Gleisbauarbeiten finden einfach im laufenden Betrieb statt. Immer wenn eine Tram kommt, oder sich wenigstens ein paar Trams aufgestaut haben, werden die Arbeiten unterbrochen und die Straßenbahnen durchgewunken, und dann geht es weiter als wäre nichts gewesen.

Mit 3 Hongkongdollar (35 Cent) pro Fahrt ist es trotz der letzten verhältnismäßig starken Preiserhöhung von 15% ein ziemlich günstiges Verkehrsmittel. Bezahlt wird beim Austieg mit Octopus Karte oder mit Münzen die einfach in ein sehr Großes Sparschwein geworfen werden.

Die Lego-Tram für die ich 3 verschiedene Toys‘R‘Us Filialen abklappern musste, weil es diese limitierte Version nur in ihrem Flagshipstore in Tsim Sha Tsui gab, habe ich natürlich auch mit der Tram transportiert.

Ganz vergessen, die geöffneten Fenster sind natürlich auch praktisch, weil man dann auf den Fotos keine Spiegelungen hat.

Wenn ihr mal als Bewegtbild sehen wollt, wie es sich anfühlt auf dem beliebtesten Platz der ganzen Tram zu sitzen und was man dabei alles entdecken kann: Ich habe damals ein 36 Minuten langes Video gemacht. https://www.youtube.com/watch?v=CHZRWFrrJjs

Zum Stadt angucken und genießen oder für kurze Strecken ist die Tram super. Ein bisschen langsam ist sie allerdings schon. Wenn’s also schnell gehen muss nimmt man dann lieber die parallel zur Tram verlaufende U-Bahn der Island Line.

Die MTR ist das wohl wichtigste Verkehrsmittel in Hong Kong und eins der modernsten U-Bahn-System der Welt. Mit 10 Linien mit teilweise einem 2-Minuten-Takt, transportiert sie täglich fast 5 Millionen Menschen. Die Linien unterscheiden teilweise voneinander. Leider habe ich viel zu wenig Bilder gemacht, deswegen kann ich euch nur ein paar wenige Linien vorstellen.

Die relativ neue South Island Line fährt vollautomatisch und man kann vorn raus gucken und hat den besten Blick auf das Innere der Tunnel.

Die deutlich längere East Rail line, fährt ganz in den Norden bis an die Grenze nach Shenzhen. Als wir vor einem Jahr da waren, war die Grenze noch dicht und wir konnten aus dem Bahnhof auch nicht raus um einen Blick auf die Stadt zu werfen. Dieses Jahr könnte man da mit deutschem Pass sogar ohne Visum rüber.

Es gibt aber noch einen anderen Zweig der Linie. Dieser führt zum neuen Grenzübergang Lok Ma Chau. Dort konnten wir Shenzhen immerhin vom Bahnsteig aus und aus dem Zug heraus sehen.

Aber zurück zur East Railway Line: Diese war früher teil einer anderen Eisenbahngesellschaft. Das kann man noch daran erkennen, dass die Bahnsteige, im Gegensatz zu den anderen Linien, keine Bahnsteigtüren haben. Die Kowloon–Canton Railway Corporation wurde dann 2007 von der MTR übernommen.

Ich weiß nicht warum, aber ich finde es schon ein bisschen befriedigend, wenn sich Bahnsteigtüren synchron zu den Zugtüren schließen.

Richtungsbahnsteige kennen wir ja hier auch. In Hong Kong werden die Tunnel zweier kreuzender Linien so geknotet, dass jenachdem an welchem der zwei aufeinanderfolgenden Bahnhöfen man umsteigt am gegenüberliegenden Gleis in die unterschiedlichen Richtungen der gleichen Linien fahren kann. Das ermöglicht sehr effiziente umsteige.

In welche Linie und Richtung man am aktuellen Halt umsteigen kann, wird auch in älteren Zügen mit kleinen Lampen auf dem Liniennetzplan über den Türen visualisiert.

Eine Linie der ganz besonderen Art ist die Disneyland Resort Line. Sie hat nur zwei Stationen und wie der Name schon vermuten lässt ist sie einzig und allein dazu da Menschen ins Disneyland zu bringen. Sei es zur Arbeit oder zum Spaß. Und genau so sieht sie auch aus.

Am anderen Ende der Linie ist genau nichts. Der Bahnhof Sunny Bay dient einzig und allein als Umsteigestation zur Disneyland Resort Line. Ansonsten rauscht dort der Airport Express durch und es hält die Tung Chung Line. Mit der kommt man aus der Stadt nach Tung Chung auf Lantau Island. Was es dort für ein Spannendes Verkehrsmittel gibt zeige ich euch das nächste mal. Solange hier noch ein Bilder vom Airport Express und dessen eingebauten LED-Fortschrittsbalken.

