Mastodawn

Bez kompromisów. Elektryczne AMG ryczy jak V8, a Mercedes otwiera w Warszawie pierwszy taki salon w Europie [galeria]

Elektryk, który udaje spalinowe V8, ultraluksusowa limuzyna i koncept wyciągnięty wprost z filmów science fiction. Mercedes postanowił prężyć muskuły w sercu Warszawy, otwierając przy Nowym Świecie pierwszy w Europie butikowy salon Maybach Atelier. To jasny sygnał, że dla niemieckiego producenta nasz rynek przestał być peryferyjny i generuje realne zyski w segmencie top premium.

Architektura 800 V i 600 kW mocy ładowania. AMG GT na prąd łamie schematy

Głównym bohaterem pokazu był debiutujący zaledwie kilka dni wcześniej, w pełni elektryczny Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé. Inżynierowie z Affalterbach zrezygnowali z półśrodków, stawiając na całkowicie nową platformę AMG.EA i architekturę 800 V. Podłogę wypełnia akumulator z bezpośrednio chłodzonymi ogniwami cylindrycznymi, których rodowód sięga wprost wyścigów Formuły 1. Za napęd odpowiadają z kolei kompaktowe, ale niezwykle wydajne silniki o strumieniu osiowym.

Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé (2026): elektryczna rewolucja z mocą 1169 KM i duchem V8 [galeria]

Liczby mówią same za siebie. Topowa odmiana katapultuje się do „setki” w 2,4 sekundy, a dzięki ładowaniu z potężną mocą 600 kW, wystarczy zaledwie 10 minut pod kablem, by zyskać 460 kilometrów zasięgu WLTP. Niemcy nie zapomnieli jednak o konserwatywnych fanach marki. System AMGFORCE S+ symuluje dźwięk klasycznego silnika V8 oraz fizyczne szarpnięcia skrzyni biegów, próbując dać kierowcy surowe doznania mechaniczne w epoce elektromobilności.

Maybach szyty na miarę i hiperanalogowy koncept

Obok wyczynowego AMG zadebiutował odświeżony Mercedes-Maybach Klasy S, który jako pierwszy model tej linii otrzymał nowy system operacyjny MB.OS. Producent kładzie tu nacisk przede wszystkim na program MANUFAKTUR, pozwalający na bardzo rozbudowaną personalizację wnętrza. Samochód ma schodzić z linii produkcyjnej niczym garnitur dopasowany przez krawca do indywidualnych wymagań klienta.

Trzecią, najbardziej awangardową premierą był koncept Mercedes-Benz Vision Iconic. Choć potężny grill nawiązuje do lat 30. ubiegłego wieku, to pod spodem kryje się technologia jutra. Znajdziemy tu m.in. układ kierowniczy steer-by-wire (bez fizycznego połączenia kół z kierownicą), zautomatyzowaną jazdę na 4. poziomie autonomii oraz lakier solarny zasilający pokładowe systemy.

Warszawa w ekskluzywnym klubie

Potrójna premiera nie bez powodu odbyła się w Polsce. Uruchomiony przy Nowym Świecie salon to pierwsze w Europie i zaledwie drugie na świecie (zaraz po Szanghaju) Maybach Atelier. Taka decyzja centrali ze Stuttgartu to twardy dowód na to, że polski klient premium jest dziś traktowany niezwykle poważnie, a nasza siła nabywcza w segmencie najbardziej luksusowych pojazdów rośnie z roku na rok.

#architektura800V #luksusoweSamochody #MaybachAtelier #mercedesBenz #MercedesAMGGT #MercedesMaybach #rynekMotoryzacyjny #samochodyElektryczne #steerByWire #Warszawa

Dariusz Hałas May 26

Stellantis przechodzi na architekturę STLA One. Baterie strukturalne i instalacja 800 V

Koncern Stellantis ogłosił wprowadzenie nowej, globalnej architektury pojazdów o nazwie STLA One, która zadebiutuje na rynku w 2027 roku.

Płyta podłogowa ma docelowo połączyć i zastąpić pięć dotychczas używanych platform, stanowiąc bazę dla samochodów z kluczowych segmentów B, C oraz D. To strategiczny i czysto inżynieryjny ruch mający na celu obniżenie kosztów produkcji i drastyczne uproszczenie globalnej gamy modelowej grupy.

Integracja strukturalna i instalacja 800 V

Z technologicznego punktu widzenia STLA One wprowadza rozwiązania, które stają się rynkowym standardem w walce o wydajność i zasięgi aut elektrycznych. Platforma jest w pełni przystosowana do instalacji o napięciu 800 V, co bezpośrednio przełoży się na znaczne skrócenie czasu uzupełniania energii. Koncern stawia przy tym na szerokie zastosowanie tańszych i pozbawionych krytycznych surowców ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP). Najważniejszą zmianą konstrukcyjną jest jednak wdrożenie architektury cell-to-body. Akumulator przestaje być jedynie podwieszanym modułem, a staje się integralnym elementem struktury nośnej pojazdu, co pozwala na jednoczesną redukcję masy oraz optymalizację przestrzeni we wnętrzu.

