Ukrainische Marine zerstört russischen Hubschrauber Ка-27 über dem SchwarzesMeer
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#перемогаYкраїни
Ukraine weist Vorwürfe zurück
Drohnenangriff auf russischen Tanker gemeldet
" Ein russisches Schiff meldet einen Drohnenangriff im Schwarzen Meer. Die Türkei warnt vor einer Eskalation im Konflikt zwischen Russland und der Ukraine. Kiew weist derweil jegliche Vorwürfe aus Russland zurück. "
#Angriffskrieg #Europa #Ukraine #Verteidigungskräfte #Armee #Krieg #Türkei #Schiff #SchwarzesMeer #Georgien #Russland #Kriegsverbrecher #Staatsterrorismus #Besatzer #Invasoren #Kampfverluste
#перемогаYкраїни
#Reuters:
"
Blasts hit sanctioned tankers off Turkey's coast, rescues underway
"
".. 274-meter-long tanker Kairos suffered an explosion and caught fire .."
" .. Virat .. smoke was detected in the engine room .."
28.11.2025
#BlackSea #Kairos #pollution #Schattenflotte #SchwarzesMeer #ShadowFleet #Supertanker #Tanker #Umweltverschmutzung #Virat
Mutmaßliche Schattenflotten-Tanker geraten vor türkischer Küste in Brand
Im Schwarzen Meer sind zwei Tanker in Brand geraten, die der russischen Schattenflotte angehören sollen. In einem Fall spricht die Türkei von einem Angriff durch ein unbemanntes Schiff.
Wenn das Fliegen gefährlich wird…
Für Kunstflugpiloten ist „Straight and Level“-Fliegen (= der Geradeaus-Flug) ungefähr die Steigerung von langweilig. Für den normalen Linienpiloten ist das Tagesgeschäft. Üblicherweise kann man den Geradeaus-Flug bei den Aufzeichnungen des Flugweges direkt verfolgen. Wenn, ja wenn, sich das abgestrahlte GPS Signal ungestört ausbreiten kann.
Das ist etwa bei extremen Sonneneruptionen – die uns die schönen Nordlichter bescheren –, nicht der Fall. Schlimmer noch sind von Menschen bewusst eingesetzte Störsender, die die Positionen verfälschen. Dies kann ernste Konsequenzen für den Luft- und Schiffsverkehr haben und im Extremfall zu schweren Unfällen führen.
Für Piloten, deren Flugweg sich im Bereich des Schwarzen Meeres befindet, ist dies mittlerweile leider schon Teil der Herausforderungen des Langstrecken-Fluges.
Aber zunächst die Begriffsklärung. Was versteht man unter:
Jamming
Das GPS-Signal, das von den Satelliten kommt, wird durch ein starkes Störsignal (Rauschen) im gleichen Frequenzbereich überlagert.
Dadurch können GPS-Empfänger das Signal der Satelliten nicht mehr empfangen.
Spoofing
Beim Spoofing werden die GPS-Satellitensignale nachgemacht beziehungsweise gefälscht. Und dann mit höherer Leistung gesendet als die ursprünglich korrekten Signale der Satelliten.
Dadurch erhalten die GPS-Empfänger das gefälschte Signal, was zu einer falschen GPS-Positions-Lösung der GPS-Empfänger führt.
Spoofing ist wesentlich aufwendiger als Jamming.
Auswirkungen der Störungen auf die Sicherheit in der Luftfahrt
Ein Flug in Richtung Indien:A) Jamming
Jamming führt zum Ausfall der GPS-Position.
Der Empfänger empfängt nur Rauschen und zeigt keine Position an.
In der allgemeinen Luftfahrt (bei den lieben kleinen Fliegerlein, wie einer viersitzigen Cessna 172) bedeutet das, dass der Pilot nun anderweitig navigieren muss, da sein GPS nichts mehr anzeigt. Er/sie nutzt dann andere Navigationshilfen wie VORs, DMEs und/oder NDBs zur Navigation beim Sichtflug oder auch in IMC (Instrument Meteorological Conditions), also ohne nutzbare Sicht nach außen.
