Wenn Vögel die Flugbahn kreuzen

Bild: Vogelschwärme über dem Flughafen Marrakesch-Menara, Januar 2010 [Quelle: Wikicommons. Autor: Oliver H]

Vögel und Flugzeuge – das ist eine Kombi, die nicht immer gut geht.1 Wer schon mal einen Birdstrike miterlebt hat, weiß, dass der Aufprall von Vögeln auf ein Flugzeug alles andere als ein kleines Problem ist. Für die Piloten bedeutet das sofortige Alarmbereitschaft, für die Fluglotsen heißt es: Ruhe bewahren und schnell handeln.

Aber was genau passiert eigentlich, wenn ein Vogel das Flugzeug trifft und wie sollten Fluglotsen reagieren?

Was passiert bei einem Birdstrike?

Ein Birdstrike klingt vielleicht erstmal nach einer harmlosen Sache – ein Vogel trifft das Flugzeug, und weiter geht’s. Aber in Wirklichkeit kann so ein Vorfall ziemlich heftig werden. Laut einer Studie von Airbus betreffen rund 41% der Birdstrikes die Triebwerke. Das ist kein Spaß, denn ein beschädigtes Triebwerk kann schnell zum Ausfall führen, und das bedeutet im schlimmsten Fall: die Kontrolle zu verlieren.

Anmerkung: Normalerweise führt ein Triebwerksausfall nicht zu einem Kontrollverlust; da müssen dann noch andere Faktoren eine Rolle spielen

Auch Cockpitscheiben sind häufig betroffen, was nicht nur die Sicht, sondern auch die Kommunikation mit der Fluglotsen stören kann, wenn dadurch Windgeräusche stark zunehmen. Dann gibt es noch die Möglichkeit von Schäden an elektrischen Systemen, Sensoren (z.B. Pitot Rohre), Antennen oder dem Fahrwerk. Kurz gesagt: Ein Birdstrike kann eine ganze Menge anrichten.

Wobei das komplette Bersten der Scheiben aufgrund der vielen Layer der Scheibe sehr unwahrscheinlich ist. Aber schon ein durch den Aufprall von Vögeln komplett verschmutzte oder mit Rissen in einem Layer überzogene Frontscheibe kann die Sicht beeinträchtigen oder zu Null degradieren.

Was genau sind die Folgen?

Die Auswirkungen reichen von kleinen Unannehmlichkeiten bis hin zu echten Problemen, die sofortiges Handeln erfordern:

• Triebwerksausfall:
  Ein Vogel, der ins Triebwerk gerät, kann zu einem Ausfall führen – und das bedeutet, dass das Flugzeug plötzlich nur noch mit einem Triebwerk fliegt. In schlimmeren Fällen fallen sogar beide aus.
• Schäden an den Cockpitscheiben:
  Wenn ein Vogel mit Wucht gegen das Cockpit schlägt, kann die Scheibe zerbrechen. Das macht nicht nur die Sicht unmöglich, sondern kann auch die Kommunikation durch die starken Windgeräusche stören.
• Technische Probleme:
  Hydraulik- und elektrische Ausfälle können als Folge eines Triebwerkausfalls hinzukommen. Das kann das Flugzeug schwer beeinträchtigen und die Sicherheit gefährden.
• Probleme bei der Landung:
  Ein beschädigtes Fahrwerk oder defekte Bremsen können die Landung deutlich erschweren. Das ist eher bei kleinen Flugzeugen zu befürchten; bei Airbussen und Boeings sollte das nicht passieren
• Abgerissene Pitot Rohre können dazu führen, dass die Fluggeschwindigkeit nicht mehr oder – schlimmer noch – falsch angezeigt wird. Das kann zu Kontrollproblemen führen.
• Abgerissene Antennen können den Funk und die Funknavigation stören oder unmöglich machen.
• Probleme mit/für die Crew:
  In seltenen Fällen kann das Flugpersonal durch Verletzungen beeinträchtigt sein – auch das kann die Situation erschweren.

Wie können Fluglotsen nach dem Vogelschlag helfen?

Ein Birdstrike ist eine stressige Angelegenheit – für Piloten, Fluglotsen und alle anderen Beteiligten. Wie kann die Hilfe vom Boden aus der Flugsicherung erfolgen?