Będzie to również pierwsza w historii Stellantis płyta podłogowa fabrycznie integrująca zaawansowane oprogramowanie STLA Brain oraz system SmartCockpit. Konstrukcja zakłada także zastosowanie technologii steer-by-wire, czyli elektronicznego układu kierowniczego pozbawionego fizycznego połączenia kierownicy z kołami. Generalnie wygląda na to, że Stellantis zamierza wreszcie gonić konkurencję. Problem w tym, że konstrukcje typu cell-to-body, instalacje 800 V czy steer-by-wire już dziś ma wiele modeli aut dostępnych na rynku.

Standaryzacja na masową skalę

Unifikacja technologiczna ma przynieść dwudziestoprocentową poprawę efektywności kosztowej. Ambicje koncernu są ogromne – do 2035 roku na architekturze STLA One ma powstać ponad trzydzieści różnych modeli, a docelowy wolumen produkcji przekroczy dwa miliony egzemplarzy.

Cały projekt wpisuje się w szeroki plan restrukturyzacji, według którego do końca obecnej dekady połowa wszystkich samochodów opuszczających fabryki Stellantis będzie budowana na zaledwie trzech globalnych platformach. Strategia ta pozwoli inżynierom na ponowne wykorzystywanie nawet siedemdziesięciu procent wspólnych komponentów w różnych pojazdach kilkunastu marek należących do grupy.

Rozwód po kanadyjsku. Stellantis oddaje fabrykę, LG bierze wszystko. Co to mówi o kondycji rynku EV?

#800V #BEV #biznes #iMagazine #LFP #motoryzacja #samochodyElektryczne #steerByWire #Stellantis #STLAOne #technologia

Dariusz Hałas May 11

Lexus RZ (2026) na Torze Modlin. 408 KM i wolant, który wymaga nowej „mapy” w głowie

Wróciłem właśnie z Toru Modlin, gdzie w deszczowej aurze sprawdzałem, co Lexus zrobił z nową odsłoną modelu RZ.

Krótka odpowiedź? 408 KM, nowy napęd i system steer-by-wire sprawiły, że Lexus w zasadzie zrobił RZ od nowa. To już nie jest „ten nowy elektryk od Lexusa” – to dojrzała maszyna, która pod wieloma względami deklasuje poprzednika, choć wymaga od kierowcy odrzucenia wieloletnich przyzwyczajeń. W zamian oferuje coś, czego w tym modelu wcześniej po prostu nie było.

Wolant zamiast kierownicy: precyzja vs. nawyki

Największą gwiazdą testów był system One Motion Grip, czyli wolant zamiast tradycyjnego koła kierownicy. To układ typu steer-by-wire, w którym nie ma fizycznego połączenia między rękami kierowcy a kołami. Wrażenia? To całkowicie zmienia percepcję prowadzenia.

Pełny zakres obrotu wolantu to zaledwie 200°. Zapomnijcie o kręceniu „młynka” przy parkowaniu czy nawrotach. Precyzja w slalomie na limicie jest imponująca – RZ 550e F Sport z wolantem prowadził się o klasę pewniej niż wersja z okrągłą kierownicą. Żeby nie być gołosłownym, dysponowałem mocniejszą wersją z wolantem (F Sport) i nieco słabszą z klasyczną obręczą kierownicy w bogatej wersji wyposażeniowej Omotenashi. Obydwiema wersjami jechałem tą samą trasę, w tych samych warunkach. Mocniejsza odmiana z wolantem jechała jak po sznurku, w tej słabszej z kierownicą wpadłem w poślizg. To oczywiście raczej mój brak umiejętności, ale wolant po prostu daje więcej pewności w dynamicznych slalomach i szybkich zakrętach. Jest jednak pewne „ale”, nie tyle wada, co po prostu rzecz, na którą warto zwrócić uwagę.

Podczas przejazdu miałem swój moment konfuzji. Na torze, w ferworze walki, w pewnym momencie po prostu zgłupiałem. Lexus pozbył się klasycznych manetek, a przyciski kierunkowskazów „pływają” razem z wolantem. W efekcie, gdy jesteś w głębokim skręcie, Twoja lewa ręka odruchowo szuka manetki i trafia w próżnię. Wymaga to całkowitego przebudowania nawyków – w warunkach torowych potrafi to nieźle namieszać pod sufitem.

Izolacja na offroadzie. To kolejny atut drive-by-wire. Na odcinku terenowym system pokazał pazur. Wolant skutecznie izoluje od nieprzyjemnych wstrząsów, które normalnie „biłyby” po dłoniach przez kolumnę kierowniczą, a jednocześnie wciąż daje jasny sygnał, co dzieje się z przednią osią na błocie. Ani przez moment nie miałem poczucia, że koła tańczą do innej melodii niż moje prowadzenie.