Bei den großen Fluggeräten (Airbus, Boeing…), die integrierte Computersysteme mit einem Flight Management System (FMS) verwenden, verhindert ein fehlendes GPS-Signal den GPS-Update der FMS-Position.
Hintergrund für Genauer Wissenwollende
Das Flight Management System ermittelt die Flugzeugposition aus allen zur Verfügung stehenden Einzelpositionen.
Als da wären: IRS (Inertial Reference System; Trägheits-Navigations-System), GPS, VOR-DME (UKW Drehfunkfeuer mit Entfernungsmessung), VOR-VOR (Kreuzpeilung zweier Drehfunkfeuer) oder LOC-DME (Anfluggrundkurs mit Entfernungsmessung).
NDBs werden wegen der Ungenauigkeit nicht benutzt.
Zu jeder Einzelposition wird dabei ein momentaner möglicher Fehler berechnet und letztlich die genaueste Einzelposition (in der Regel ist das die GPS-Position) mit der Position der Trägheitssysteme (meist zwei oder drei, je nach Flugzeug) mittels so genannter Kalman-Filter zur FMS-Position verrechnet.
Die FMS-Position ist aufgrund der Kalman-Filter dabei sogar genauer als die genauste Einzelposition, also auch noch genauer als die GPS-Position.
Fällt nun das GPS wegen Jamming aus, dann wird die FMS-Position lediglich etwas ungenauer. Sie bleibt aber grundsätzlich korrekt.
Jedoch fallen einzelne Subsysteme wie zum Beispiel das EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) oder ADS-B Out (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast; Abstrahlung der eigenen Position meist über den Transponder) während des Jammings aus, da diese oft ausschließlich die GPS-Position verwenden.
Außerdem geht die Möglichkeit, sogenannter GPS, GLS (Ground based augmentation system Landing System) oder RNP (Required Navigation Performance) Anflüge durchzuführen, verloren, da dazu das GPS als primäres Navigationssystem vorgeschrieben ist.
Sobald des Jamming zu Ende ist, steht das GPS wieder zur Verfügung und alle Systeme funktionieren, wie zuvor.
Wenn das Jamming also nur im Reiseflug stattgefunden hat, dann bleibt es nach Beendigung in der Regel ohne jede Konsequenz.
B) Spoofing
Spoofing führt zu einer falschen GPS-Position.
Bei nichtintegrierten Systemen (etwa bei der schon oben erwähnten Cessna 172) zeigt das GPS dem Piloten eine falsche Position. Er/sie muss das selbständig erkennen. Etwa daran, dass die Position ständig gleich bleibt, obwohl man sich offensichtlich fortbewegt, oder daran, dass die angezeigte GPS Ground Speed, also die Geschwindigkeit über Grund, nicht realistisch sein kann.
Es ist also wie sooft beim Fliegen gesunder Menschenverstand gefordert. Sobald der Pilot/die Pilotin die falsche Position erkannt hat, kann er das GPS abschalten und andere Navigationssysteme nutzen (wie beim Jamming; siehe oben).
Bei integrierten Systemen (FMS) erkennt das FMS in der Regel, dass die GPS-Position nicht zu den anderen Positionen passt und verwendet das GPS fortan nicht mehr zur Bestimmung der FMS-Position. Soweit die Theorie.
Boeing und Airbus waren sich anfangs sicher, dass ihre FMS-Systeme sich durch Spoofing nicht in die Irre führen lassen. In der Praxis gab es aber Fälle, bei denen trotzdem die FMS-Position mit der fehlerhaften GPS-Position verschoben wurde.
Bei Bordcomputern, die ausschließlich die GPS-Position verwenden, ist die Auswirkung des Spoofing dramatisch. Sie verwenden die falsche Position.
Das bedeutet, dass auch über den Transponder die (eigene) falsche Position an andere Flugzeuge übermittelt wird (ADS-B out).
Boden-Annäherungs-Warnsysteme (EGPWS), die das Flugzeug vor dem Impact mit Terrain (Berge, Hindernisse oder generell den Boden) warnen sollen, wähnen bei Spoofing das Flugzeug an der falschen Position und lösen deshalb falsche Warnungen aus oder geben dringend notwendige, korrekte Warnungen nicht aus.