Es gibt einen Prozess für Notfälle, der auch in dieser Situation hilft, ruhig zu bleiben und schnell zu handeln: das sogenannte ASSIST-Prinzip.

Dabei stehen die Buchstaben des Akronyms ASSIST für:

A – Acknowledge (Bestätigen): Bestätige zunächst, dass es einen Birdstrike gegeben hat. Frag die Piloten nach ihrer Lage, soweit es die Situation zulässt, und finde heraus, ob sie das Flugzeug noch unter Kontrolle haben.

S – Separate (Trennen): Halte das betroffene Flugzeug vom anderen Verkehr fern. Priorisiere seine Landung und halte die Landebahn frei von anderen Flugzeugen, Fahrzeugen und allem, was dazwischenfunken könnte.

S – Silence (Stille): Wenn es nicht dringend ist, halte Funkgespräche auf ein Minimum. Jeder unnötige Funkspruch kostet Zeit und macht die Situation nur noch stressiger.

I – Inform (Informieren): Informiere alle wichtigen Stellen: Flughafen-Notdienst, Rettungskräfte und andere Fluglotsen, die betroffen sein könnten. Sie müssen wissen, was los ist.

S – Support (Unterstützen): Gib den Piloten alle Informationen, die sie brauchen. Gibt es eine (andere) längere Landebahn? Brauchen sie noch die aktuellen Wetterbedingungen?

T – Time (Zeit geben): Vergiss weniger wichtigen Fragen. Gib der Crew die Zeit, die sie braucht, um sich auf die Landung vorzubereiten.

Prävention: Wie kann man Birdstrikes vermeiden?

Natürlich ist es immer besser, wenn es gar nicht erst zu einem Birdstrike kommt.

Auch hier sind Fluglotsen (mit) gefordert, um das Risiko zu minimieren:

Vögel beobachten
Fluglotsen sollten immer ein Auge auf die Umgebung der Landebahnen und auf die möglichen Flugrouten werfen. Sieht man eine Vogel(zug), kann man den Piloten warnen, bevor es zu einem Vorfall kommt.

Zusammenarbeit mit dem Flughafen
Der Flughafenbetreiber sollte immer informiert werden, wenn Vögel in der Nähe sind. Wenn nötig, müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Vögel zu vertreiben.

Vogelschutzmaßnahmen
Bei einer anhaltende Vogelaktivität gibt, sollte eine NOTAM (Notice to Airmen) herausgegeben werden, damit alle Piloten gewarnt sind. In manchen Fällen wird auch ein BIRDTAM verwendet – besonders bei militärischen Flughäfen.

ATIS-Warnungen
Fluglotsen können auch im ATIS-System (Automatic Terminal Information Service) Hinweise auf Vogelschwärme einbauen, damit Piloten rechtzeitig informiert sind.

Fazit: Schnell reagieren und ruhig bleiben

Birdstrikes passieren – und wenn sie es tun, kommt es auf jede Sekunde an. Als Fluglotsesollte man vor allem Ruhe bewahren, die richtigen Maßnahmen ergreifen und die Piloten unterstützen, damit sie sicher landen können.

Aber auch präventive Maßnahmen, wie die ständige Beobachtung des Luftraums und die enge Zusammenarbeit mit den Flughafenbetreibern, spielen eine große Rolle, um Birdstrikes zu vermeiden.

Bessere Vorbereitung bei allen Beteiligten – being ahead of the airplane and situations – verlängert in der Luftfahrt stets das Leben.

Das eigene und auch das der anderen Bewohner dieser Erde.

https://flugundzeit.blog/ural-vogelschlag-an-beiden-a321-triebwerken/
https://flugundzeit.blog/kommentar-zum-korea-737-crash/
https://flugundzeit.blog/737-geht-bei-der-landung-in-flammen-auf/
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#Birdstrike #Controller #DeutscheFlugsicherung #Fluglotsen #Flugsicherung #HelgaKleisny #VogelschlagBirdStrike

Der Experte zum Korea 737 Crash

In Ausnahmefällen, wenn ein Kommentar inhaltlich so schwerwiegend ist, dass er es verdient, als eigener Gast-Beitrag veröffentlicht zu werden, dann geschieht das auf Flugundzeit. Dieser Kommentar stammt von einem Kapitän und Ausbilder auf Airbus A320.

