Ost-West-Achse: Gutachten widerspricht Förderfähigkeit der Tunnelvariante
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Eine Stadtbahn der Kölner Verkehrsbetriebe KVB
Köln | Es gibt eine Vielzahl von Projekten, die in der Kölner Innenstadt und darüber hinaus begonnen, aber alles andere als abgeschlossen sind. Unter anderem zählt dazu die Nord-Südstadtbahn. Im Kölner Stadtrat wird nicht erst seit Beginn dieser Wahlperiode, sondern seit 2019 über die Frage nach der Neugestaltung der Ost-West-Achse debattiert. Eine Entscheidung war für 2024 angedacht. Streitpunkt: die Tunnelfrage. Jetzt legt das Bündnis Verkehrswende ein brisantes Gutachten vor.
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Das Bündnis Verkehrswende Köln beauftragte Dr. Martin Vieregg eine gutachterliche Stellungnahme zur Nutzen-Kosten-Untersuchung Stadtbahn Ost-West-Achse Innenstadt Köln zu erstellen. Diese lieferte das Büro Vieregg, Rössler Innovative Verkehrsberatung jetzt ab.
Das aus München stammende Büro stellt fest, dass die Tunnelvariante sehr tief verlaufen müsse, da bestehende Stadtbahntunnel unterquert werden müssen. Das Büro stellt zudem fest, dass die Tunnelvariante deutlich teurer als eine oberirdische Variante sei. Die Fahrzeit würden durch die gesamte Innenstadt bei der Tunnelvariante um 4,2 Minuten und bei der oberirdischen Lösung um 1,6 Minuten maximal reduziert werden können.
In der standardisierten Bewertung von 2018 wurde folgender Nutzen-Kosten Indikator erreicht:
• Oberirdische Variante: 2,3
• Tunnelvariante je nach Länge: 0,8 bis 1,3
Bund und Land fördern den Umbau nur, wenn der Faktor bei 1 oder darüber liegt. Ein höherer Faktor ist besser.
Die jetzt 2024 von der Stadt vorgelegte Bewertung kommt zu folgendem Ergebnis:
• Oberirdische Variante: 1,3
• Favorisierte Tunnelvariante 1,4
Das Gutachten stellt fest, dass es eine Verschiebung zu Gunsten der Tunnelvariante gibt und das eine Begründung dafür fehle und dies auch nicht durch die Umstellung vom Bewertungsverfahren „2016“ auf „2016+“ im Jahr 2022 erklärlich sei. Im Gegenteil müsste die Tunnelvariante nun schlechter abschneiden, da bei dem neuen Bewertungsverfahren die CO2-Emmissionen berücksichtigt werden müssen. Hier schneidet ein Tunnel schlechter ab, da sein Bau mit Beton mehr CO2-Emmissionen bedeutet.
Komplexe Aufgabe
Dies überprüften die Gutachter aus München jetzt und rechneten in Teilen die standardisierte Bewertung mit den Daten nach, die auch der Gutachter der Stadt zur Verfügung hatte, nach. Sie konzentrierten sich dabei auf den wesentlichen Nutzen für die Fahrgäste: die Reisezeiten. In der standardisierten Bewertung erfolgt der Vergleich der Varianten zwischen keiner Veränderung und der vorgesehenen Veränderung bis zu 2035 in diesem Fall. Keine Rolle spielt bei der Betrachtung, dass der Tunnel nicht vor 2042 fertig werden könne. Dabei spielt die Reisezeit die entscheidende Rolle: Je kürzer die Reisezeit, desto größer der Nutzen. In dem komplexen Verfahren werden zwei Wirkungen der Reisezeitverkürzung unterschieden. Da ist einmal der Zeitgewinn der in Geld anhand eines fiktiven Stundenlohns umgerechnet wird (1). Zum Zweiten wird durch verkürzte Reisezeiten eine steigende Attraktivität des ÖPNV unterstellt. Damit könnte das Pkw-Aufkommen sinken und CO2 reduziert werden.
Wichtig ist zudem die Definition der Reisezeit bei 1.: Diese beginnt nicht mit dem Platz nehmen in einer KVB-Stadtbahn, sondern schon am Startpunkt der Reise und an deren Endpunkt. Also werden auch Zeiten wie Rolltreppen oder Fußwege einberechnet. Bei dem zweiten Faktor werden Anteile der Reisezeit anders gewichtet, wie etwa der Fußweg oder Wartezeiten auf die Stadtbahn.
Die jetzt vorgelegte gutachterliche Stellungnahme betrachtet genau diese zwei Fälle als Differenzbetrachtung, die sich auf den Innenstadtbereich zwischen Moltkestraße und Heumarkt, sowie Zülpicher Platz und Heumarkt fokussiert. Bei allen Varianten bleiben die Außenfahrzeiten gleich, daher die Betrachtung des Innenstadtbereichs im Vergleich zur Studie von Spiekermann, die dem Rat zur Beurteilung vorliegt. So läge der Nutzen für den Fahrgast (1) um den Faktor 7 höher bei der Tunnelvariante und die Reisezeitänderungen (2) beim Tunnel um den Faktor 1,67 höher. Das Gutachten im Auftrag der Verkehrswende Köln verwendete die gleichen Zahlen wie Spiekermann.