Die GPS-Position der in der Luftfahrt verwendeten Empfänger ist stets dreidimensional. Es wird also neben der Position auch die Höhe bestimmt.
Bei den EGPWS-Systemen führt gerade die falsche Höhe zu absolut sinnentleerten Warnungen. So gibt es Fälle, wo im Reiseflug in 39.000 Fuß (11.900 Meter) eine Pull-Up Warning generiert wurde, da das System vor einem vermeintlichen Berg warnte.
Abgesehen davon, dass der höchste Berg der Erde 29.000 Fuß hoch ist!
Auch moderne Wetterradar-Systeme zeigen das Wetter nicht nur als rohe Daten auf dem Navigationsdisplay an, sondern legen die gemessenen reflektierten Strahlen vom Wetter (Wolken, …) in Relation zu ihrer (bei Spoofing falschen) GPS-Position in einer Datenbank ab und übertragen diese (falschen) Koordinaten dann an das FMS, das die Gefahrenzonen auf dem Navigationsdisplay dann an eben dieser falschen Position darstellt.
Wie kann sich eine Flight Crew vor den falschen Daten schützen?
Piloten vermeiden solche Fehlwarnungen, indem sie das GPS – am besten vor dem Einflug in ein Gebiet mit erwartetem Spoofing – aktiv de-selektieren.
Nach Verlassen der Spoofing Area, wird das GPS wieder ausgewählt.
Doch auch dabei kommt es immer wieder vor, dass in einigen Subsystemen zum Teil falsche GPS-Signale gespeichert sind, die dann plötzlich im Anflug zu Fehlwarnungen führen.
Denn das De-selektieren verhindert nicht, dass die Spoofing-Signale die GPS-Empfänger erreichen.
De-selektieren ist nicht gleich ausschalten oder stromlos machen.
Bei der Entwicklung der integrierten Systeme wurde nicht vorgesehen, dass einzelne Empfänger komplett ausgeschaltet werden können. Ebenso ist es nicht möglich, gezielt eine Sicherung (Circuit Breaker, CB) zu ziehen, die nur die GPS-Empfänger stromlos macht.
Jedenfalls ist das in den meisten Fällen im Flug so nicht vorgesehen, da dies immer auch Auswirkungen auf andere Systeme mit sich bringen würde. Auf welche und wie genau ist sehr oft nicht dokumentiert oder öffentlich bekannt. Damit wissen die Piloten nicht, welche weiteren Auswirkungen das CB Ziehen noch hat…
Leider führen die falschen Warnungen in der Praxis dazu, dass Alarmierungen des EGPWS immer häufiger in Frage gestellt werden. Wer zu oft Feuer schreit, dem glaubt man nicht mehr, wenn’s tatsächlich brennt. Ist die Warnung dann korrekt, kann es zu sogenannten Controlled Flight Into Terrain-Unfällen (CFIT) führen. Also sehenden Auges ins Unglück…
Die Luftfahrt hat es in den letzten Jahrzehnten geschafft, die CFIT-Rate auf nahezu null zu reduzieren. Durch das Spoofing und den damit verbundenen Fehlwarnungen, die, wie oben beschrieben, auch Stunden nach Verlassen der Spoofing-Area im Anflug auftreten können, wird das ganze System geschwächt. Warnungen werden nicht mehr ernstgenommen oder führen zu unnötigen Ausweichreaktionen, die in sich gefährlich sein können.
Das Spoofing stellt also einen ernst zu nehmenden Anschlag auf die Sicherheit des Luftverkehrs dar. Auch außerhalb der Spoofing-Areas.
Da das Spoofing aufgrund seiner Komplexität nur durch staatliche Organisationen oder staatsgleichen Terrororganisationen durchgeführt werden kann, ist die internationale Staatengemeinschaft hier gefordert, dagegen vorzugehen.
Bisher passiert da wenig bis nichts.