408 KM pod pełną kontrolą

Lexus znacząco podbił też stawkę w gamie napędowej. Wersja RZ 550e F Sport (AWD) to teraz topowa odmiana o mocy 408 KM (300 kW). Zastosowano w niej identyczne silniki eAxle (167 kW) na obu osiach.

Dzięki temu system DIRECT4 może z niespotykaną dotąd płynnością żonglować mocą między przodem a tyłem (od 100:0 do 0:100). Na mokrym asfalcie w Modlinie czuć było, jak auto inteligentnie doważa odpowiednią oś, by wyciągnąć nas z łuku bez cienia nerwowości.

Nowe serce układu: chłodzenie cieczą

Największa zmiana techniczna zaszła jednak w akumulatorze. Lexus zastąpił poprzednie rozwiązanie bardziej zaawansowanym bezpośrednim chłodzeniem cieczą ogniw. Co to dało? Same plusy. Po pierwsze uzyskano więcej miejsca: usunięcie starej infrastruktury chłodzenia pozwoliło wygospodarować przestrzeń na dodatkowe ogniwa, a tym samym powiększyć pojemność elektryczną całej baterii (teraz wynosi ona 77 kWh brutto, 72 kWh netto).

Co więcej, nowy układ (22 kW AC jest teraz w standardzie każdej wersji.) pozwala na wyższe i przede wszystkim stabilniejsze moce ładowania. Dzięki systemowi pre-conditioning, bateria jest zawsze gotowa na przyjęcie maksymalnego prądu z ładowarki DC, co skraca czas postojów. Przedstawiciele Lexusa deklarowali, że dzięki utrzymaniu temperatury baterii, czas ładowania latem i w zimowych mrozach powinien być podobny i wynosi ok. 28 minut.

Moim zdaniem

To były tylko pierwsze jazdy, ale warunki torowe pozwoliły sprawdzić więcej niż droga publiczna. Moje wnioski? Lexus RZ 2026 to dowód na to, że Japończycy odrobili lekcję. Wersja 550e F Sport z wolantem to technologia, która w końcu „odpięła wrotki”, choć te nieszczęsne przyciski kierunkowskazów wymagają chwili adaptacji. Precyzja jest imponująca. Czy to ma sens poza torem? W mieście, przy parkowaniu – absolutnie tak. Na trasie – precyzja i izolacja od drgań to czysty komfort. To w końcu Lexus, który nie tylko dobrze wygląda, ale też (wreszcie!) genialnie jeździ. Celowo pominąłem kwestie zużycia i zasięgu (producent deklaruje od ok. 450 do ok. 500 km wg WLTP, zależnie od wersji), czy niuansów wyposażenia wnętrza i pokładowego systemu. Na to wszystko przyjdzie czas, gdy nowy RZ (najlepiej z wolantem oczywiście) trafi do redakcji na dłuższe testy.

Jeśli jednak planujecie wizytę o dealera japońskiej marki i jazdę próbną, błagam – weźcie wersję z wolantem. Na początku jest dziwnie, po 15 minutach nie będziecie chcieli wrócić do okrągłego koła. Na koniec jeszcze garść moich fotek z wydarzenia:

#iMagazineMoto #LexusRZ #LexusRZ550e #samochodyElektryczne #steerByWire #technologia #TorModlin

Villanyautósok [Unofficial]Apr 11

Villanyóra #327 – Használt villanyautó: a felét sem éri?

https://fed.brid.gy/r/https://villanyautosok.hu/2026/04/11/villanyora-327-hasznalt-villanyauto-a-felet-sem-eri/

Villanyautósok [Unofficial]Apr 6

Jön az új kormány: radikális technológiát hoz a Mercedes új csúcsszedánja

https://fed.brid.gy/r/https://villanyautosok.hu/2026/04/06/jon-az-uj-kormany-radikalis-technologiat-hoz-a-mercedes-uj-csucsszedanja/

e-cars.hu főoldal [Unofficial]Apr 3

Teljesen eltűnik a hagyományos kormányzás a Mercedes EQS-ben

https://fed.brid.gy/r/https://e-cars.hu/2026/04/03/teljesen-eltunik-a-hagyomanyos-kormanyzas-a-mercedes-eqs-ben/

catherine1987 Feb 9

NEW Xpeng GX Large Electric SUV Revealed With Cybertruck Steer By Wire
Xpeng is taking a direct shot at the luxury SUV segment with the new GX. The standout feature? A fully redundant Steer-By-Wire system, bringing high-tech flight-control precision to the family SUV. With Xpeng’s latest ADAS suite, the GX is positioning itself as a legitimate rival to the best of the West.
#XpengGX #SteerByWire #ElectricSUV #ChinaTech #EVInnovation #FutureCars #AutoReveal
https://www.the-automotive-channel.com/new-xpeng-gx-large-electric-suv-revealed-with-cybertruck-steer-by-wire/