Le socialisme et les chemins de fer : le cas de HS2 en Grande- Bretagne et l’ exemple de la Chine.
Il a été annoncé le 19 mai que le projet de train à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne coûtera trois fois plus cher que prévu initialement et ne commencera pas à fonctionner avant au moins une décennie.
La secrétaire aux Transports, Heidi Alexander, a déclaré qu’après une révision du projet, le coût final estimé sera de 103 milliards de livres. De plus, cela ne couvre que la première phase, entre Old Oak Common (dans l’ouest de Londres) et Birmingham Curzon Street — une distance de 140 « miles ».
Pour mettre ces chiffres en perspective : 103 milliards de livres divisés par 140 miles donnent environ 736 millions de livres par mile. En comparaison, le coût moyen d’un mile de train à grande vitesse en Chine est d’environ 30 millions de livres. La voie HS2 est donc environ 25 fois plus chère que le HSR chinois.
Le contraste concernant le temps de construction est encore plus saisissant. La construction de HS2 a commencé en 2017. Si un train fonctionne en 2036, le temps de construction aura été d’un peu plus de sept « miles » par an.
La Chine a commencé à construire son réseau de trains à grande vitesse en 2004 ; en 2008, le premier service à 220 « miles » à l’heure fonctionnait. Vingt-deux ans plus tard, elle dispose d’environ 31 000 « miles », ce qui représente un rythme de construction d’environ 1 400 « miles » par an.
La ligne Pékin-Shanghai — 819 « miles » — a été construite en un peu plus de trois ans. D’expérience personnelle, c’est un voyage très confortable et agréable, coûtant environ 50 livres.
Pourquoi la Chine est-elle plus efficace que la Grande-Bretagne dans la construction de trains à grande vitesse ? La réponse n’est pas technique ; elle est politique.
En Chine, le train à grande vitesse est construit par des entreprises publiques intégrées verticalement. China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) fabrique le matériel roulant. En tant que monopole de fabrication centralisé, elle peut réaliser d’énormes économies d’échelle et investir dans la recherche et développement à long terme nécessaire pour construire des trains avancés.
China Railway Construction Corporation (CRCC) et China Railway Group Limited (CREC) font le gros du travail, s’occupant de l’ingénierie civile spécialisée, du creusement de tunnels et de la pose des voies. China State Railway Group exploite le réseau, gérant les horaires, la billetterie, etc.
Ils travaillent sous une planification étatique coordonnée, avec une acquisition foncière simplifiée par la propriété publique et une stratégie industrielle nationale cohérente derrière chaque étape du projet.
En Grande-Bretagne, HS2 est réalisé, ou non réalisé selon le cas, par un patchwork fragmenté de sous-traitants privés — Skanska, Costain, Bouygues, Strabag, Eiffage, Balfour Beatty et bien d’autres — chacun appliquant ses marges bénéficiaires à chaque étape des travaux.
Il n’existe pas de base industrielle intégrée capable de concevoir, construire et exploiter le réseau comme un projet cohérent unique. Au contraire, il rebondit entre des gouvernements qui l’ont alternativement annulé, suspendu et modifié.
Il semble qu’il n’y ait aucune autorité étatique capable de le mener à son terme.
Ce désordre est le résultat du néolibéralisme en action. La Grande-Bretagne a passé quatre décennies à se débarrasser systématiquement des capacités qui ont rendu possible la révolution ferroviaire d’origine — la propriété publique, la planification à long terme, une base industrielle soutenue par l’État et un pipeline de compétences intégré.
Les gouvernements successifs ont externalisé, privatisé, financiarisé et traité les infrastructures publiques comme une opportunité d’extraction privée plutôt que comme un bien public.
Les syndicats ferroviaires britanniques soutiennent cet argument depuis de nombreuses années. RMT, Aslef et TSSA ont constamment averti que la fragmentation augmenterait les coûts et diminuerait les standards, et que la propriété publique des chemins de fer offrirait de meilleurs résultats tant pour les travailleurs que pour les passagers.
La saga HS2 les a tellement validés que le National Audit Office, dans ses rapports successifs sur le projet, a effectivement reconnu le point : les escalades de coûts du projet sont dues à la fragmentation des contrats, à une supervision centrale faible et à l’absence d’une capacité industrielle intégrée.
Le triste fait est que la Grande-Bretagne ne dispose plus d’une base industrielle intégrée capable de construire des infrastructures avancées à grande échelle. Les compétences, les chaînes d’approvisionnement et la capacité d’ingénierie qui ont construit les chemins de fer, le réseau électrique national et le programme de logements d’après-guerre ont été systématiquement démantelées.
Alors que CRRC emploie près de 200 000 personnes rien que pour la fabrication du matériel roulant, la Grande-Bretagne ne fabrique presque aucun de ses propres trains.
Lorsque le Trésor et la presse blâment le « gaspillage » et la « mauvaise gestion » pour le fiasco de HS2, ils évitent la question politique centrale : qui contrôle réellement l’économie britannique et dans l’intérêt de qui est-elle organisée ?
La réponse est : la City, les promoteurs immobiliers, l’industrie des services financiers et le réseau de cabinets de conseil qui se sont rendus indispensables à une fonction publique vidée de sa substance.
Le train à grande vitesse prospère en Chine — ainsi que les énergies renouvelables, la fabrication avancée, les véhicules électriques, les batteries et bien d’autres domaines — parce que l’économie politique chinoise est exceptionnellement bien placée pour fournir des biens publics à grande échelle : propriété démocratique des secteurs clés de l’économie, planification stratégique à long terme, intégration industrielle verticale, et une direction politique prête et capable de prioriser l’intérêt public sur l’intérêt privé.
Le fiasco HS2 n’est pas seulement l’histoire d’un projet ferroviaire raté. C’est, au fond, l’histoire de la faillite du néolibéralisme, des conséquences de quatre décennies de désindustrialisation et de privatisation, des conséquences du traitement des infrastructures publiques comme une opportunité d’extraction privée plutôt que comme un bien public.
Et c’est une histoire qui rappelle, comme le disait Deng Xiaoping en 1984 (au début de l’ère capitaliste néolibérale), que « la supériorité du système socialiste se démontre, en dernière analyse, par un développement plus rapide et plus important des forces productives que sous le système capitaliste « .
Un autre rappel que ce dont ce pays a vraiment besoin, c’est du socialisme.
Source: Carlos Martinez, MorningStar.
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