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Sintflutartige Niederschläge, sintflutartige Überschwemmungen, sintflutartiges Hochwasser. In Zeiten des Klimawandels bietet es sich an, Bezug zu Katastrophen wie der Sintflut zu nehmen. Nicht nur in Diskussionen und Publikationen, sondern auch auf Fachtagungen. So bietet die Friedrich-Ebert-Stiftung am 25.10. dieses Jahre in Leipzig eine Veranstaltung an zum Thema „Vor oder nach mir die Sintflut. Naturwissenschaftliche, politische und theologische Perspektiven auf den Klimawandel.“ Zwei andere Institutionen haben den Zusammenhang schon behandelt: Das Institut für Sozialforschung in Frankfurt am 22. und 23.5. unter dem Titel „Nach uns die Sintflut – Krisenbewältigung zwischen Externalisierung und Generativität“. Und das Futurium in Berlin am 26.9. zum gleichen Thema: „Nach uns die Sintflut. Klimaschutz zwischen Stillstand und Aktivismus“.
Sintflut bezeichnet eine umfassende landesweite Überschwemmung, wie sie vor allem in der vorbiblischen Schöpfungsgeschichte beschrieben wird. Die Legende kommt aber auch in anderen mythischen Kulturen vor, zumeist als Strafe für die Sündhaftigkeit der Menschheit. Nur wenige überleben dann die Katastrophe. Das Wort ‘sintflut’ stammt übrigens aus dem Mittelhochdeutschen, wobei ‘sint’ dauerhaft und nicht Sünde bedeutet.
Hier eine Kurzfassung für diejenigen, die keine Bibelkenntnisse haben: Gott beschließt, die sündige Menschheit durch eine große Flut zu vernichten, ringt sich dann aber zu einer Ausnahme durch. Einige gottesfürchtige Personen, nämlich Noah, seine Frau, seine drei Söhne nebst Ehepartnerinnen und paarweise verschiedenste Tierarten sollen sich auf eine Arche retten, die Noah baut. Es regnet und zwar dauerhaft 40 Tage und 40 Nächte. Das Wasser überschwemmt 150 Tage lang die Erde. Dann verschwindet es, die Arche landet auf dem Berg Ararat (im Nordosten der heutigen Türkei). Personen und Tiere sind gerettet.
Die biblische Sintflut ist jedoch weder die einzige noch die erste Überschwemmungslegende. Schon das Atrahasis-Epos der Sumerer in Mesopotamien – verfasst um 1800 v.Chr. – und das Gilgamesch-Epos der Babylonier – entstanden um 1600 v.Chr. – berichten von einer gottgesandten Flut, die die Menschheit vernichten soll. Auch hier wird ein Menschenpaar nebst Tieren dank einer Arche gerettet. Die Schöpfungsgeschichte der Bibel (verfasst im 9. Jh. v.Chr.) ist wohl eher ein Plagiat.
Nun ist das kein Beweis dafür, dass die Sumerer den Mythos der Sintflut erdacht oder gar ein vergleichbares Ereignis erlebt haben. Sie gelten jedoch als Erfinder der Schreibschrift (seit 3300 v.Chr. ist die Keilschrift nachweisbar) und hatten somit die Möglichkeit, ihre Legenden der Nachwelt zu übermitteln. Und sie haben die Erzählung weitergetragen. Auch in der griechischen – und später der römischen – Mythologie gibt es – aus der Zeit Anfang des 5. Jh. v.Chr. – Berichte über eine Sintflut, bei der die Menschen mit Ausnahme des Paares Deukalion und Pyrrha vernichtet wurden.
Wissenschaftliche Funde und geologische Belege für eine globale Überflutung, die die gesamte Erde bedeckt und das menschliche Leben ausgelöscht hätte, gibt es nicht. Daher liegt es nahe, anzunehmen, dass ein konkretes regionales Ereignis der Anlass dafür war, und die Sintfluterzählung ihren Ursprung in tatsächlichen, katastrophalen Flut- und Überschwemmungserlebnissen hat. Wissenschaftler suchen schon seit Jahren danach. Zwar enthalten auch Schriften und Sagen aus Äthiopien, China, Island und Australien Hinweise auf riesige Fluten, doch gibt es konkrete Schilderungen nur aus dem vorderasiatischen Raum. Daher konzentriert sich die Forschung auf diese Region.
