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Episode 9: Mobilité frontalière: aura-t-on besoin d’une 👉 Troisième voie sur la ligne ferroviaire #Thionville - #Bettembourg 👈? (19/10/22)
Au-delà des fantasmes, quelles perspectives pour cette ligne🚃 #TERMetzLux ?
🧵Etat des lieux et prospective. #Thread
1/26 (⚠️gros dossier qui suit)
Dec 5, 2022 at 4:00pmWeb
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Ça fait partie de ces mesures secondaires, dont on ne prête pas trop attention, qui reviennent régulièrement, qui parfois semblent officielles, sans jamais être confirmées. Il y a un mois encore #LorraineActu en faisait écho du maire de #Thionville.
https://actu.fr/grand-est/thionville_57672/trains-et-a31-comment-ameliorer-les-trajets-des-frontaliers-vers-le-luxembourg_53738326.html?fbclid=IwAR0XsaMS-mRUFgFERCDh8XVFw3NUc6U8tghAKhpubBkm4NsWwC87rRLObjE
Trains et A31 : comment améliorer les trajets des frontaliers vers le Luxembourg ?

Entre l'autoroute A31 et la ligne ferroviaire, le maire de Thionville (Moselle) a évoqué la mobilité des frontaliers travaillant au Luxembourg pour sa rentrée politique.

actu.fr
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3&4/26
Alors d’abord, un petit recadrage du sujet : il va de soi que l’intention est parfaitement louable, et on n’est pas cette fois tombé dans le piège « innovation » en remettant sur le tapis un sujet type #monorail.

Toutefois, malgré tout, une troisième voie entre #Thionville et #Bettembourg (on va considérer que c’est cela que voulait dire @Pierre_Cuny) est elle aussi une ineptie technique : elle ne permettrait pas de faire rouler des trains supplémentaires.
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C’est l’objet principal : démonter cette idée de troisième voie. Alors comment est-ce possible qu’une voie supplémentaire n’augmente pas la capacité de la ligne ? (petit point technique en quelques pouets)
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6&7/26
Et bien on a tendance à croire que la capacité d’une ligne va dépendre de l’infrastructure et sa conception, alors qu’en fait elle est déterminée avant tout par la nature du trafic qui y circule.

En gros, plus les trains ont une mission semblable (mêmes trajet, arrêts...), et plus on va pouvoir en mettre. A l’inverse, plus les circulations sont hétérogènes (différents itinéraires, arrêts desservis…), plus les trains vont se parasiter et moins on pourra en mettre.

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L’infras en elle-même n’est pas illimitée, elle a bien une capacité max, mais celle-ci est très élevée et surtout très théorique ; dans les faits on ne l’atteint jamais. La «capacité» est donc toujours relative à une situat° donnée.