Ein Kommentar ist eine persönliche Einschätzung mit dem Wissen und der Erfahrung eines Experten und keine alleinige Darstellung von Fakten.

Dieser Unfall beschäftigt mich.

Es wird sicher noch eine ganze Zeit lang dauern, bis wir genau wissen, was passiert ist.

Außerdem möchte ich respektvoll mit meinen Kollegen umgehen. Sie sind wohl sehr plötzlich in eine rasant eskalierende Situation gekommen und haben alles versucht, das stark beschädigte Flugzeug sicher zu landen.

Warum beschäftigt mich dieser Crash?

Es ist etwa 10 Jahre her. Es war ein klarer Winterabend mit ruhiger Luft.

Wir waren auf dem ILS [Instrumentananflug] in etwa einer Nautischen Meile vor der Bahn. Mein Copilot flog. Die Bahn lag vor uns. Alles schien gut. Doch dann sah ich eine große Menge “weißer Partikel” vor uns vom Boden aufwirbeln. Ich dachte: “Es hat doch keinen Wind. Was wirbelt hier auf?” Plötzlich war es klar, es ist ein riesiger Schwarm Möwen. “Vögel”, sagen wir beide gleichzeitig. 

Ich spüre, wie mein Copilot die Nase des Fliegers anhebt. Ich rufe: “Nein, nicht durchstarten!!!!!” Und greife zu den Schubhebel, um zu verhindern, dass er den Schub erhöht.

Doch er wollte nur das Cockpit über den Vögeln halten, damit die Scheiben verschont bleiben. (Die Scheiben halten sowas auch bei noch höheren Geschwindigkeiten, als im Anflug problemlos aus. Allerdings verliert man eventuell die Sicht durch die Scheiben; wegen Blut und/oder Rissen in der äußeren Lage der fünflagigen Scheibe).

Das gelingt ihm. Gleichzeitig hören wir etliche Einschläge. 

Wir landen. 

Es ist still im Flugzeug. Jeder hat gemerkt, dass hier etwas passiert ist. Nach einer erklärenden Ansage steigen die Gäste aus. Als die Crew den Flieger verläßt, haben die gerufenen Techniker bereits über 40 Einschläge gezählt. Mehrere der Landeklappen sind verbogen. Tote Vögel stecken im Fahrwerk. 

BEIDE Triebwerke sind von jeweils mehreren Vögeln getroffen worden. Bei beiden zum Glück nur der “kalte Kreis”. Also nicht das Kerntriebwerk, sondern “nur” der Fan und die dahinter liegende Struktur.

Hätten die Triebwerke eine Schuberhöhung angenommen?

Oder wären sie dadurch komplett ausgefallen?

Vermutlich wären die Triebwerke weiter gelaufen, da ja nur der kalte Kreis betroffen war. Konnten wir das wissen? Nein!

Die Entscheidung weiter den Landeanflug fortzusetzen, war richtig. Gab es eine Crew Coordination dazu? Nein, oder vielleicht doch. Unsere Crew Coordination war unser gemeinsames Training. Es ist in unserer Firma Policy, nach einem Vogelschlag den Schub nicht zu verändern, wenn möglich. Es ist außerdem Policy, einen Anflug nicht unbedingt wegen einer abnormen Situation im Endanflug abzubrechen. Das schließt einen Triebwerksausfall ausdrücklich mit ein! Es wird auch so im Simulator trainiert.

Wir – mein Copilot und ich – hatten also aufgrund unserer Ausbildung den gleichen Plan: Da vorne ist die rettende Bahn. Da landen wir jetzt einfach! Punkt.

Warum ist es wichtig, den Schub nach einem Vogelschlag nicht zu verändern?