Kommen wir, wie versprochen zum nächsten Verkehrsmittel in Hong Kong: Der Seilbahn auf Lantau Island. Wie so viele Seilbahnen ist auch die Ngong Ping 360 Cable Car eher eine Tourismusattraktion. Doch sie löst auch ein reales Verkehrsproblem.

Sie führt auf den Berg zum Po Lin Kloster und dem Tian Tan Buddha. Die 34 Meter hohe Buddha Statue aus Bronze ist noch gar nicht so alt: Sie wurde erst Anfang der 1990er Jahre gebaut. Sie wiegt 250 Tonnen und besteht aus 202 Einzelteilen.

Diese Bauteile wurden alle über eine sehr schmale Straße mit starken Steigungen und engen Kurven transportiert. Allein dies ist eine beeindruckende Leistung, wenn man bedenkt, dass das größte Einzelteil 7800kg wiegt und einen Durchmesser von mehr als 6 Metern hat.

Und genau diese Straße stellte nach der Fertigstellung ein Problem dar: Die tausenden Tourist*innen mussten mit Bussen über diese enge und gefährliche Straße, die fast um die halbe Insel führ, auf den Berg gebracht werden. Die Straßen im Südteil der Insel sind so gefährlich, dass selbst PKW die Straßen nur tagsüber und mit Sondergenehmigung befahren dürfen.
Ich war tatsächlich angespannt, als ich diese Straße mal mit dem Bus gefahren bin. Es gab Schilder, die zum Testen der Bremsen aufforderten.

Um die Straße, die auch die einzige Verbindungsstraße zum Südteil der Insel ist, zu entlasten entschloss man sich eine Seilbahn auf den Berg zu bauen. Diese verkürzt die über eine Stunde dauernde Busfahrt auf eine 25 minütige Seilbahnfahrt mit großartiger Aussicht auf Berge, Meer, Dörfer und Wasserfälle.

Doch auch der Bau der Seilbahn war ein Ambitioniertes Projekt. Da sie mitten durch einen Naturpark führt, sollten möglichst wenige Pfeiler gebaut werden. Gleichzeitig muss sie aber auch den starken Taifunwinden und Erdbeben standhalten. Und das bei Spannweiten von bis zu 1,5 Kilometern und bis zu 585 Metern über dem Meerespiegel.

Zwei der Pfeiler befinden sich mitten im gebirgigen Naturpark, ohne vorhandene Zufahrtswege. Deswegen wurden die Bauteile für die Masten mit zwei Helikoptern angeliefert. Weiteres Baumaterial wurde mit Hilfe von 6 Maultieren, die bis zu 120kg tragen konnten, über einen steilen Pfad angeliefert. Die Tiere wurden extra dafür aus Kanada importiert.

Außerdem wurde ein befestigter Rettungspfad angelegt, der teilweise aus hölzernen Treppen und Stegen besteht um das Unwegsame Gelände sicher überqueren zu können. Dieser ist auch als öffentlicher Wanderweg zugänglich. Das ist übrigens der Weg, der mich zu meinem Thread über die hongkonger Wasserversorgung brachte: https://chaos.social/@ubahnverleih/112112490470537716

Die Seilbahn führt auch zwei mal übers Meer, da sich eine Winkelstation auf der Flughafeninsel Chek Lap Lok befindet. – Eine mittlerweile fast 20 Quadratkilometer große künstlich aufgeschüttete Insel.
Aber diese ist eine Geschichte für ein andermal.

Nun also zum Hongkonger Flughafen. Ist ja auch ein Verkehrsmittel und passt damit in diese Reihe. Doch die Geschichte beginnt eigentlich mit einem anderen Flughafen: dem Alten Flughafen Kai Tak, der 1998 geschlossen wurde. 🧵

Der alte Flughafen Kai Tak lag mitten in der Stadt und seine Landebahn war ein in das Hafenbecken aufgeschütteter Damm. Dies war auch die einzige Bahn des Flughafens – Und trotzdem war er einer der Flughäfen mit dem größten Flugaufkommen der Welt. Zu der einen Bahn, der anspruchsvollen Wetterlage und der Lage mitten in einem der dichtbesiedelten Orte der Welt kam ein extrem komplexer und Außergewöhnlicher Anflug hinzu. [Fotos von Ywchow]

Der instrumentengeführte Anflug führte nicht wie üblich auf das Ende der Bahn, sondern auf einen Berg zu. Kurz vor dem Berg musste dann eine 48° Rechtskurve geflogen werden, um direkt auf die Bahn zu treffen. Die Spitze des Berges wurde weggesprengt um bei Landeabbruch einen freien Flugweg zu gewährleisten. Um besser erkennbar zu sein wurde der Berg mit einem rot-weißem Schachbrettmuster bemalt das dem Berg seinen Namen gab: Checkerboard Hill.
In Erinnerung daran wurde das Muster 2021 erneuert.

