Die Bahn, die wir hatten – und die wir wieder haben könnten. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene

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„Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“ – ein Sammelband mit Essays von Marc-Uwe Kling, Marina Weisband, Cornelia Funke, Raúl Krauthausen und vielen anderen. Herausgegeben von Treibhauspost-Mitgründer Julien Gupta.

208 Seiten, 19 Euro, oekom Verlag.

Wer heute in Deutschland Bahn fährt, kennt das Gefühl: Der Zug kommt zu spät, der Anschluss ist weg, die App zeigt was anderes als die Anzeigetafel. Man schimpft, gewöhnt sich dran, oder steigt irgendwann aufs Auto um. Was dabei fast niemand mehr weiß: Es war mal anders. Und es könnte wieder anders sein.

Ich habe mit Dirk Flege gesprochen, seit 25 Jahren Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, dem Lobbyverband für den Schienenverkehr in Deutschland. Dirk ist einer, der die Geschichte kennt, die Zahlen kennt – und trotzdem noch kämpft. Das Gespräch hat mich bestärkt und frustriert zugleich. Beides ist gut.

Vom Leitmedium zur Nische

Wer die Bahn nur aus den letzten 20 Jahren kennt, hat ein verzerrtes Bild. Die Eisenbahn war einmal das dominierende Verkehrsmittel – sozial, wirtschaftlich, strukturell. Die Industrialisierung Europas wäre ohne sie undenkbar gewesen. Und dann kam das Auto.

„Das Auto hat jahrzehntelang weltweit politisch Rückenwind gekriegt“, sagt Dirk. „Es ist glorifiziert und ideologisiert worden als Verkehrsmittel der Freiheit.“

Das Ergebnis sehen wir heute in den Zahlen: Nur noch 10 Prozent aller zurückgelegten Personenkilometer in Deutschland werden per Schiene absolviert. Rund 80 Prozent mit dem Auto. Im Güterverkehr: 70 Prozent Lkw, 20 Prozent Bahn. Dirk nennt das nüchtern eine „große Unwucht„. Ich nenne es das Ergebnis von Jahrzehnten falscher Prioritäten.

Die Börsenbahn und ihre Folgen

Der entscheidende Bruch kam in den Nullerjahren. Bahnchef Hartmut Medorn wollte die Deutsche Bahn an die Börse bringen – inklusive der Schieneninfrastruktur. Eine SPD-geführte Bundesregierung unter Schröder spielte mit.

„Man hat wirklich das Netz kaputtgespart. Man hat Überholweichen rausgerissen, weil die zu teuer im Unterhalt waren. Alles Dinge, die uns jetzt auf die Füße fallen.“

Die Konsequenz ist simpel, fast erschreckend einfach: Wenn ein Zug Verspätung hat und es keine Ausweichweiche gibt, muss der nächste Zug warten. Die Flexibilität, die das Netz früher hatte, wurde buchstäblich herausgerissen – für kurzfristige Kosteneinsparungen. Die Zahlen dazu sind eindeutig: Das Schienennetz in Deutschland ist seit den Nullerjahren um 12 Prozent geschrumpft. Gleichzeitig wurden und werden jährlich mehrere tausend Kilometer neue Straßen gebaut. Und das Verkehrsaufkommen auf der Schiene? Hat sich im Güterverkehr verdoppelt. Im Personenverkehr um über 40 Prozent zugenommen.

„Da muss man nicht Mathematik studiert haben, zu wissen, dass das auf Dauer nicht gut geht. Ein geschrumpftes Netz mit immer mehr Verkehr obendrauf – das bricht irgendwann zusammen. Und genau das erleben wir.„

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Berufsverkehr. Nieselregen. Die sich plötzlich öffnende Autotür.

Genau hier greift das Bosch eBike ABS. Es verhindert das Blockieren beim abrupten Bremsen – du bleibst kontrolliert, stabil, lenkfähig. Die Bosch Unfallforschung ist eindeutig: Mit ABS an allen Pedelecs könnten bis zu 29 % der Unfälle abgemildert oder verhindert werden.

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Staatskonzern, aber welcher Art?

