6&7/26
Et bien on a tendance à croire que la capacité d’une ligne va dépendre de l’infrastructure et sa conception, alors qu’en fait elle est déterminée avant tout par la nature du trafic qui y circule.
En gros, plus les trains ont une mission semblable (mêmes trajet, arrêts...), et plus on va pouvoir en mettre. A l’inverse, plus les circulations sont hétérogènes (différents itinéraires, arrêts desservis…), plus les trains vont se parasiter et moins on pourra en mettre.
17&18/26
Pour l’instant, la suroccupation de la ligne entre Bettembourg et Luxembourg, que nos trains partagent avec ceux d’Esch-sur-Alzette laisse plein de place sur le segment Bettembourg – Thionville.
Demain, avec la nouvelle ligne Howald – Bettembourg, la suroccupation ne concernera plus que le tronçon Howald – Luxembourg. Mais la ligne nouvelle, qui recevra peu ou prou le même trafic que Bettembourg – Thionville, est en construction, à 2 voies.
25&26/26
De tels investissements suffisent pour envisager le transport de plus 40k voyageurs en HP (12 TER/hP, voire +).
Tout en maintenant l’insertion potentielle d’1 train de fret et 1 TGV par heure par sens. Et en envisageant le développement de liaisons TER Metz - Trèves.
Voilà ce qu'il y avait à dire sur le sujet. Politiciens, à présent faites vos jeux !
Maintenant, il va falloir étayer un peu tout ça et rentrer dans la matière. Prenez votre respiration. 🔽
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Voyons jusqu’où pouvons-nous pousser le niveau d’offre sur la ligne TER Metz-Luxembourg.
Tout d’abord : le niveau zéro, ce qui est déjà dans les tuyaux :
A partir de 2024 : introduction des 16 rames TER2N pentacaisses achetées d’occasion à la région Normandie, qui viendront doubler le nombre de places assises du parc franco-luxembourgeois. D’ici-là les quais de gares seront adaptés pour recevoir des trains plus longs
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Tous les trains pourront alors comporter 1000 places assises (assemblage de 3 rames tricaisses de notre parc actuel ou de 2 rames pentacaisses qui arrivent). Soit un double de l’offre actuelle (18k voy/3h, +100%). Et ce sans augmenter le nombre de circulations.
Ensuite: Horizon 2028, ouverture de la ligne nouvelle #Bettembourg – #Howald, les trains du sillon ne rejoindront ceux de la ligne Luxembourg – Noertzange – Belval – Pétange non plus dès Bettembourg, mais à Howald.
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(Et encore, lorsqu’on dit « par rapport à aujourd’hui », il serait plus juste de dire « par rapport à l’offre théorique d’aujourd’hui, lorsqu’il n’y a pas de suppression de certains trains ni de départs en composition réduite »)
Alors, les infrastructures seront-elles alors en mesure d'absorber cette augmentation de charge? Et bien pas tout à fait. A ce stade il y a notamment deux points noirs qui devraient devenir problématiques s'ils ne sont pas réglés d'ici-là.
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D'entrée de jeu, il faut reconnaître que s'il est si tentant de refaire le monde, c'est qu'en matière de technique ferroviaire, les savoirs sont jalousement gardés secret et la ressource (fiable) se fait très rare.
On trouve cependant cette «étude de capacité du sillon lorrain».
https://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-a31bis/sites/debat.a31bis/files/etude_capacite_lorraine_part_1_analyse_capacite.pdf
C’est hyper lourd (370 pages), c'est daté (2014), c’était en préfiguration du cadencement TER 2016, cela ne traite pas du renforcement de fréquences à venir sur #MetzLux...
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Mais il a cet intérêt de faire sortir les points de difficultés lorsqu'on veut ↗️ les cadences, et les limites des infra qui, elles, n’ont depuis pas bougé d’un iota.
Faut savoir prendre le temps de chercher (et trouver).
1ère chose: ce tableau d’art contemporain est le graphique spatio-temporel de la ligne Metz-Lux (p33/43). C’est là-dessus que bossent les ingénieurs horairistes de la SNCF.
Cette version d’essai correspond à peu près aux horaires encore en vigueur aujourd’hui.
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Pour se repérer un minimum dans ce charabia : en abscisses le temps ; en ordonnées le lieu ; chaque ligne correspond au trajet d’un train (en vert, le fret ; en rouge les TGV).
On y voit deux choses : #Bettembourg – #Thionville est moins fréquenté que le reste (car il n’y a pas de superposition d’une autre ligne). Et Woippy – Metz-ville est proche de la saturation (comme expliqué dans le doc [p21 à 33; p31 à 43 du pdf]).
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Il s’agit surtout d’un aménagement de performance : que les trains n’aient plus à se traîner sur 500m de part et d’autre de la gare.
Mais aussi pour pouvoir recevoir en gare 2 trains simultanément:
Lorsqu'un train est à quai, le suivant a la voie libre pour accoster sur le quai voisin. Et ainsi prévenir les arrêts en pleine voie lorsque les trains sont rapprochés. Cela devient de + en + indispensable au fur et à mesure que l'on augmente la fréquence des TER.
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Pour ne rien arranger, on se situe dans une montée particulièrement raide. Et parfois les trains n’arrivent pas à repartir (les locos patinent), et cela a vite fait de paralyser la ligne entière.
https://www.wort.lu/fr/luxembourg/train-de-fret-en-panne-reprise-progressive-du-trafic-59fc844ac1097cee25b76ac4
Pour remédier à ce problème, on a deux solutions. C’est exactement comme gérer un tourne-à-gauche sur une route. Soit on crée une « voie de stockage », soit on fait un échangeur dénivelé. (Le giratoire n’étant bien-sûr pas transposable.)
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Que se passe-t-il si on veut augmenter la fréquence davantage ? Voici un exemple de simulation d’un passage à 10 TER/h (moy. 1TER/6min ; 30 000 places assises en 3 heures de pointe).
Que voit-on? Bcp de choses!
- Toujours pas de problème particulier sur Bettembourg-Thionville
- S'assurer que la signalisation (ERTMS) permette un intervalle des trains de 3 min.
- L'aménagement à Thionville est appréciable pour éviter les problèmes de gestion du trafic au moindre incident.
MoCriLorN