Die Ergebnisse des Vieregg-Gutachtens
Die Reisezeiten verkürzen sich bei der ungewichteten Berechnung bei beiden Varianten. Dabei erreicht die oberirdische Variante in der Vieregg-Betrachtung eine rund doppelt so große ungewichtete Reisezeitverkürzung.
Nach der Gewichtung kompensierten die Umsteigewege die Fahrzeitgewinne bei der Tunnelvariante vollständig. Das Münchner Gutachten: Es werden sich keine Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene einstellen.
Die Fahrzeitverkürzung der oberirdischen Variante betrage nur ein Drittel gegenüber dem Tunnel, aber die Reisezeit verlängert sich, anders als die Tunnelvariante, nicht durch die längeren Fußwege.
Vieregg kommt zu der Erkenntnis, dass die oberirdische Variante einen deutlich höheren Nutzen aufweise als die Tunnelvariante. Reisezeitverkürzungen in der gewichteten Variante würden sich nur in der oberirdischen Variante einstellen. Nur das würde zu den gewünschten Verlagerungseffekten vom Pkw hin zum ÖPNV führen.
Bei den Kosten gibt es einen deutlichen Unterschied. Die Tunnelvariante wird aktuell mit rund 1,55 Milliarden Euro projektiert. Der oberirdische Ausbau läge bei 0,51 Milliarden Euro. Der Tunnel wäre also um den Faktor 3 teurer. So schreiben die Gutachter: „Weil beim Nutzen-Kosten-Indikator- stark vereinfacht- der Nutzen durch die Kosten geteilt wird, müssten die Reisezeitsalden bei der Tunnelvariante um Faktor 3 höher sein als bei der oberirdischen Variante, um bei der Bewertung (NKI) zu einem Gleichstand zu kommen. Da vom Nutzen die Betriebskosten abgezogen werden und der gewichtete Reisezeitnutzen, der bei der Tunnelvariante als ‚Reisezeitschaden‘ in die Bewertung eingeht, schwerer wiegt, als der vorhandene ungewichtete Reisezeitnutzen, ist es bei der Tunnelvariante nicht einmal sicher, dass sich überhaupt ein Nutzen-Kosten-Indikator von über 0,0 ergibt. Wie hoch die Nutzen-Kosten-Indikatoren jeweils tatsächlich sind, kann mit der vorliegenden reinen Differenzbetrachtung der Reisezeiten jedoch nicht ermittelt, sondern nur geschätzt werden.“
Tunnelvariante nicht förderfähig
In seiner Schlussfolgerung kommt Vieregg zu dem Ergebnis, dass die Tunnelvariante den Kosten-Nutzen-Wert von 1,0 nicht erreiche und damit von Bund und Land nicht förderfähig wären. Das würde bedeuten, dass die Stadt Köln die Kosten für eine Tunnellösung alleine aufbringen müsste. Selbst die Förderfähigkeit der oberirdischen Variante könne Vieregg mit der angewandten Methodik nicht nachweisen.
Vieregg liefert die Begründung für das schlechte Abschneiden der Tunnelvariante. Dies läge an den langen Fußwegen in die tief liegenden Geschosse, wo die Bahnen fahren würden. Zudem hätten die meisten Fahrgäste ihr Ziel an den drei Innenstadt-Haltestellen Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt. Sie alle würden nicht so stark von der Fahrzeitverkürzung profitieren, wie die Fahrgäste, die die Innenstadt durchfahren, etwa von Weiden nach Brück.
Kritik an bestehendem Gutachten
Vieregg kritisiert deutlich Berechnungen in dem jetzt dem Rat vorliegenden Papier: „Es fiel auf, dass die in der Anleitung zur Standardisierten Bewertung 2016+ ausgewiesenen Tabellen hinsichtlich CO2-Emissionen verändert wurden, mit dem Argument, man könne Beton auch CO2-ärmer herstellen. Diese Änderung ist methodisch unzulässig, zumal auf der anderen Seite in der Fassung 2016+ beim eingesparten PKW-Verkehr noch mit einem hohen Anteil an Verbrenner-PKW gerechnet wird, der in der betrachteten Nutzungszeit des Tunnels von 2035 bis 2105 nur noch in den Anfangsjahren bestehen bleiben wird. Man kann deshalb nicht einseitig Verbesserungen unterstellen, sondern muss auf die nächste Überarbeitung der Anleitung zur Standardisierten Bewertung warten, bei der dann sowohl die CO2-Emissionen beim Tunnelbau als auch die CO2-Emissionen des PKW-Verkehrs entsprechend gesenkt werden. Es muss zwingend mit den in der Anlage der Standardisierten Bewertung 2016+ vorgegebenen ‚Datenvorgaben, Kosten und Wertansätzen‘ gerechnet werden.“
Das sagen die Aktivist:innen, die das Gutachten beauftragten
Die Aktivist:innen begrüßen die Entscheidung der Bezirksvertretung Innenstadt in einer gemeinsamen Sitzung mit dem Verkehrsausschuss des Rates die verschiedenen Gutachten und Einschätzungen in Fachvorträgen durch die Gutachter präsentieren zu lassen. Am 14. November will die Verkehrswende Köln vor dem Kölner Stadtrat, wenn zwei Ratssitzungen stattfinden protestieren.
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Dirk Bachhausen