Die Deutsche Bahn ist eine Aktiengesellschaft. Aber der einzige Eigentümer ist der Bund. Diesen scheinbaren Widerspruch löst Dirk mit einem Satz auf, der sitzt:

„Wo kein Kläger ist, ist auch kein Richter. Wenn die Deutsche Bahn AG als Aktiengesellschaft komplett auf ihren Gewinn verzichten würde und der Bund das gut finden würde – gäbe es ja keinen Kläger.“

Das Aktienrecht wird laut Dirk oft vorgeschoben – um Transparenz zu verweigern, Verantwortung zu verschleiern, politische Einflussnahme zu verneinen. Was er „organisierte Verantwortungslosigkeit“ nennt, ist in Wahrheit ein Strukturproblem: Niemand steuert wirklich, niemand entscheidet strategisch, und die DB macht, was betriebswirtschaftlich gerade noch geht. Die neue DB InfraGO – zuständig für Netz und Bahnhöfe – trägt im Namen das Wort „gemeinwohlorientiert„. Aber: Selbst dort gibt es noch einen Renditeanspruch von 2 Prozent. Bei der Autobahn GmbH, ebenfalls zu 100 Prozent Bundesbesitz, gibt es das nicht.

Der Deutschlandtakt: Eine Vision, die lächerlich gemacht wurde.

Es gab mal einen Plan. Er heißt Deutschlandtakt: ein integriertes Taktfahrplansystem, alle Metropolen im Halbstundentakt verbunden, der Infrastrukturausbau an das Ziel angepasst – nicht andersrum. Die Schweiz macht das seit Jahrzehnten. Es funktioniert. Dann sagte der damalige Staatssekretär Michael Theurer im ZDF: In 50 Jahren ist der Deutschlandtakt umgesetzt. Rechnerisch stimmte das. Politisch war es eine Katastrophe.

„Dieser Deutschlandtakt ist der Lächerlichkeit preisgegeben worden„, sagt Dirk. Und der damalige Verkehrsminister Wissing hat es nicht eingefangen. Statt Etappen zu definieren, konkrete Zwischenziele, ein Versprechen – Schweigen. Seitdem gilt: Wer Visionen hat, soll zum Arzt.

Was die Schweiz und Österreich zeigen

Österreich war vor 20 Jahren am gleichen Punkt wie Deutschland heute. Bahnbeschäftigte schämten sich in der Kneipe für ihren Job. Heute sind sie stolz. Was hat sich verändert? Investitionen. Planung. Verlässlichkeit.

„Die Österreicher haben Fonds, die haben Pläne, die gehen bis 2050. Die diskutieren jetzt, welche Schieneninfrastruktur sie 2050 haben wollen. Und das haben sie durchfinanziert bis 2040.“

Und wer jetzt sagt, Österreich und die Schweiz seien zu klein für Vergleiche mit Deutschland: Dirk kontert trocken. Bei den Benzinpreisen sei Österreich plötzlich das große Vorbild – weil dort Tankstellen nur einmal täglich den Preis erhöhen dürfen. „Da ist Österreich auf einmal Vorbild, wenn es um Politik für Autofahrer geht. Aber bei der Bahn wird es immer platt gemacht.“

Das Ungleichgewicht, das niemand benennt.

Nachtzüge sind voll. Die Nachfrage ist da. Das Angebot ist zu alt, zu teuer, zu wenig. Warum? Weil ein Nachtzug Trassenpreise zahlt – EU-weit verpflichtend. Das Flugzeug zahlt keine Kerosinsteuer, keine Mehrwertsteuer auf internationale Tickets, und Landegebühren nur punktuell, nicht streckenabhängig.

„Es ist nicht gerecht und die Politik ist da nicht konsequent. Das ist kein deutsches Phänomen. Hier sind eigentlich alle Staaten Europas gefordert.“

Und dann ist da noch das Deutschlandticket: Eine großartige Idee. Aber für die Finanzierung greift man in den Topf der Nahverkehrsunternehmen, während Dienstwagenprivileg und Dieselprivileg unangetastet bleiben.

Low Hanging Fruit: Das Sozialticket.