Als eine mögliche Erklärung gilt der Tatbestand, dass das Schwarze Meer vor 7.600 Jahren durch das Mittelmeer geflutet wurde. Bohrkerne belegen, dass das Schwarze Meer bis dahin ein großer Süßwassersee war, der vom Mittelmeer durch eine natürliche Barriere am Bosporus getrennt war. Der damalige Anstieg des globalen Meeresspiegels (einschließlich des Mittelmeers) führte dazu, dass ein Durchbruch entstand und riesige Wassermassen in das etwa 150 m tiefer gelegene Schwarze Meer strömten und es in einen Salzwassersee umwandelten. Fachleute haben berechnet, dass an jedem Tag rund 40 Kubikkilometer Wasser mit 80 bis 100 km/h durch die Bresche im Bosporus geschossen seien. Schätzungen zufolge musste der weltweite Meeresspiegel deshalb im Laufe der Jahre um insgesamt rund 30 cm sinken.
Der rapide Anstieg des Meeresspiegels zwang die Bevölkerung zur Flucht in höher gelegene Gebiete; sie musste ihren Lebensunterhalt durch Ackerbau und Viehzucht aufgeben. Man kann sich durchaus vorstellen, dass die Menschen anfangs nur von einem vorübergehenden Ereignis ausgingen und umso hektischer reagierten, als klar wurde, dass es sich um eine unumkehrbare Entwicklung handelte. Die Debatte über das tatsächliche Ausmaß, das Tempo und den genauen Zeitpunkt der Überflutung ist jedoch nicht abgeschlossen. Daher ist auch nicht zu beurteilen, wie plötzlich und wie vehement die ansässige Bevölkerung getroffen wurde.
Dieses Ereignis könnte also durchaus die Grundlage für Mythen über eine Sintflut und für die Geschichte von Noah und seiner Arche gewesen sein. Andere Wissenschaftler bestreiten die Theorie, dass der Durchbruch des Mittelmeers zum Schwarzen Meer Grundlage der Sintflut-Erzählungen sei. Sie sehen diese statt dessen in starken Überschwemmungen der beiden Flüsse Tigris und Euphrat in Mesopotamien. Für die Schwarzmeer-Theorie spricht allerdings, dass inzwischen Flutsagen aus Rumänien, Griechenland und Anatolien (Türkei) bekannt geworden sind, also aus Gegenden in der Nähe des Schwarzen Meeres. Zudem wurden auf dem Boden des Schwarzen Meeres steinzeitliche Siedlungsreste und Werkzeuge gefunden.
Ein weitaus dramatischerer geologischer Vorfall ereignete sich vor rund 5,3 Millionen Jahren. Damals wurde eine bei Gibraltar bestehende Landbrücke zwischen Europa und Asien überwunden, und riesige Wassermassen strömten vom Atlantik in den Mittelmeerraum. Modellrechnungen haben einen Zufluss von bis zu 100 Mio. Kubikmeter Wasser pro Sekunde und eine Fülldauer von zwei Jahren ergeben. Allerdings wird über diese Zahlen heiß diskutiert. Das Becken des Mittelmeers war bis dahin durch Verdunstung weitgehend ausgetrocknet und lief in Gefahr, zur Salzwüste zu werden. Die Spuren – eine rund 3 km dicke Salzschicht – sind noch vorhanden. Ähnlich soll es übrigens bei der Sahara gewesen sein, wo ebenfalls ein riesiger See bestand, der verdampfte.
Ohne diesen Durchbruch wäre die Fläche des Mittelmeerbeckens noch heute eine weitgehend tote Zone, ohne Schifffahrt und ohne das Mit- und Gegeneinander vieler Kulturen. Da Regen und Zuflüsse nicht ausreichen, um den Wasserpegel des Mittelmeers zu sichern, fließt auch heute noch ständig Wasser durch die Meerenge von Gibraltar ins Mittelmeer. Als Erklärung der Legenden über die Sintflut ist der Durchbruch von Gibraltar jedoch ungeeignet. Er wird auf ein Alter von 5,3 Mio. Jahre datiert, während die menschliche Entwicklung frühestens vor 2,6 Mio. Jahren begann. Eine irgendwie geartete und gespeicherte Kenntnis der Menschen von der Mittelmeerkatastrophe ist damit ausgeschlossen.
İsmail Arslan
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