Et 2d point qui en découle : lorsqu’on parle d’un aménagement d'infra qui va faire «gagner de la capacité», cela renvoie l'image erronée d'un "ajout de capacité" à l’existant.
L'image plus + serait la suppress) d'un obstacle qui faisait chuter la capacité.
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10/26
Et cette considération change une chose fondamentale :
si on réalise un aménagement où il n’y a pas l’obstacle correspondant… Et bien à la fin on n’aura rien gagné. C’est notre cas de figure.
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La solution 3° voie est efficace essentiellement lorsqu’elle permet des dépassements de trains. On ne parle bien-sûr pas des voies d’évitement d’environ 1000m qui permet à des trains de fret de se garer le temps de se faire dépasser par un train de voyageur plus rapide.
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12/26
Cette solution convient rarement pour 2 trains lancés à pleine vitesse : pour qu’ils aient le temps de se doubler, il faut une énorme distance (> 30km). Sans quoi arrivés à une extrémité, un des 2 trains doit donc s'arrêter le temps d’être distancé par l’autre train.
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Pour des raisons de sécurité évidentes, les trains doivent garder une certaine distance les uns des autres. Pour cela il faut au moins trois haltes incluses dans la section à trois voies, sans quoi le train dépassé devrait marquer un arrêt prolongé à la fin de la section.
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14/26
C’est là qu’est l’os: de Thionville à Bettembourg il n’y a qu’une gare intermédiaire. Ce qui fait que, malgré seulement deux voies, cette section a une très bonne capacité. Et resterait suffisante même dans le cas des scénarios d’augmentation de la fréquence les plus ambitieux.
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15/26
Il y avait bien dans les cartons des projets de création de haltes à Thionville-nord (Manom) et #Kanfen. Dans ce cas de figure, une 3° voie aurait été pertinente (voire indispensable ; et même probablement une 4°).
Mais ces projets ne semblent plus à l’ordre du jour.
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16/26
Là où les infrastructures sont actuellement insuffisantes, c’est sur la partie luxembourgeoise, entre #Bettembourg et #Luxembourg. Et même lorsque sera inaugurée la ligne nouvelle le long de l’autoroute, ce sera toujours le réseau lux qui contraindra le trafic.
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17&18/26
Pour l’instant, la suroccupation de la ligne entre Bettembourg et Luxembourg, que nos trains partagent avec ceux d’Esch-sur-Alzette laisse plein de place sur le segment Bettembourg – Thionville.

Demain, avec la nouvelle ligne Howald – Bettembourg, la suroccupation ne concernera plus que le tronçon Howald – Luxembourg. Mais la ligne nouvelle, qui recevra peu ou prou le même trafic que Bettembourg – Thionville, est en construction, à 2 voies.

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19&20/26
Côté français, le réseau est vieillissant, mais bien pourvu. C’est un héritage du passé industriel de la région. Avec notamment les quatre voies entre Thionville et Woippy.

Sur ces quatre voies, d’énormes gains de capacité peuvent être dégagés par quelques aménagements ponctuels, sans élargir l’emprise ferroviaire ni créer de voie supplémentaire. Mais en avons-nous vraiment besoin ?
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21/26
Pour y voir clair, il faut surtout un peu de méthodologie. Avant de se perdre à refaire le monde, regardons plutôt dans quelle mesure nous pouvons augmenter la fréquence des #TERMetzLux, où apparaissent les points de blocage et comment les résorber.
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22/26
Le tout en partant des projets en cours et en graduant jusque-là où on veut aller.
Et voici donc, avant de rentrer dans les détails, les conclusions.
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Ce qui ressort de ce tableau récapitulatif, c’est qu’en plus des coups partis :
1) Il faudra trouver d'ici 2028 une solution pour le fret nord-sud dans la traversée messine
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2) Ensuite, si on veut augmenter davantage la capacité de la ligne en HP, 2 gros ouvrages d'art sont à envisager : un saut-de-mouton à l’entrée du triage de Bettembourg, et un autre au sud de #Thionville.
Total : de 65M à 160M côté France ; de 30M à 80M côté Lux.
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25&26/26
De tels investissements suffisent pour envisager le transport de plus 40k voyageurs en HP (12 TER/hP, voire +).
Tout en maintenant l’insertion potentielle d’1 train de fret et 1 TGV par heure par sens. Et en envisageant le développement de liaisons TER Metz - Trèves.

Voilà ce qu'il y avait à dire sur le sujet. Politiciens, à présent faites vos jeux !
Maintenant, il va falloir étayer un peu tout ça et rentrer dans la matière. Prenez votre respiration. 🔽

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27&28/94
Voyons jusqu’où pouvons-nous pousser le niveau d’offre sur la ligne TER Metz-Luxembourg.
Tout d’abord : le niveau zéro, ce qui est déjà dans les tuyaux :

A partir de 2024 : introduction des 16 rames TER2N pentacaisses achetées d’occasion à la région Normandie, qui viendront doubler le nombre de places assises du parc franco-luxembourgeois. D’ici-là les quais de gares seront adaptés pour recevoir des trains plus longs