Was wäre schnell möglich, wenn der politische Wille da wäre? Für Dirk ist klar: Ein Sozialticket für das Deutschlandticket. 25 Euro statt 63, finanziert aus den Sozialhaushalten, die ohnehin ein Mobilitätsbudget enthalten.

„Mobilität ist ein Grundrecht. Jeder Mensch muss die Möglichkeit haben, seine Verwandtschaft zu besuchen, seine Kinder zum Kindergarten zu bringen – unabhängig davon, wie dick der Geldbeutel ist.“

Das klingt einfach. Es ist einfach. Es fehlt der Wille.

Warum es trotzdem besser wird

Dirk ist kein Pessimist. Er ist jemand, der seit 25 Jahren kämpft und trotzdem noch kämpft. Seine These: Die Bahn wird besser, weil die Krise groß genug ist. Weil die Unpünktlichkeit so akut ist, dass die Politik nicht mehr wegsehen kann. Weil hohe Benzinpreise Menschen zum Umdenken zwingen.

„Die Menschen und die Wirtschaft sind eigentlich weiter in Sachen Verkehrswende als die Politik.“

Das glaube ich auch. Und deshalb ist Gespräche wie dieses nicht nur informativ – sie sind notwendig.

Dirk Flege ist Geschäftsführer der Allianz pro Schiene.

Gemeinwohl statt Gewinn: Was Mobilfunk und Mobilität gemeinsam haben (könnten).

Diese Folge ist in Zusammenarbeit mit WeTell entstanden.

Meine heutige Gesprächspartnerin ist Alma Spribille. Sie ist Geschäftsführerin von WeTell – dem nachhaltigen Mobilfunkanbieter aus Freiburg.

Wir reden heute über Wirtschaften jenseits von Wachstum um jeden Preis. Über einen neuen Flex-Tarif, der Geld zurückgibt, wenn man weniger verbraucht. Über das, was schiefging bei einem ambitionierten Projekt zur digitalen Souveränität. Und darüber, warum Kommunikation das Schlüsselwort unserer Zeit ist – und nicht nur im technischen Sinne.

WERBUNG: »Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen«

Der Sammelband „Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“, herausgegeben von Treibhauspost-Mitgründer Julien Gupta versammelt Essays von Autor*innen aus ganz unterschiedlichen Bereichen – darunter Marc-Uwe Kling, Marina Weisband, Cornelia Funke oder Raúl Krauthausen. Was in ihren Beiträgen deutlich wird: Hoffnung ist so vielfältig, wie die Menschen, die nach ihr suchen. Am Ende beginnt Hoffnung dort, wo wir uns zusammentun und unsere Geschichten erzählen.

„Was wir meinen, wenn wir Hoffnung sagen“ ist am 25. März im oekom verlag erschienen, hat 208 Seiten und kostet 19 Euro.“

Mobilfunk ist Kommunikation – und Kommunikation ist das, was uns gerade fehlt. Mit dieser Überzeugung haben Alma Spribille und ihre Mitgründer*innen WeTell ins Leben gerufen: einen Mobilfunkanbieter, der Nachhaltigkeit nicht als Marketing versteht, sondern als Grundlage aller unternehmerischen Entscheidungen.

Im Gespräch mit Katja Diehl erzählt Alma, wie sie von der Solarzellenforschung zum nachhaltigen Mobilfunk kam, warum WeTell im Verantwortungseigentum strukturiert ist – und was das konkret bedeutet: keine Gewinnausschüttung, keine externen Investor*innen mit Entscheidungsmacht, dafür ein Solidartarif, bei dem man einfach sagt „Ich kann es mir nicht leisten“ – und ihn günstiger bekommt.

Außerdem: WeTell hat gerade neue Flex-Tarife eingeführt, die eine alte Mobilfunklogik auf den Kopf stellen. Wer weniger Daten verbraucht als gebucht, bekommt Geld zurück. Automatisch. Jeden Monat neu. Weil Vielverbrauch keine Tugend sein sollte.

Und Alma spricht offen darüber, was nicht geklappt hat: das Projekt WeTell Hub, ein Versuch Richtung digitale Souveränität, der trotz großem Interesse am Ende nicht die nötige Resonanz fand – und warum das okay ist, wenn man ehrlich damit umgeht.

