Épisode 19 👉L'accessibilité de la gare de Béning 🚃🚶🚴🛴👈
Petite plongée en Moselle-est,
#FreymingMerlebach et alentours.
Au cœur d'un carrefour ferroviaire et toujours bien desservie, la gare de
#Béning souffre d'une position enclavée. Comment améliorer cela?
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#Thread 1/55
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Petite mise en situation pour commencer. On est au cœur du «bassin houiller lorrain», conurbation post-industrielle, environ 100 000 habitants (selon ce qu’on compte), traversé par la ligne ferroviaire Metz – Sarrebruck.
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Derrière #Forbach, Béning est la deuxième grande gare, rayonnant sur l’essentiel de la partie-est du bassin, essentiellement Freyming-Merlebach. C’est ici que se débranche la ligne de Sarreguemines, et la ligne fret vers Creutzwald et Thionville.
illu: Les quais de gare, vue vers Forbach
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Après près d’un siècle de balbutiements, ce n’est qu’au début du 20° siècle (pendant l’annexion) que l’industrie charbonnière prend son essor, pour atteindre son apogée pendant les 30 Glorieuses, et disparaître totalement au début des années 2000. https://hal.science/hal-04149867v1/document
Les faisceaux ferroviaires ont recouvert une bonne partie du fond de vallée de la Rosselle et la Merle. Dernier changement notable, au cours des années 70, la construction au même endroit des autoroutes A320 puis A4 (appelées A32 à l’époque).
Illu: Freyming-Merlebach dans les années 50 ; on remarque l’importance des emprises ferroviaires, et l’absence des autoroutes. (@IGN)
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Malgré le démantèlement de la plupart des emprises ferroviaires industrielles (ex-HBL ; n’y subsiste guère que les deux grandes lignes SNCF qui s’y croisent.), cet empilement d’infrastructures explique la circulation très contrainte et complexe pour traverser la vallée.
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Les anciennes rues sont devenues des cul-de-sac (parfois franchement glauques), et il n’y a plus qu’un seul itinéraire pour franchir la vallée de la Rosselle (sauf à faire des détours de 4 km). Les villages du versant-sud (Betting et Béning) sont enclavés par ces emprises.
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Et c’est de ce côté que se situe la gare (donc à Béning). Ce qui la rend difficilement accessible de l’essentiel des habitations, à Freyming-Merlebach. Du moins sans voiture, alors qu’on est à moins d’1 km à vol d’oiseau.
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En plus du détour imposé, l’itinéraire est vraiment pas avenant. S’il n’y avait que les coupures ferroviaires et autoroutières, ça irait encore. Mais il faut ajouter l’absence de trottoirs, la circulation intensive sur les rues et la désaffection en fond de décors.
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Illustration historique du lieu : cette banderole « maison victime de dégâts miniers », présente depuis au moins 20 ans (elle était moins recouverte à l'époque…).
Ou ce panonceau «A32» ; l’autoroute a été renommée «A320» en… 1996.
11&12/55
C’est comme dans les Rives de Moselle (Maizières & co), on est dans un bassin post-industriel sans transports publics et où la circulation urbaine est anormalement abondante. Ce qui empêche l’émergence de la marche, du vélo ou trottinettes.
https://x.com/mocrilorn/status/1524311903429963776
Voilà donc le problème : malgré une bonne desserte et un bassin de population important, la gare de #Béning est handicapée par son accessibilité particulièrement mauvaise. Comment faire pour corriger cela facilement ?
Illu: une des nombreuses interruptions de trottoirs, ici rue de la gare entre Béning et Betting. Au fond, le pont de la nouvelle route de Betting (RD80)
Mocrilorn - Mobilités critiques Lorraine Nord (@mocrilorn) on X
42/
On n’évoquera même pas l’ex route nationale (D953), en milieu urbain de tout son long, une véritable thrombose permanente.
Le meilleur exemple, si c’était encore à prouver, qu’être entouré d’autoroutes et de pseudo voies rapides ne garantit aucune fluidité.
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Bon, alors au premier palier, on a la solution de soigner l’accessibilité de l’itinéraire. En plus de le sécuriser, ce serait l’occasion de rafraîchir les voiries, ce qui n’a plus été fait parfois depuis un petit demi-siècle…
14/55
Un truc bête et simple, par exemple : shunter la boucle et faire un accès direct au pont de la RD80.