Eine Schubänderung führt zu einer Änderung der Drehzahl des Fans und damit zu einer Änderung der Strömung im Kompressor. Damit dort die Strömung nicht abreißt, bewegen sich die so genannten “Variable stator vanes”. Doch wenn eine dieser Vanes (Schaufel) soweit verbogen ist, dass sie sich nicht mehr drehen kann, dann drehen sich alle Vanes nicht mehr. In Folge reißt die Strömung im Kompressor ab. Das Triebwerk verliert rasant an Schub oder fällt gleich ganz aus.

Im Simulator wird in der Regel nicht trainiert, dass beide Triebwerke gleichzeitig ein Problem haben.

Es gilt bei den meisten auch als SOP (Standard Operating Procedure; Standardverfahren), dass man bei einer abnormalen Situation im Endanflug erstmal durchstartet und versucht sich zu verbessern. Vielleicht kann man das Problem ja beheben. Zumindest kann man z.B. bei einem Triebwerksausfall die Landedaten neu berechnen.

Die meisten Flugzeuge fliegen mit einem ausgefallenen Triebwerk mit einem geringeren Flap Setting (weniger weit ausgefahrene Landeklappen = weniger Widerstand) an.

Dadurch muss dann schneller angeflogen werden.

Das wiederum führt zu einer größeren, benötigten Landedistanz.

Doch was hilft einem dieses tolle Standardverfahren, wenn durch das Einleiten des Durchstarten und der damit verbundenen starken Schuberhöhung ein, oder vielleicht sogar beide, Triebwerke komplett ausfallen?

Macht das Verfahren dann Sinn?

Nein, natürlich nicht. 

Genauso wichtig wie ein Standardverfahren zu kennen, ist, zu wissen, wann man es besser nicht anwendet.

Da wären wir wieder bei dem Korea Crash.

Wurde nur ein nahe liegendes Standardverfahren ausgeführt (Durchstarten), ohne die damit verbundenen Gefahren zu erkennen?

Hat sich die Crew überhaupt frei gefühlt, ein Standardverfahren zu unterlassen, oder drohen bei der Airline Sanktionen, wenn man sowas macht? (Ja, das gibt es leider. Und ja, es werden dann sinnlose Dinge gemacht, die eine Situation mitunter stark verschlechtern.)

Wie gesagt, wir wissen noch nicht genau, was da wirklich passiert ist.

Doch wenn der Vogelschlag beide Triebwerke betroffen hat, dann wäre es sehr plausibel, dass beide nacheinander ausfallen. 

Das macht die Boeing 737 zum Segelflugzeug

Fahrwerk und Klappen waren da vielleicht schon wieder eingefahren. In großer Not fliegt man nun direkt zum Platz. Dort kommt man dann aber vielleicht doch mit zuviel Energie an.

Das Flugzeug schwebt lang und rutscht dann nach dem Aufsetzen fast ungebremst weiter (Metal auf Asphalt bremst nicht gut; die daneben liegende Wiese wäre besser gewesen).

Wie hätte man noch im letzten Moment die Klappen und das Fahrwerk ausfahren können?

Bei den Klappen wird es schwierig. Ohne Hydraulik und Strom (Ausfall aller Triebwerke) geht da vermutlich bei der B737 (wie bei fast allen andern Flugzeugen dieser Größe) nichts. APU (Auxiliary Power Unit, Hilfsturbine) anwerfen und deren Strom nutzen dauert mitunter mehrere Minuten.

Das Fahrwerk hingegen sollte mit zwei Handgriffen im so genannten “Freifall” manuell ausfahrbar sein.

Das ist ein Standardverfahren, das im Simulator trainiert wird. Allerdings meist nicht unter extremen Zeitdruck.

Das bedeutet, dass man der zugehörigen Standardprozedur folgend erst einmal das entsprechende Verfahren raussucht, durchliest und dann erst ausführt.

Hat man keine Zeit, dann muss es halt auswendig gehen….

Wenn man sich diesen Standardverfahren-Verstoß (zu-)traut.

Warum reite ich darauf herum?

Ich sehe in der Praxis Piloten, die von anderen Flugbetrieben zu uns kommen, die so sehr in den Verfahren “gefangen” sind, dass sie den Überblick über die Gesamtsituation verlieren.