Eine Folge über Wirtschaften mit Haltung, Selbstwirksamkeit im Alltag – und die Frage, was fair eigentlich bedeutet, wenn es mehr ist als ein günstiger Preis.

🌱 Flex-Tarife und alle Angebote von WeTell unter wetell.de. Dein Klick hilft mir dabei, den Wert dieser Zusammenarbeit sichtbar zu machen.

Eat. Sleep. Work… Die!? Von Wirtschaftsmythen, Boygroups und enkelfestem Handeln

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soulbottles passt zu dem, worüber wir heute sprechen: neue Formen der Zusammenarbeit. Das Unternehmen arbeitet mit Holacracy – ohne klassische Hierarchien, dafür mit Entscheidungen dort, wo die Kompetenz sitzt. Ergänzt durch Gewaltfreie Kommunikation. Klingt ideal – und ist im Alltag ehrlich gesagt herausfordernd. soulbottles sagt das selbst so. Nicht alles läuft glatt. Aber der Mut, Dinge anders zu machen und daraus zu lernen, macht es besonders. Das Produkt: Trinkflaschen aus Glas und Edelstahl. Plastikfrei, fair produziert – und mit echtem Impact: Jede soulbottle spart Plastik, unterstützt den weltweiten Zugang zu sauberem Trinkwasser und fördert zukunftsweisendes Unternehmertum. Ob für euch selbst oder als nachhaltiges Firmengeschenk – eine echte Alternative zu klassischem Werbe-Merch. Mit Haltung und individuell gestaltbar.

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Zur aktuellen Folge:

Warum steigen die CO2-Emissionen im Verkehr – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird? Weil nicht systemisch gedacht wird, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina Spiegel und Julius Neumann erklären, wie unser Wirtschaftssystem gebaut wurde, von wem – und warum der Status quo keine Naturgewalt ist, sondern eine Entscheidung. Eine, die wir ändern können.

Sarina Spiegel hat Internationale Wirtschaft und Entwicklung im Bachelor studiert, bei Mariana Mazzucato in London ihren Master gemacht und mit „Eat Sleep Work Die!“ ein Buch geschrieben, das komplexe Wirtschaftsthemen radikal zugänglich macht – und dabei auch noch witzig ist. Julius Neumann moderiert als Klima-Moderator Veranstaltungen rund um eine enkelfeste Zukunft und kam als Wirtschaftsingenieur aus der Nutzfahrzeugbranche dahin, wo er heute ist: als Überzeugter, dass das Wie wir reden entscheidet, ob sich was bewegt.

In dieser Folge sprechen wir über die Frage, warum das Narrativ „Auto gleich Freiheit“ eine Lüge ist, die wir uns seit Jahrzehnten erzählen. Über eine recht homogene Vordenkergruppe, die unser Wirtschaftssystem geprägt hat, und über die Erkenntnis, dass der Status quo kein Naturgesetz ist, sondern eine Designentscheidung, die erst ein paar Jahrzehnte alt ist. Und darüber, was passiert, wenn man 80 Menschen auf den Boden setzt, Papierbahnen auslegt und sie malen lässt, wie die Welt in 30 Jahren aussehen soll.

Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: die Verbindung zwischen Systemdenken und dem, was ich in meiner Arbeit täglich erlebe. Im Verkehrssektor steigen die CO2-Emissionen – während gleichzeitig an der Bahn gespart wird. Es wird nicht systemisch gedacht, sondern am Auspuff herumgebastelt. Sarina und Julius zeigen, warum das kein Zufall ist – und was wir tun können, um das zu ändern. Nicht irgendwann. Sondern jetzt, dort wo wir gerade sind.

Sarina ist Mitinitiatorin des deutschen Ablegers der Wellbeing Economy Alliance und arbeitet bei der gemeinnützigen Organisation ProjectTogether. Julius moderiert unter anderem bei Energiekonferenzen und ist überzeugt: Lokale Initiativen und die Dunbar-Zahl sind mächtiger als jede Bundestagsrede. Beide sind im Herbst wieder auf Tour – Vorschläge für Städte und Locations nehmen sie gerne entgegen.