Da in den 1980ern der Flughafen zu klein wurde, zu viel Geld da war und man auch nach der bevorstehenden Übergabe Hong Kongs an China den Fortbestand des kapitalistischen Systems sichern wollte, wurde ein Ausweichort für einen neuen Flughafen gesucht. Das ist nicht einfach auf einem Territorium, das vor allem aus steilen Bergen und kleinen Inseln besteht – das ließ sich aber kombinieren: Aus zwei bergigen Inseln wurde einfach eine große Flache Insel gemacht.

Der Flughafen war aber nur ein Teil des Projekts. Die Flughafeninsel befindet sich 35 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt und das südlich der Insel gelegene Lantau war damals infrastrukturell so gut wie unerschlossen und nur mit einer kleinen Fähre zu erreichen. Deswegen mussten Straßen und Bahnstrecken mit mehreren Kilometer langen Tunneln und Brücken bis auf die Insel gebaut werden. [Ein Teil der auf den Bildern zu sehenden Brücken sind aber neuere Projekte]

Seit 2018 beginnt auf der Flughafeninsel auch die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke – Mit 29,6 Kilometern die längste Überwasser-Brücke der Welt. Um die Durchfahrt von großen Schiffen in die Häfen von Hong Kong, Shenzhen und Guangzhou zu ermöglichen, enthält die Brücke auch einen 6,7 Kilometer langen Unterseetunnel. Die Schiffsquerung als Brücke zu realisieren, war aufgrund der Höhenrestriktionen durch den Flughafen nicht möglich.

Zwar gilt sowohl in Hong Kong als auch in Macau Linksverkehr, aber auf Grund des Anschlusses nach China gilt auf der Brücke Rechtsverkehr. Aufwendige Straßenkonstruktionen an den Zollabfertigungen erlauben einen Nahtlosen Spurwechsel von Links auf Rechtsverkehr.

Und weil es so beeindruckend ist, habe ich auch noch ein Satelliten-Zeitraffer generiert, das neben dem ursprünglichen Flughafenbau auch den Bau der Zollinsel, der dritten Landebahn und der Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke zeigt. Außerdem ist unten mittig das Thung Chung East New Town Extension Land Reclamation Projekt zu sehen ist.
[Habe dafür manuell Landsat 4/5 und Landsat 8/9 Bilder von sentinel-hub raus gesucht.]

Ich merke schon: Ihr bervorzugt schienengebundene Verkehrsmittel. Zum Glück hat Hong Kong da noch einige zu bieten – zum Beispiel die Peak Tram. 🧵

In den 1870er Jahren hatten sich einige Kolonialbeamte an der Spitze des Victoria Peaks angesiedelt, da hier ein kühlereres Klima als unten in der Stadt herrschte. Allerdings waren diese Häuser auf Grund der steilen Hänge von der Stadt aus nur anstrengend zu erreichen – scheinbar waren auf diesem Weg sogar die Sänften zu unbequem.
Also musste ein neues Verkehrsmittel her.

Im Jahr 1881 beantragte Alexander Findlay Smith den Bau einer Standseilbahn. Nachdem er 1883 die Genehmigung erhalten hatte, wollte Smith aber nichts überstürzen und ging erst mal auf Weltreise – Um sich Standseilbahnen und Zahnradbahnen mit ähnlichen Anforderungen anzusehen – schließlich sollte es die erste Standseilbahn in ganz Asien werden. 1885 wurde dann mit dem Bau begonnen.

Bereits 1888 wurde die 1,465km lange Bahn fertiggestellt und förderte mit ihren 4 Zwischenstationen die Besiedlung der dazwischen gelegenen "Mid-Levels". Aber auch die Anzahl der Gebäude auf dem Peak stieg an.
Ungewöhnlich an der Bahn ist die breite Spurweite von 1520mm –was der sowjetischen Spurweite entspricht.

Heute dient die Peak Tram vor allem Tourist*innen zum erreichen des Victoria Peaks – aber sie ist auch selbst eine Attraktion. Die Steigung von bis zu 48% hat es in sich und fühlt sich an wie eine sehr langsame Achterbahn. – Im Ernst, als ich da runter gefahren bin, konnte ich mich nicht so wirklich auf den schönen Anblick konzentrieren, weil meine Gedanken sich eher damit beschäftigten, wie das Backup-Bremssystem wohl funktioniert. (Ich war allerdings auch hoffnungslos übermüdet)

Die Peak Tram ist so beliebt, dass es bis zu 2 Stunden lange Warteschlangen kam. Deswegen wurde das System von 2018 bis 2022 komplett erneuert, um größere Wagen einsetzen zu können. Die neuen, längeren Doppelwagen können nun bis zu 210 Fahrgäste befördern - vorher waren es maximal 120 Passagiere pro Fahrt.