CPT Richard de Crespigny, Kommandant von Qantas Flug QF32 – das war der A380, der beim Abflug in Singapur eine katastrophale Triebwerksexplosion hatte und trotz sehr komplexen Fehlern der gesamten Technik sicher wieder gelandet ist – setzt sich in seinem Buch “Fly!” ausführlich damit auseinander, dass Standardverfahren in gewissen Situationen nur begrenzt hilfreich sind.

Er zitiert dabei Solon, einen athenischen Staatsmann, Gesetzgeber und Dichter, der schon vor tausenden Jahren sagte:
[wörtliches Zitat von FuZ aus Respekt vor der verstorbenen Crew gestrichen und durch den folgenden Absatz umgeschrieben ersetzt:]

Richard de Crespigny kommt zu dem Schluss, dass Regeln und Standardverfahren eine sehr gute Richtlinie für mitdenkende Piloten sind, aber nicht dazu führen dürfen, dass man ihnen bedingungslos folgt.

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737 geht bei der Landung in Flammen auf

Am 29. Dezember 2024 führte eine Jeju Boeing 737-800, Registrierung HL8088, den Flug 7C-2216 von Bangkok (Thailand) nach Muan (Südkorea) durch. Es waren 175 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder an Bord.

Um etwa 9 Uhr morgens Ortszeit landete die Boeing mit eingefahrenem Fahrwerk auf der Landebahn 19 von Muan. Sie rutschte mit dem Rumpf und den Triebwerken über die Landebahn. Am Ende der Bahn prallte das Flugzeug auf eine Betonbefestigung für die Localizer Antennen (Anflughilfe für Instrumentenflüge) und explodierte in einem Feuerball.

Anmerkung Flugundzeit (2.1.25)

Normalerweise sind diese Localizer Antennen (es sind mehrere nebeneinander) so gebaut, dass sie bei einem Flugzeugaufprall wegbrechen, zerstört werden. Warum sie hier mit einer massiven Betonummantelung befestigt waren, ist Gegenstand der Unfalluntersuchung.

So sollte das aussehen. Das kann man auch mit kleineren Flugzeugen im Bedarfsfall leicht ummähen.

So sehen etwa die Localizer Antennen in Frankfurt für die Bahn 07 Center aus:

©FlugundZeit

Zwei Crew aus der hinteren Galley konnten verletzt, aber lebend gerettet werden. 179 Menschen kamen ums Leben.

Video der Landung (auf YouTube)

Nach der Aussage eines Beobachters und den ADS-B-Daten war das Flugzeug voll konfiguriert, als es durch einen Vogelzug durchflog. Die Besatzung versuchte daraufhin, mit eingeschränktem Schub einen „Go around“ durchzuführen und das Fahrwerk wieder einzufahren.

Die ADS-B-Daten zeigen einen Steigflug von 450 Fuß (zum Zeitpunkt des Ausweichmanövers) auf 625 Fuß, um dann wieder auf 500 Fuß zu sinken, was sehr vermuten lässt, dass es zu Problemen mit der Triebwerksleistung gekommen sein könnte, die vermutlich auf den Vogelschlag zurückzuführen waren (was auch vom Beobachter erwähnt wurde).

Die Besatzung versuchte dann, mit sehr geringem Schub und wenig Zeit eine Art Sichtplatzrunde zu fliegen, um dann auf der Piste 19 zu landen. Die Landung erfolgte ohne ausgefahrene Landeklappen und ohne Fahrwerk.

Anmerkung Flugundzeit

Was das Fahrwerk anbelangt, so hat die Besatzung entweder vergessen, es wieder auszufahren, oder es könnte sich beim Einfahren während des Durchstartmanövers nach dem Vogelschlag verklemmt haben, oder sie hatte einen Flüssigkeitsverlust im Hydrauliksystem A der Fahrwerksleitungen und keine Zeit (?) mehr, das Fahrwerk manuell auszufahren.

Oder sie ließen es absichtlich eingefahren, weil die Leistung sonst für den Flug nicht ausreichte.

Auf einen Triebwerksausfall deutet auch die Tatsache hin, dass die Stromversorgung des Transponders kurz nach Beginn des Durchstartens ausfiel (siehe Bild).

©Bild flightradar24

#B737 #Crash #Flugunfall #HelgaKleisny #Thailand #VogelschlagBirdStrike