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„Kurzschluss“ – Das erste Podcast-Interview mit Claudia Kemfert zu ihrem neuen Buch.

Prof. Dr. Claudia Kemfert ist Energieökonomin, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), Professorin für Energieökonomie und -politik an der Leuphana Universität Lüneburg. Ich spreche ihr über ihr neues Buch Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen (Campus Verlag, erscheint 19. März 2026) – und das in einem besonderen Rahmen: Es ist mir eine große Ehre, das erste Podcast-Interview überhaupt mit Claudia zu ihrem neuen Buch führen zu dürfen. Ein Appell, „gerade jetzt“ die Hoheit über Debatten und politische Entscheidungen faktenbasiert zu hinterfragen und Politiker*innen auf fossilem Kurs die Mythenräume durch Wissen und Mut zu nehmen.

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Was ist ein „Kurzschluss“ – und warum trifft der Begriff so genau?

Claudia erklärt, wie die Titelmetapher ihres Buches entstand und was sie über Jahrzehnte deutscher Energiepolitik aussagt. Ein Kurzschluss entsteht, wenn Strom den falschen Weg nimmt – kurz und heftig, wenn man nicht eingreift, legt er das ganze System lahm. Genau das, so Claudia, passiert in der deutschen Energiepolitik seit Jahrzehnten: falsche Annahmen, kurzfristiges Denken, und am Ende zahlen alle den Preis.

Das Buch ist aus Claudias mittlerweile eingestellten MDR-Klimapodcast hervorgegangen (sie hat aber zwei weitere unter anderem bei der Frankfurter Rundschau), der vier Jahre lang zentrale Energiethemen behandelte. Es ging ihr darum, diese Themen nicht in Vergessenheit geraten zu lassen – denn sie sind so brennend aktuell wie eh und je.

Woher kommt die Kraft – nach Jahrzehnten des Wiederholens?

Ich beginne unser Gespräch mit einer Frage nach Claudias Durchhaltevermögen. 2022 habe ich gemeinsam mit Tino Pfaff als Reaktion auf den russischen Angriffskrieg eine Bundestagspetition für eine ölfreie Mobilität eingereicht – mit konkreten Maßnahmen wie der Verstetigung des 9-Euro-Tickets und dem Ende der Plug-in-Hybrid-Förderung im Dienstwagenbereich. Die Petition erreichte das Quorum, wurde im Bundestag angehört – und dann nie wieder erwähnt. Alle Maßnahmen von damals sind 2026 noch genauso gültig.

Claudia kennt dieses Gefühl, manche Fragen schon 1080 Mal beantwortet, viele Antworten und Lösungen bereits präsentiert zu haben. Und trotzdem:

„Ich glaube, dass das wichtig ist, auch wenn so eine Petition in der Schublade verschwindet. Meine Bücher sind auch irgendwo in der Schublade. Irgendwas verschwindet immer die ganze Zeit in Schubladen. Aber dennoch, es lohnt sich. Wir brauchen unsere Stimmen, weil es so viele Gegenstimmen gibt. Und da müssen wir in irgendeiner Form gegenhalten. Wir brauchen Fakten statt Desinformationen.“

Das größte Hemmnis: der politische Kurzschluss zwischen Problem und Lösung.

Claudia beschreibt das Grundmuster, das sich seit Jahrzehnten wiederholt: Anstatt bei einer Krise die Ursachen zu beseitigen – die Abhängigkeit von fossilen Energien – werden bestehende fossile Strukturen stabilisiert. Neue Gaslieferanten, neue fossile Infrastruktur, neue Abhängigkeiten, neue Krisen. Ein Teufelskreis, der sich nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine in Zeitlupe wiederholt hat. Und der gerade erneut durch die Militarisierung unseres Landes verschärft wird.

„Das größte Hemmnis sind diese energiepolitischen Kurzschlüsse, die wir permanent haben, dass wir die falschen Schlüsse daraus ziehen und Fehlentscheidungen machen aufgrund von aktuellen Krisen.“

Die Schlagworte „Heizungshammer“, „Dunkelflaute“ und „Verbotskultur“ sind für Kemfert keine zufälligen Begriffe – sie sind gezielte Narrative, die Verwirrung stiften und Menschen davon abhalten, faktenbasiert zu urteilen. Ein ganzes Kapitel ihres Buches widmet sie der Frage, wie diese Zweifel entstehen, wer Interesse daran hat, sie zu verstärken – und wie man ihnen mit Argumenten begegnen kann.

