych, potężnych maszynach F1 to algorytmy, a nie ludzie za kierownicą, decydują o tym, jak mocno samochód przyspieszy. To z kolei prowadzi do frustracji zawodników, kuriozalnych sytuacji na torze i drastycznego spadku emocji dla kibiców.

Z powodu napiętej sytuacji na Bliskim Wschodzie i odwołania wyścigów w Bahrajnie oraz Arabii Saudyjskiej, zespoły i kierowcy mają nieoczekiwaną przerwę w startach. Podczas gdy inżynierowie w fabrykach szlifują aerodynamikę, przedstawiciele FIA (Międzynarodowej Federacji Samochodowej) oraz techniczni delegaci stajni muszą gasić gigantyczny pożar regulacyjny. Chodzi o hybrydowe jednostki napędowe, które w teorii miały być arcydziełem, a w praktyce odbierają sportowi jego największą wartość.

Bateria, która ucieka w 11 sekund

Tegoroczne bolidy są napędzane przez turbodoładowane silniki V6 o pojemności 1.6 litra (generujące około 536 KM), zasilane paliwem neutralnym węglowo. Wspomaga je potężny elektryczny system odzyskiwania energii (MGU) dorzucający dodatkowe 469 KM mocy. Cały ten elektryczny system zasilany jest z maleńkiej baterii o pojemności zaledwie 1,1 kWh (podobnie jak w małych, miejskich hybrydach).

Gdy kierowca chce wykorzystać pełną moc obu układów (łącząc ponad 1000 KM), bateria wyczerpuje się w zaledwie 11 sekund. By móc dalej korzystać ze wsparcia prądu, kierowcy muszą ładować akumulator w trakcie jazdy. Jak to robią?

• Odzyskiwanie energii z hamowania: tradycyjna metoda, znana chociażby z Formuły E. Problem w tym, że na większości torów F1 strefy hamowania są zbyt krótkie, by naładować baterię.
• Lift and coast: kierowca puszcza pedał gazu na długo przed zakrętem. W tym czasie silnik spalinowy, wciąż utrzymując wysokie obroty, przesyła moc prosto do baterii zamiast na koła.
• Super clipping: gdy noga wciąż wciska gaz do dechy, system decyduje, że odcina połowę (lub więcej) mocy spalinowej z kół i ładuje nią akumulator.

Algorytm decyduje za kierowcę

I tu pojawia się największy problem, uderzający w podstawową zasadę F1: to kierowca ma kontrolować maszynę, nie na odwrót. W obecnych bolidach oprogramowanie systemu hybrydowego samo, całkowicie kapryśnie, podejmuje decyzję o rozpoczęciu wspomnianego super clippingu. Oznacza to, że kierowca jadący z maksymalnie wciśniętym gazem nagle czuje, jak jego samochód traci połowę mocy, bo komputer zdecydował, że musi uzupełnić prąd na kolejny sektor toru. Bywa też odwrotnie – system niespodziewanie uwalnia nadmiar zgromadzonej energii, powodując, jak określił to Lando Norris z McLarena, „przypadkowe manewry wyprzedzania”.

W środowisku wyścigowym nazywa się to po prostu odbieraniem kontroli. Na torze w Japonii (Suzuka) doprowadziło to do kuriozalnej sytuacji – potężne, naszpikowane technologią maszyny pokonywały legendarne, szybkie łuki (jak zakręt 130R) nie na pełnym gazie, lecz odpuszczając go, by ładować mikroskopijną baterię. Norris podsumował to brutalnie, nazywając tegoroczne odczucia z jazdy „dewastującymi duszę”.

Bezpieczeństwo i pilne łatki

Niekontrolowane przez kierowców przeskoki mocy – od niecałych 300 KM do ponad 1000 KM w mgnieniu oka – rodzą również potężne ryzyko na torze. Podczas wspomnianego Grand Prix Japonii Oliver Bearman z ekipy Haas rozbił się po tym, jak jadący przed nim kierowca Alpine nagle zwolnił na skutek odcięcia mocy przez komputer (różnice prędkości między naładowanym a rozładowanym bolidem mogą wynosić nawet 70 km/h).

Zarządcy F1 już zapowiedzieli działania ratunkowe przed majowym powrotem do ścigania w Miami. Powiększenie baterii fizycznie nie jest możliwe bez całkowitego przeprojektowania samochodów. Na stole leży więc ograniczenie maksymalnej mocy układów MGU w kwalifikacjach (co pozwoli utrzymać pełną moc przez całe okrążenie) oraz zwiększenie limitu ładowania spalinowego w czasie wyścigu (co sprawi, że faza utraty mocy potrwa znacznie krócej). Najważniejsze jednak wydaje się przywrócenie kontroli nad ustawieniami silnika z powrotem do kokpitów – w ręce sfrustrowanych zawodników.

Film „F1: The Movie” z Oscarem

1986: A drag race to the finish line

#OnThisDay 13th April, the 1986 Spanish Grand Prix delivered a thrilling finish as Ayrton Senna in a Lotus-Renault edged out the Williams-Honda of Nigel Mansell by just 0.014 of a second in a dramatic drag race to the line.

Senna led for much of the race until Mansell overtook him on lap 40. However, a slow puncture forced Mansell to pit, and upon returning to the track, he launched a relentless charge, lapping two seconds faster than Senna. A crucial moment came when Mansell took half a lap to pass the McLaren of Alain Prost, a delay that ultimately cost him victory. Prost would finish third. Mansell jokingly added post-race that the finish was so close they should give them both 7 1/2 points each (the average between the winner’s 9 points and second place’s 6).

“Had the race been 20 yards longer,” remarked Maurice Hamilton in the Guardian, “then Mansell would have won his third grand prix in devastating style.”

#f1 #formula1