Mais bon même avec des cheminements pour modes doux correctement faits, ça ne resterait pas terrible comme ambiance, et cela conserve le détour.
15/55
Et en second pallier, l’autre idée (ce qui est suggéré depuis le début), c’est de permettre l’accès à la gare par l’autre côté. On arrive directement côté de
#Merlebach (il n’y a qu’à passer sous le viaduc de l’A320).
16/55
En vrai il y a déjà des petits malins qui le font. Il suffit de traverser le faisceau ferroviaire à pieds. Pas très légal certes, mais ça raccourcit beaucoup, l’itinéraire est finalement guère moins désagréable ou sécure, et il n’y a ni panneau ni clôture, alors…
17/55
Pour ouvrir un accès nord, il y a plein de modèles. Le plus optimal paraît être celui-ci : une passerelle avec ascenseurs qui franchit les quais de gare et le triage utilisé, un parking et un accès sur les emprises désaffectées, et un raccord rue du parc à Charbon.
18/55
On a plein de variantes et d’alternatives, mais moins pertinentes. Par ex, pourquoi une passerelle, plutôt que de prolonger le souterrain existant ? Parce que pour cette distance plutôt longue (>60m), ce serait + cher, + lourd à réaliser, et potentiellement glauque.
19/55
Cela serait évidemment l’occasion de rendre la gare accessible
#PMR (on touche du doigt le problème de lenteur de mise en accessibilité des gares, même d’importance comme celle-ci). Même si cela doit être possible par le souterrain existant.
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Comme vous pouvez le constater, il y a au nord de la gare un important triage ferroviaire, dont une bonne moitié est désaffectée, depuis une bonne quinzaine d’années (à en juger au développement de la forêt qui s’y épanouit).
(La SNCF aurait quand-même pu déferrer les voies avant de les délaisser durablement, parce que maintenant que les branches sont enroulées autour, bon courage…)
21/55
Donc a priori pas de problème pour réutiliser la partie abandonnée (accès + parking). Si malgré tout la
#SNCF, propriétaire des emprises, bloque (on ne sait jamais avec eux), on peut toujours faire une longue passerelle de 150m qui survole le tout.
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Le coût d’une mise en accessibilité d’une gare de ce type à trois quais avec une passerelle se situe entre 5 et 10M€. Plus si on ajoute des fioritures architecturales, encore plus si on refait toute la gare.
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Pour un projet du type mise en accessibilité de la gare de #Béning, plus son ouverture vers le nord, on peut s’en sortir pour un budget d’environ 10M€ pour la version courte, autour des 15M€ avec la passerelle longue (ex. Angoulême). https://www.charentelibre.fr/economie/travaux/angouleme-decouvrez-la-future-passerelle-de-la-gare-6246040.php
Illu: Vue sur le faisceau de Béning depuis le côté Merlebach. On aperçoit le bâtiment de la gare en arrière-plan
Angoulême: découvrez la future passerelle de la gare
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NB : On parle bien de projet standard. Si les architectes veulent valoriser le site (y’a du boulot), ils pourront imaginer un relooking de cette vaillante bâtisse style reconstruction va-vite des années 50, qui n’a pas vieilli super.
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Cette rue du parc à Charbon a l'air de nous tendre les bras, mais sommes-nous certains de pouvoir utiliser ? Il ne semble y avoir aucun parasitage avec les éventuels projets de ce site, ces derniers étant pour le moins fluets.
Illu: La voirie est déjà prête, y compris même les trottoirs, c’est dire, mais elle ne sert tellement à rien depuis tant d’années que Dame Nature arrive déjà à grignotter ces aménagements n’ayant jamais servi
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Petite parenthèse, on peut d’ailleurs regretter l’absence de vision pour ces friches, alors qu’elles sont largement valorisables. Là , on a une grosse emprise tellement polluée que même la broussaille n’arrive pas à s’y développer.
Illustrations: La friche du parc à charbon. Contrairement au triage ferroviaire, la végétation n’arrive pas à reprendre ses droits.
MoCriLorN