„Wir reden über Wärmepumpen, als wären sie eine Bedrohung. Wir reden über Elektroautos, als seien sie eine Ideologie. Über erneuerbare Energien, als sei sie ein Risiko. Und dabei ist alles doch längst Realität und auch ökonomisch sinnvoll.“

Unternehmen, die das Richtige tun – und dafür bestraft werden.

Ich berichte von einer Veranstaltung, bei der VAUDE, ein nachhaltig wirtschaftendes Unternehmen trotz 40 Prozent weniger Emissionen und 28 Prozent mehr Umsatz zunehmend gegen aufgeweichte politische Rahmenbedingungen ankämpft. Claudia kennt dieses Bild aus vielen Branchen – und benennt das zentrale Problem klar:

„Das ist höchst problematisch, dass die Politik ständig die Rahmenbedingungen ändert, verschlechtert und Geschäftsmodelle, auf die sie sich verlassen haben, torpediert und immer so tut, als wäre die Welt nur eine Fossile, denen man den roten Teppich rollen muss. Und die nicht fossil sind und die nicht emissionsintensiv sind, denen wird das Leben schwer gemacht.“

Besonders kritisch bewertet Claudia die Aufweichung von Lieferkettenstandards und Umweltschutzvorschriften: Diese seien keine Bürokratieverringerung, sondern Planungsunsicherheit – das schädlichste, was man Unternehmen antun kann, die langfristig investieren wollen.

Rechtsruck, fossile Lobby und die Frage der Demokratie.

Warum ist der Rechtsruck so stark mit fossilen Interessen verbunden? Claudia beschreibt ein System, das über Jahrzehnte riesige wirtschaftliche und politische Netzwerke aufgebaut hat – und das nun, da erneuerbare Energien diese Strukturen ernsthaft bedrohen, mit allen Mitteln der Desinformation zurückschlägt.

„Das fossile Energiesystem ist über Jahrzehnte hinweg zu einer enorm mächtigen Struktur geworden. Und wenn nun wirklich klar wird, dass dieses System mit erneuerbaren Energien ersetzt werden muss, dann geraten diese Geschäftsmodelle voll unter Druck. Und in solchen Situationen sehen wir häufig diese Strategien: Zweifel säen, Unsicherheiten erzeugen, politische Debatten verzögern.“

Und die eigentliche Paradoxie:

„Fossile Energien sind einer der größten Treiber geopolitischer Konflikte, wirtschaftlicher Unsicherheit und auch sozialer Krisen. Und trotzdem wird es so häufig so getan, als wäre ausgerechnet die Energiewende das Risiko. Es wird immer genau umgedreht.“

Für Claudia ist die Energiewende deshalb nicht nur Klimaschutz:

„Die Energiewende ist auch eine Frage von Demokratie, ist auch eine Frage von wirtschaftlicher Zukunft. Und auch von geopolitischer Stabilität und letztendlich auch Freiheit und Frieden.“

Was Deutschland noch kann – und was es verpasst hat.

Claudia räumt mit dem Bild auf, Deutschland sei in allen Bereichen abgehängt. Mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz hat Deutschland weltweit Maßstäbe gesetzt. In der Umweltschutztechnologie – von Energiesparen bis Wasseraufbereitung, Recycling bis Netzmanagement – ist Deutschland noch immer führend. Über 2,5 Millionen Menschen arbeiten in diesem Bereich.

Gleichzeitig benennt sie klar, was verpasst wurde: Batterieforschung, Elektromobilität, Solartechnik. Und Chinas inzwischen übermächtige Stellung:

„Die sagen uns aktuell, wir sehen euch ja noch nicht mal mehr im Rückspiegel, wo seid ihr denn überhaupt?“

Ihr Urteil zur deutschen Autoindustrie ist scharf:

„Der Diesel-Skandal, das war ja keine Panne. Das war das Ergebnis einer Industrie, die lieber betrog, als sich zu verändern. Und dabei hätte der deutsche Ingenieursgeist die Elektromobilität auch weltweit anführen können.“

Atomkraft – das teuerste Märchen.

Claudia widmet einem ganzen Kapitel ihres Buches der Frage, warum Atomkraft keine Lösung ist. Ihr Urteil ist eindeutig:

„Atomenergie ist die teuerste Form der Energieerzeugung. Das kann man nicht oft genug sagen. Ja, es hilft, mit Ländern Atombomben zu bauen. Aber liebe Leute, wenn wir das tun, dann können wir auch gleich den ganzen Laden abschließen.“

Selbstwirksamkeit – und der Schlussappell gegen die Lethargie.

Zum Abschluss wendet sich Claudia gegen das Gefühl der Ohnmacht, das viele angesichts des gerissenen 1,5-Grad-Ziels erfasst. Ihr Appell ist klar und ohne falschen Trost:

„Jedes zehntel Grad zählt. Es geht hier ja nicht nur Technologie und Politik, es geht auch Selbstwirksamkeit. Viele Menschen haben ja heute das Gefühl, die Herausforderungen seien so groß, dass sie selbst nicht mehr ausrichten können. Das stimmt nicht.“

**Kurzschluss – Wie wir unsere Energiezukunft verspielen** von Claudia Kemfert erscheint am 19. März 2026 im Campus Verlag. Vorbestellungen helfen, Sichtbarkeit für neue Ideen zu schaffen.

Demokratie unter Druck: Wenn Zivilgesellschaft zum Ziel wird.

Werbung: Diese Episode wird unterstützt von myclimate. Solltest auch du ein Unternehmen, ein Produkt oder eine Veranstaltung haben, die einem interessierten Publikum vorgestellt werden MUSS, melde dich gern unter [email protected]!

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In dieser Folge von „She Drives Mobility“ weite ich den Blick – weg von Verkehrspolitik, hin zu einer Entwicklung, die alle betrifft, die sich in irgendeiner Form für eine gerechtere Gesellschaft einsetzen: der systematische Angriff auf Zivilgesellschaft, freie Medien und Menschen, die unbequeme Wahrheiten aussprechen.

Dafür habe ich zwei Frauen eingeladen, die das nicht nur analysieren, sondern selbst hautnah erleben.

Veronika Bohrn Mena ist Mitgründerin der gemeinnützigen Stiftung Comun in Österreich. Sie kommt aus der Gewerkschaftsarbeit, war Arbeitsmarktexpertin – und wurde irgendwann, wie so viele, nicht mehr als Expertin bezeichnet, sondern als Aktivistin. Was das bedeutet, wenn die FPÖ allein in einem Jahr 14 parlamentarische Anfragen über dich und deine Organisation stellt, dein Kindergartenkind zeitweise polizeilich geschützt werden muss und du abends nicht mehr allein U-Bahn fährst – das erzählt sie in diesem Gespräch mit einer Offenheit, die mich beeindruckt und berührt hat.

Christina Deckwirth arbeitet bei LobbyControl im Berliner Büro und hat die Angriffswellen auf NGOs und Zivilgesellschaft über Jahre hinweg dokumentiert. Ihr Dreiklang aus Desinformation, Diffamierung und De-Funding beschreibt präzise, wie diese Kampagnen funktionieren – und wie sie sich von Brüssel über Deutschland ziehen, koordiniert, mit denselben Akteuren, denselben Begriffen, demselben Ziel.

Wir reden in dieser Folge über:

• Wie rechte Netzwerke aus Medien wie Nius, Express oder der Welt, Propaganda-Plattformen und politischen Akteuren zusammenspielen
• Was es bedeutet, wenn Morddrohungen zur Normalität werden – und warum Bagatellisieren von außen so verletzend ist
• Warum Frauen überproportional im Fadenkreuz stehen
• Was es kostet, sich juristisch zu wehren – und wer sich das leisten kann
• Was der Unterschied zwischen Deutschland und Österreich ist, wenn es um Demokratieförderung und rechtliche Klarheit geht
• Und woher wir trotz allem Zuversicht schöpfen

Was mich an diesem Gespräch besonders bewegt hat: Es geht nicht nur um uns, die wir öffentlich sind. Es geht um den Kindergartenverein, der sich nicht mehr traut, beim Stadtfest ein Zeichen gegen Rechtsextremismus zu setzen. Um die kleine Initiative, die Angst hat, ihre Gemeinnützigkeit zu verlieren. Um all die Menschen, die schweigen, weil sie einfach nicht die Ressourcen haben, sich zu wehren.

Demokratie braucht Menschen, die sich einmischen. Und die brauchen Schutz, Solidarität – und manchmal auch einfach ein paar Euro.

https://youtu.be/ANH8vnj1zYc

#SheDrivesMobility #belgium #roads #taxes
#satire #ArjenLubach #lubach

Fix the streets payed by those that use theme.
It is actually industrial traffic that uses the roads.

How much personal non-national traffic could contribute signficantly is up for debate.

Sorry, I could have don my homework and have attached some links to academic papers and the like

„Selbstfahrend“ – die nächste große Tech-Lüge.

Waymo, das Aushängeschild für autonome Fahrzeuge, hat gerade vor dem US-Kongress zugegeben: Ihre „selbstfahrenden“ Taxis werden von Fernbediener*innen auf den Philippinen gesteuert.

Moment. Was?

Ja, richtig gelesen. Menschen, tausende Kilometer entfernt, treffen Entscheidungen darüber, welche Spur das Fahrzeug wählt, welchen Weg es nimmt. Ohne US-Führerschein. Mit veralteten Informationen. Mit massiven Cybersecurity-Risiken.

Das nennen wir dann „autonom“.

Bei einer Befragung vor dem amerikanischen Senat hat Waymo nicht verneint, dass ihre Remote-Assistenten Fahrer*innen sind. Sie sind der Frage nur massiv ausgewichen.
„Die Vermutung: Die Fahrzeuge fallen auf SAE Level 2 zurück, sobald sie Remote-Assistenz anfordern. Waymo hat das nicht dementiert.
Die Industrie will die Verantwortungsfrage so lange wie möglich hinauszögern.“ Die Haftungsfrage sicher noch mehr.
Philip Koopman, AV-Sicherheitsexperte, auf LinkedIn.

Hier ist das Problem: Tech Bros verkaufen uns seit Jahren die Illusion, dass Technologie unsere Mobilitätsprobleme löst. Dass wir nur genug Sensoren, KI und Venture Capital brauchen – und alles wird gut.

Die Realität? Alte Probleme in neuem Gewand.

Statt Taxi-Jobs werden jetzt unterbezahlte Fernbediener*innen auf den Philippinen ausgebeutet. Statt weniger Autos auf den Straßen haben wir mehr – nur ohne lokale Fahrer*innen. Statt sicherer Mobilität haben wir Unfälle mit Kindern (wie letzte Woche in Santa Monica) und Tesla-Robotaxis, die dreimal häufiger crashen als Menschen.

„And given the latest data, those risks remain substantial, with new National Highway Traffic Safety Administration data suggesting Tesla’s robotaxis are crashing three times as much as humans — even with human monitors.“
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) – die offizielle US-Verkehrssicherheitsbehörde.

Mobilitätswandel ist kein technisches Problem. Es ist ein politisches, soziales, infrastrukturelles Problem.

Wir brauchen keine „smarten“ Lösungen von Silicon Valley. Wir brauchen gute öffentliche Verkehrssysteme, sichere Radwege, barrierefreie Gehwege. Infrastruktur, die funktioniert. Für alle. Nicht nur für jene, die sich autonome Taxis leisten können.

Tech Bros lösen keine Probleme. Sie setzen sie fort – mit mehr Profit, weniger Verantwortung und schickerem Marketing.

Und nein: Es ist kein gutes Gefühl, Recht zu haben. Aber ein gutes Gefühl, dass mein grundsätzlicher Widerwille gegen Tech Faschisten und Plattformbusiness mehr als nur eine Ahnung ist. Und es daher Sinn macht, diese nicht in Europa zuzulassen.

Quelle u. a. Futurism.com